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Bahnstrecke Belgrad–Bar
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Die Eisenbahnstrecke Belgrad–Bar ist die einzige internationale Personeneisenbahnverbindung Montenegros sowie Serbiens kürzeste Anbindung an einen Mittelmeerhafen. Sie verbindet die serbische Hauptstadt Belgrad mit dem montenegrinischen Seehafen Bar an der Adria über die Hauptmasse des Dinarischen Gebirgsmassives und als solche als Gebrigseisenbahnstrecke, die vier hydrologische Wasserscheiden quert, darunter die Europäische Hauptwasserscheide, angelegt. Sie wurde von den Jugoslovenske Železnice errichtet und wird heute von deren Nachfolgegesellschaften Železnice Srbije und Željeznica Crne Gore betrieben. Seit Ende 2009 verkehrt täglich je ein Zug, der auch einen Salonwaggon des Plavi voz enthält,[1] des ehemaligen Staatszuges Josip Broz Titos.[2]
Inhaltsverzeichnis |
Es handelt sich um eine eingleisige Normalspur-Bahnstrecke mit einer Länge von 454,8 Kilometern[3], davon 277,6 Kilometer in Serbien, 9,8 km in Bosnien und 167,4 km in Montenegro.
Die Strecke ist auf ihrer ganzen Länge elektrifiziert (25 kV, 50 Hz). Sie führt durch 254 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 114,435 Kilometern sowie über 435 Brücken mit einer Gesamtlänge von 14,593 Kilometern. Die längsten Tunnel sind der Sozina-Tunnel (6,17 km) und der Zlatibor-Tunnel (6,17 km). Die größte und bekannteste Brücke ist der Mala-Rijeka-Viadukt, der 498 Meter lang ist und sich 198 Meter über Grund erhebt.
Die höchstgelegene Station der Bahnstrecke ist Kolašin in 1024 Meter über dem Meer, Scheitelpunkt der Strecke ist südlich Kolašin am Oberlauf der Tara am Haltepunkt Mateševo in 1032 Metern über dem Meer (42° 46′ 10″ N, 19° 32′ 7″ O42.769557213319.5353651047). Der steilste Anstieg beträgt 25 Promille auf dem Abschnitt von Podgorica nach Bijelo Polje.
Schon in den 1880er Jahren wurde über eine Eisenbahnverbindung Serbiens mit der Adria gesprochen. Einzelne Abschnitte der Bahn wurden, behindert durch die Balkankriege sowie die beiden Weltkriege, nur zögerlich in Angriff genommen. In den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg begannen die ersten tatsächlichen Etappenarbeiten zwischen Valjevo und Kosjerica. Nach dem Zweiten Weltkrieg verabschiedete die Wirtschaftskommission der FNR Jugoslawien die heutige Trassenführung. 1952 wurde mit den Arbeiten an den Teilstücken Resnik–Valjevo und Titograd–Bar, 1955 die am Streckenteil Priboj–Prijepolje begonnen. 1958 kam es zu einer längeren Unterbrechung der Arbeiten.[4]
Die Realisierung der gesamten Bahnstrecke wurde mit der Annahme des Fünfjahresplans 1961–1965 beschlossen, in dem eine Fertigstellung der Strecke ab 1965 in schnellstmöglichem Tempo vorgesehen war. Der Beschluss der Bundesregierung der SFRJ erfolgte dann 1966. Es sollte damit eine direkte Verbindung zwischen der jugoslawischen Hauptstadt und dem Seehafen von Bar geschaffen werden. Dieser Beschluss wurde 1971 aufgehoben. Die Teilrepubliken Serbien und Montenegro übernahmen daraufhin die Fertigstellung der Strecke. Obwohl die Strecke auf einer Länge von neun Kilometern auch über das Territorium von Bosnien und Herzegowina führt, beteiligte sich diese Teilrepublik praktisch nicht am Bau. Der auf diesem Abschnitt errichtete Haltepunkt Štrpci wird derzeit von täglich fünf Zugpaaren bedient.[5]
Der Bau der Bahnstrecke gehörte seit Mitte der 1960er Jahre zu den stark polarisierenden Projekten innerhalb der SFR Jugoslawien. Insbesondere waren sich die Republiken uneins über die Notwendigkeit des Neubaus. So favorisierte Kroatien einen Ausbau der damals schon nicht mehr zeitgemäßen k.u.k.-Strecke Zagreb–Rijeka, die noch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 3 kV betrieben wurde.[6] Um einen möglichen Neubau der konkurrierenden Strecke Rijeka–Karlovac voranzubringen, fand 1970 ein Kongress der JAZU (Jugoslavenske akademije znanosti i umetnosti) in Zagreb statt, doch fand dieses Projekt in der Staatsführung keinen Widerhall.[7] Auch auf slowenischer Seite bestanden Bedenken, da dort der Hafen Koper und die Anbindung an das mitteleuropäische Eisenbahnnetz Priorität genoss.[8]
