Dresden Hbf–Abzw Werdau Bogendreieck[1] <tr><td valign="top" colspan="2"> Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen (1902) </td></tr><tr><td valign="top">Kursbuchstrecke (DB):</td><td>510, 510.3</td></tr><tr><td valign="top">Streckennummer:</td><td>6258; sä. DW 6257; sä. DWCh</td></tr><tr><td valign="top">Streckenlänge:</td><td>136,304 km</td></tr><tr><td valign="top">Spurweite:</td><td>1435 mm (Normalspur)</td></tr><tr><td valign="top">Streckenklasse:</td><td>D4</td></tr><tr><td valign="top">Stromsystem:</td><td>15 kV, 16,7 Hz ~</td></tr><tr><td valign="top">Maximale Neigung:</td><td> 26 ‰</td></tr><tr><td valign="top">Minimaler Radius:</td><td>213 m</td></tr><tr><td valign="top">Höchstgeschwindigkeit:</td><td>120 km/h mit Neigetechnik: 160 km/h</td></tr><tr><td valign="top">Zweigleisigkeit:</td><td> Dresden Hbf–Werdau Bogendreieck </td></tr>
Legende von Děčín hl.n. -0,048 Dresden Hbf 117 m nach Dresden-Neustadt 1,100 Abzw Dresden Altstadt (Bk) von Dresden-Altstadt Elbufer 1,500 Dresden-Altstadt 120 m 1,750 Zellescher Weg 2,922 Dresden-Plauen ab 1926 135 m 3,700 Dresden-Plauen bis 1926 139 m 0 Tunnel Felsenkeller, 1895 abgetragen (56 m) 3,820 Bk Felsenkeller 4,600 Bundesautobahn 17 5,528 Güterzuggleis nach Tharandt 5,680 Abzw Freital Ost (Bk) 155 m 5,717 nach Possendorf 6,844 Freital-Potschappel 162 m Schmalspurbahn nach Nossen und Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn 8,736 Freital-Deuben 176 m 10,092 Freital-Hainsberg 187 m Schmalspurbahn nach Kurort Kipsdorf 11,550 Freital-Hainsberg West 190 m Güterzuggleis von Abzw Freital Ost 13,705 Tharandt 208 m 15,920 Bk Breiter Grund 18,020 Edle Krone 281 m 18,200 Tunnel Edle Krone (122 m) Maximalneigung 26 ‰ (1:37,5) 21,520 Bk Seerenteich 25,369 Klingenberg-Colmnitz 436 m Schmalspurbahnen nach Frauenstein und Mohorn 27,450 Viadukt Colmnitz (148 m) 30,850 Niederbobritzsch 407  31,250 Viadukt Niederbobritzsch (175 m) Üst Niederbobritzsch 35,890 Muldenhütten 395 m 36,490 Viadukt Muldenhütten (196 m) 38,500 Tunnel Kunstgraben (36 m; abgetragen) von Halsbrücke von (Moldava–)Holzhau 40,005 Freiberg (Sachs) 413 m nach Nossen 42,300 Bk Hospitalwald 42,810 Nossen–Moldava 45,380 Kleinschirma 415 m 48,720 Frankensteiner Viadukt (349 m) 49,819 Frankenstein (Sachs) 396 m 52,240 Bk Kaltes Feld 54,380 Bk Memmendorf 57,149 Oederan 407 m 59,100 Bk Breitenau 61,560 Bk Hetzdorf (Neutrassierung 1992) 61,897 Brücke Hetzbachtal (344 m) 62,300 Viadukt Hetzdorf (326 m) (Flöhatalbahn) 62,805 Brücke Flöhatal (344 m) (Flöhatalbahn) 63,600 64,566 Kilometersprung -966 m 64,750 Falkenau (Sachs) Süd (ehem. Bf) 310 m von Reitzenhain von Annaberg-Buchholz