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Die k.k. privilegierte Ăsterreichische Nordwestbahn (ĂNWB) war eine private Eisenbahngesellschaf in Ăsterreich. Die Hauptverbindung der Gesellschaft fĂŒhrte von Wien nach Mittelgrund nahe der damaligen österreichisch-sĂ€chsischen Landesgrenze. Im Jahr 1909 wurde die Gesellschaft verstaatlicht.
Inhaltsverzeichnis |
Auf Vorschlag des Direktors der k.k. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (KFNB) Raphael Foges wurde eine FlĂŒgelbahn von Floridsdorf nach Stockerau errichtet. Am 30. Oktober 1838 erhielt die KFNB die Vorkonzession fĂŒr diese Linie. Am 26. Juli 1841 befuhr ein Zug mit der Lokomotive PATRIA erstmals die eingleisige Strecke nach Stockerau.
Verschiedene deutsche Wirtschaftskreise planten schon Ende der 1860er Jahre eine direkte Verbindung von Berlin nach Wien ĂŒber Reichenberg. Ăsterreich wĂŒnschte auĂerdem eine kurze Verbindung von Wien mit den HĂ€fen der Ostsee und Nordsee, die auch Mittelböhmen (Kohlengruben und Zuckerfabriken) erschlieĂen sollte. Dies war damals mit mehreren Frachtbriefen verschiedener Eisenbahngesellschaft möglich, wobei man auch von der k.k. priv. Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG) unabhĂ€ngig sein wollte.
Schon 1865 leistete die k.k. priv. SĂŒd-Norddeutsche Verbindungsbahn (SNDVB) verschiedene Vorarbeiten fĂŒr dieses Projekt, hatte aber mehrere Konkurrenten, besonders die StEG. Im Jahr 1867 vereinigte sie sich mit einigen anderen Bewerbern und erwirkte eine Konzession fĂŒr eine Eisenbahn von Wien nach Jungbunzlau mit FlĂŒgelbahnen nach Pardubitz und Trautenau.
Die Konzession zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn mit der Benennung âOesterreichische Nordwestbahnâ erhielten die Herren Hugo FĂŒrst Thurn und Taxis, Franz Altgraf zu Salm-Reifferscheid, Louis von Haber und Friedrich Schwarz sowie die Aktiengesellschaft der SĂŒd-Norddeutschen Verbindungsbahn am 8. September 1868. Inhalt der Konzession war der Bau einer âLocomotiveisenbahn ... ausgehend von Wien ĂŒber Znaim, Iglau, Deutschbrod, Czaslau und Kollin nach Jungbunzlau mit Zweigbahnen von Zanim an die Franz Josephsbahn, von Deutschbrod nach Pardubitz und on einem geeigneten Punkte der Kollin-Jungbunzlauer Linie nach Trautenauâ. Teil der Konzession war auch der etwaige Bau einer eigenen Strecke zwischen Jungbunzlau und Bakow, um dort den direkten Anschluss an die Strecken der Böhmischen Nordbahn herzustellen.
Die Strecken durften zunĂ€chst eingleisig angelegt werden, wobei ein spĂ€terer zweigleisiger Ausbau bei allen BrĂŒcken und Tunneln bereits berĂŒcksichtigt werden musste. Erst bei Ăberschreiten eines Rohertrages von 120.000 Gulden pro Meile wĂ€hrend zweier aufeinanderfolgender Jahre durfte die Staatsverwaltung den Bau eine zweiten Gleises fordern. Die Verzinsung des Anlagekapitales wurde wĂ€hrend der gesamten Konzessionsdauer von 90 Jahren mit 5 Prozent jĂ€hrlich garantiert. Nach Ablauf von 30 Jahren behielt sich der Staat ein jederzeitiges Recht zur Einlösung vor.[1]
Die Ăsterreichische Nordwestbahn-Gesellschaft (ĂNWB) konstituierte sich am 26. Juli 1870 als k.k. privilegierte Aktiengesellschaft mit einem Stammkapital von 24 Millionen Gulden. Ausgegeben wurden insgesamt 89.089 Aktien mit einem Nominalwert von 200 Gulden.[2]
Die Strecke JedleseeâStockerau ging 1871 durch Kauf von der Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) an die ĂNWB ĂŒber. Am 29. Juni 1871 wurde die Konzession fĂŒr diese Strecke an die ĂNWB ĂŒbertragen[3]
Letztlich erreichte die Verbindung WienâJungbunzlau nicht die ihr zugedachte ĂŒberregionale Bedeutung. Das Königreich Sachsen hatte der Böhmischen Nordbahn die Konzession fĂŒr eine WeiterfĂŒhrung nach Norden verweigert, so dass das ursprĂŒngliche Vorhaben einer neuen leistungsfĂ€higen Hauptverbindung zwischen Berlin und Wien ein Torso blieb.[4]
Die Ăsterreichische Nordwestbahn strebte daraufhin eigene direkte Verbindungen mit den Netzen der Königlich SĂ€chsischen Staatseisenbahnen und der PreuĂischen Staatseisenbahnen an. Sie erhielt daraufhin am 25. Juni 1870 die Konzession fĂŒr ein ErgĂ€nzungsnetz, fĂŒr das im Gegensatz zum Stammnetz A eine Staatsgarantie ausgeschlossen war. Die Pflicht zur Verlegung eines zweiten Gleises bestand hier erst ab einem jĂ€hrlichen Rohertrag von 180.000 Gulden pro Meile.[5]
Wichtigste Verbindung des ErgĂ€nzungsnetzes war die sogenannte Elbetalbahn (NimburgâMittelgrund), die den direkten Anschluss nach Norden sichern sollte. Da auch hier Sachsen eine direkte WeiterfĂŒhrung ĂŒber die Reichsgrenze verweigerte, band man die neue Linie nahe der Grenze im böhmischen Bahnhof Mittelgrund in die bestehende grenzĂŒberschreitende Strecke BodenbachâDresden ein. Eine weitere wichtige neue Strecke war die Verbindung ChlumetzâLichtenau (âMittelwalde), mit der die ĂNWB den direkten Anschluss an das preuĂische Streckennetz in Schlesien bekam.