In der Endphase der Arbeiten an der Bahnstrecke wurden freiwillige Arbeitsbrigaden (omladinske radne akcije) geschaffen. So arbeiteten ab 1971 bis zu 14.000 zumeist Jugendliche an der Strecke.[9]
Die einzelnen Abschnitte wurden wie folgt fertig gestellt:
Am 27. Februar 1993 wurden während des Bosnienkrieges im Bahnhof Štrpci 18 Bosniaken und ein Kroate[10] von Paramilitärs der Republika Srpska entführt,[11] die später in einem Lager in der Nähe von Višegrad gefoltert und ermordet wurden.[12]
Der serbische Teil der Strecke war während des Kosovokriegs 1999 mehrfach Ziel von NATO-Luftangriffen. Am 13. April 1999 wurde die Brücke über den Lim zwischen Priboj und Bistrica zerstört. Die Bahn war dadurch auf montenegrinischer Seite nur noch bis Prijepolje, auf serbischer Seite nur noch bis Priboj befahrbar.[13] Die SFOR unter Leitung des deutschen Kontingents machte im April 1999 zudem den bosnischen Streckenteil mit der Begründung, eine Nutzung des bosnischen Territoriums für die Streitkräfte Jugoslawiens zu verhindern, unbenutzbar.[14][15] Bei der Operation ABIGAIL genannten Aktion, die von Spezialkommandos mit Apache- und Black Hawk-Helikoptern begleitet wurde, kam es zu einem Zwischenfall, bei dem ein Arbeiter der Bosnischen Eisenbahnen erschossen wurde.[16][17]
Noch unter Vermittlung von Lawrence Eagleburger begannen die Zastava-Automobilwerke 1985 Yugo-Kleinwagen für den amerikanischen Automarkt über den Verladeterminal Bar und die Belgrad-Bar-Bahnstrecke zu exportieren.[18] Nachdem während der Jugoslawienkriege und des Wirtschaftsembaragos gegen die Bundesrepublik Jugoslawien dieser Güterumschlag zum erliegen kam, wird ab dem Sommer 2012 mit einer vom Volumen praktisch gleichwertigen Wiederaufnahme der Transportrelation Kragujevac-Bar durch das in Serbien produzierte Fiat Modell 500l begonnen.[19] Für 2014 wird dann mit einem Kapazitätsvolumen von 160.000 Autos für die Relation Kragujevac-Bar im Jahr gerechnet, was 14 Züge pro Woche zu je 200 Automobilen entsprechen wird.
Die Instandhaltung der Strecke war in den 1990er Jahren auf Grund chronischen Geldmangels stark eingeschränkt, wodurch sich der Zustand der Bahn zusehends verschlechterte und die Strecke unsicher wurde. Zum Zeitpunkt der vollständigen Inbetriebnahme benötigte ein Zug etwa sieben Stunden von Belgrad bis Bar, während er heute auf Grund von Geschwindigkeitsbeschränkungen über elf Stunden unterwegs ist, da der Streckenzustand die einst projektierten Geschwindigkeiten nicht mehr zulässt. Das schwerste Eisenbahnunglück in der Geschichte Montenegros, die Entgleisung eines Triebwagenzuges am 23. Januar 2006 bei Bioče nördlich von Podgorica mit 47 Todesopfern, hatte hingegen nichts mit dem Streckenzustand, sondern mit einem Bremsdefekt des Zuges zu tun.
Sanierungsmaßnahmen an der Strecke, die mit erheblicher internationaler Finanzhilfe durchgeführt werden, sind im Gang. Derzeit erfolgt die Komplettsanierung und Elektrifizierung der Anschlussstrecke nach Nikšić.
Besonders in den steilen Gebirgsabschnitten oder an überflutungsgefährdeten Flussabschnitten ist die Bahnstrecke durch meteorologische und hydrologische Extremsituationen gefährdet. So kann es insbesondere in den Wintermonaten zu Schließung von Teilstrecken kommen. Aufgrund von Lawinenabgängen musste so im Extremwinter 2011/2012 der Betrieb phasenweise eingestellt werden. Ein vollbesetzter Personenzug blieb drei Tage im Schnee eingeschlossen.[20][21][22]