unt Bf 67,370 Flöha 278 m 67,625 EÜ Bundesstraße 180 68,079 Zschopaubrücke (65 m) 70,130 Abzw Niederwiesa Stw 1 70,170 EÜ Bundesstraße 73 von Roßwein 71,280 Niederwiesa 291 m 73,620 Bk Ebersdorf 76,020 0,000 km-Wechsel (Beginn Strecke 6257) 0,490 Chemnitz-Hilbersdorf Hp 325 m 76,520 Chemnitz-Hilbersdorf (Rbf) 320 m von Riesa und Neukieritzsch 3,098 78,600 km-Wechsel (Ende Strecke 6257) von Riesa von Neukieritzsch 79,730 Chemnitz Hbf 302 m 81,820 Chemnitz Süd 312 m nach Adorf (Vogtl) und Stollberg (Sachs) 82,630 Bk Chemnitz Süd 82,850 Chemnitz Mitte 307  m 83,480 Chemnitz-Kappel 310 m 85,530 Chemnitz-Schönau 320 m 85,900 Bk Schönau Bundesautobahn 72 88,010 Chemnitz-Siegmar 326 m 91,250 Grüna (Sachs) Hp 350 m von Limbach (Sachs) und von Küchwald nach Neuoelsnitz 94,310 Wüstenbrand 378 m 95,907 Bk Oberlungwitz 98,230 Hohenstein-Ernstthal 345 m Überlandstraßenbahn nach Oelsnitz 98,654 Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz 99,700 Hüttengrundviadukt (150 m) 101,220 Bk Hermsdorf von Stollberg (Sachs) 104,910 St. Egidien 283 m 107,762 Bk Lobsdorf 109,500 Bk Niederlungwitz von (Wurzen–) Großbothen 112,140 Glauchau (Sachs) 244 m 114,310 Bk Gesau 115,990 Glauchau-Schönbörnchen 258 m nach Gößnitz Schmalspurbahn von Ortmannsdorf 120,540 Mosel 257  Industriebahn nach Zwickau 122,790 Oberrothenbach 265 m 125,830 Zwickau-Pölbitz 270 m Industriebahn von Mosel von Schwarzenberg (Erzgeb) 128,350 Zwickau (Sachs) Hbf (Keilbahnhof) nach Falkenstein (Vogtl) 131,600 Bk Maxhütte 132,830 Lichtentanne (Sachs) 320 m 134,502 Bk Steinpleis 134,930 Steinpleis 310 m 135,626 Viadukt Steinpleis 135,700 Abzw Werdau Bogendreieck W3 nach Leipzig 136,260 Abzw Werdau Bogendreieck nach Hof
Abzw Freital Ost–Tharandt (Güterzuggleis) <tr><td valign="top">Kursbuchstrecke (DB):</td><td>-</td></tr><tr><td valign="top">Streckennummer:</td><td>6259</td></tr><tr><td valign="top">Streckenlänge:</td><td>8,250 km</td></tr><tr><td valign="top">Spurweite:</td><td>1435 mm (Normalspur)</td></tr><tr><td valign="top">Streckenklasse:</td><td>D4</td></tr><tr><td valign="top">Stromsystem:</td><td>15 kV, 16,7 Hz ~</td></tr><tr><td valign="top">Höchstgeschwindigkeit:</td><td>70 km/h</td></tr>
Legende von Dresden 5,558 nach Tharandt (Streckenbeginn) 5,680 Abzw Freital Ost (Bk) 155 m 6,170 6,182 Kilometersprung -12 m 6,844 Freital-Potschappel 162 m Schmalspurbahn nach Nossen und Niederhermsdorfer Kohlezweigbahn Verbindungsgleis nach Freital-Hainsberg Verbindungsgleis von Freital-Potschappel 10,092 Freital-Hainsberg 187 m Schmalspurbahn nach Kurort Kipsdorf von Freital Ost 13,705 Tharandt 208 m 13,820 (Streckenende) nach Werdau