Viele Abteilungen von ĂNWB und SNDVB wurden spĂ€ter zusammengelegt, eine vollkommene Fusionierung scheiterte aber an den AktionĂ€ren der alten k.k. priv. Pardubitz-Reichenberger Eisenbahn.
Schon 1895 wollte der Staat die ĂNWB ĂŒbernehmen, jedoch verzögerte sich dies immer wieder. Erst am 15. Oktober 1909 ĂŒbernahmen die k.k. österreichischen Staatsbahnen den Betrieb mit sĂ€mtlichen Fahrzeugen. Die Verstaatlichung trat rĂŒckwirkend per 1. JĂ€nner 1908 in Kraft[6]. Die Liquidationsfirma wurde im Juli 1911 gelöscht.
Zum Zeitpunkt der Ăbernahme durch den Staat umfaĂte das garantierte Netz 627,95 km, das ErgĂ€nzungsnetz 308,4 km. Zweigleisig ausgebaut waren die Abschnitte WienâStockerau, ÄaslauâLeitmeritz und SchreckensteinâTetschen
Die meisten der von der ĂNWB betriebenen Lokalbahnen waren schon vor der Jahrhundertwende in den Betrieb der k.k. Staatsbahnen ĂŒbernommen worden[7].
| GegenĂŒberstellung ĂNWB-Reihen und KkStB-Bezeichnung 1909 | |
|---|---|
| Ia | 201 |
| Ib | 401 |
| Ic,d | 301 |
| IIa | â |
| IIb,c | 15 |
| IIIa,b | 16 |
| IVa,b | 133 |
| Va | 35 |
| Vb,c,d,e | 151 |
| VI | 271 |
| VIIa,b,c,d,e | 171 |
| VIII | 389 |
| IXa | 3.0 |
| IXb | 4.0 |
| Xa,b,c,d,e | 163 |
| XIa,b | 55 |
| XIIa,b,c | 102 |
| XIII | 155 |
| XIVa,b | 11 |
| XV | 162 |
| XVIb | 208 |
| XVIIa,b | 460 |
| XVIIc | 163 |
| XVIId | 360 |
| XVIII | 309 |
| XIX | 209 |
Bei der SNDVB bekamen die Lokomotiven entsprechend der Reihenfolge ihrer Beschaffung fortlaufende Nummern und Namen. Auch bei der ĂNWB wurden die Lokomotiven in derselben Art eingereiht. Im Zuge des gemeinsamen Betriebsvertrages wurde 1872 ein gemeinsames Nummern- und Reihenschema eingefĂŒhrt. Namen wurden nur mehr bis 1874 vergeben. Nur die Maschinen der Reihen IIb und IIc erhielten die Namen der ausgeschiedenen Loks der Reihe IIa.
Im gemeinsamen Schema waren folgende Reihen vorhanden:
Entsprechend den Lieferungen von verschiedenen Lokomotivfabriken wurden die Reihennummern mit zusÀtzlichen Kleinbuchstaben versehen.
Bei den Nummern waren ursprĂŒnglich vorgesehen:
Die Nummern ab 200 waren fĂŒr zukĂŒnftige Dreikuppler, die Nummern ĂŒber 400 fĂŒr zukĂŒnftige Vierkuppler vorgesehen. Die Ct-Reihe X erhielt 500er-Nummern. Die 2C-Personenzugloks bekamen Nummern ab 601, die 2C-Schnellzugloks ab 701.
In Folge wurde aber von diesen Richtlinien vielfach abgewichen. Auch wurde der Kleinbuchstabe a zur Kennzeichnung von Zwillings-, b zu der von Verbundmaschinen verwendet. Bei der Reihe XVI gab es nur Verbundmaschinen, sodass nur die Variante b existierte.
Im Zuge der Verstaatlichung kam der in der Tabelle angefĂŒhrte Umzeichnungsplan zur AusfĂŒhrung.
Deutschland:
UIC-FER ·
DB AG ·
DB ·
DR ·
DRG/DRB
Baden · Bayern · Mecklenburg · Oldenburg · Pfalz · PreuĂen · Sachsen · WĂŒrttemberg · ElsaĂ-Lothringen
Ăsterreich: ĂBB · BBà · kkStB · KFNB · ĂNWB · SB · StEG · Alte Privatbahnen · Alte Staatsbahnen
Weitere Bahnen: PKP · ÄSD · ÄD · ĆœSR · MĂV · BDĆœ · SNCF · RENFE · Portugal · Norwegen · Italien · Russland/Sowjetunion · China
Baureihenschemata: UIC · DRG · DB/DB AG · DR kkStB/BBà · ĂBB SBB PKP Brasilien British Rail