Die Bahnstrecke Dresden–Werdau ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn in Sachsen. Sie ist ein wichtiges Teilstück der so genannten Sachsen-Franken-Magistrale von Dresden nach Nürnberg.

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Ihren Ursprung hat die heutige Hauptbahn Dresden–Werdau in einer ganzen Reihe ursprünglich eigenständiger Teilstrecken. Der erste Abschnitt war der am 6. September 1845 eröffnete Abzweig von der Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn vom heutigen Bogendreieck Werdau nach Zwickau.

Ausgangspunkt der Planungen für eine Fernbahn von Dresden in Richtung Bayern war ein Gesuch der Bergwerkseigentümer im Plauenschen Grund bei Dresden, eine Zweigbahn zu den Steinkohlenwerken erbauen zu dürfen. Dem Gesuch wurde stattgegeben, so gründete sich am 4. Mai 1853 die Albertsbahn AG, um eine Eisenbahn von Dresden bis Tharandt mit den entsprechenden Zweiggleisen zu den Bergwerken zu errichten. Am 18. Juni 1855 eröffnet, bekam die neue Hauptbahn nach dem sächsischen Prinzen Albert den Namen Albert-Bahn.

Bahnhof Freiberg (1900)

Als problematisch erwies sich allerdings die vorgesehene Fortführung der Bahn. Anfangs galten die starken Steigungen zwischen Tharandt und Freiberg als unüberwindbar, letztlich wurde eine Streckenführung mit einer Maximalsteigung von 1:40 entlang des Seerenbachtales nach Klingenberg projektiert. Über mehrere Großbrücken sollten die darauf folgenden Täler von Colmnitzbach, Bobritzsch und Freiberger Mulde überquert werden. Zu jener Zeit bestanden schon Erfahrungen mit dem Steilstreckenbetrieb (Schiefe Ebene, Geislinger Steige), so dass ab 1859 mit dem Bau dieser Trasse begonnen wurde. Am 11. August 1862 wurde die Strecke eröffnet.

Längere Kontroversen gab es um die hier noch fehlende Teilstrecke Freiberg–Chemnitz. Favorisiert wurde lange eine Verbindung über Hainichen. Letztlich entschied man sich für die kürzere, aber teuerere Variante über Oederan, die wiederum einen Steilrampenabschnitt und den Bau mehrerer Großbrücken nötig machte. Zwischen Flöha und Chemnitz wurde die Trasse der 1866 eingeweihten Chemnitz-Annaberger Bahn mitbenutzt, nur die Anlage eines zweiten Gleises war dort notwendig. 1869 wurde der Abschnitt Freiberg–Chemnitz fertiggestellt.

Schon am 15. November 1858 war die Fortsetzung von Chemnitz nach Zwickau in Betrieb gegangen, so dass nun erstmals eine Verbindung zwischen östlicher und westlicher Staatseisenbahn in Sachsen bestand. In der Folgezeit entwickelte sich die nun fertiggestellte Hauptbahn Dresden–Werdau zu einem wichtigen Bindeglied im Eisenbahnverkehr zwischen Schlesien und Süddeutschland.

Elektrifizierung

Nach der Wiederelektrifizierung des Mitteldeutschen Netzes war die Neuelektrifizierung des sogenannten Sächsischen Dreiecks und damit auch der Strecke Dresden–Werdau eines der wichtigsten Investitionsvorhaben der Deutsche Reichsbahn. Man versprach sich neben einer signifikanten Kostenersparnis im Bahnbetrieb auch eine deutliche Verkürzung der Fahrzeiten, sollte doch mit der elektrischen Traktion der zusätzliche Einsatz von Schiebe- und Vorspannlokomotiven auf den Steilrampen Tharandt–Klingenberg-Colmnitz und Flöha–Oederan aufgegeben werden können.

Die Bauarbeiten für die elektrische Fahrleitung begannen Anfang der 1960er Jahre. Relativ unproblematisch erwies sich der Bau der Anlagen zwischen Freiberg und Werdau. Größere Schwierigkeiten bereitete jedoch die Elektrifizierung zwischen Dresden und Freiberg, wo insbesondere bei Edle Krone erhebliche Profileinschränkungen den Bau der Fahrleitungsanlagen behinderten. Wichtigstes Bauvorhaben in diesem Abschnitt war die Aufweitung des Tunnels Edle Krone, da sich eine etwaige Absenkung der Gleise wegen der direkt am Tunnel gelegenen Brücken als unmöglich erwies. Viele Fahrleitungsmasten mussten als Sonderkonstruktionen mit Ausleger über beide Gleise ausgeführt werden. Eröffnet wurde der elektrische Betrieb von Werdau ausgehend abschnittsweise zwischen 1963 und 1966:

Die möglichen Fahrzeitverkürzungen wurden schon im Winterfahrplan 1966/67 voll wirksam. Dampfgeführte Schnellzüge benötigten für die 40 Kilometer zwischen Karl-Marx-Stadt Hbf und Freiberg insgesamt 55 Minuten. Nach der Elektrifizierung sank die Fahrzeit dort auf nur noch 35 Minuten. Noch signifikantere Fahrzeitverkürzungen ergaben sich durch den Wegfall der Betriebshalte zum An- und Wegsetzen der Schiebelokomotive in Flöha und Oederan bei Güterzügen. So benötigte nun der 1300 Tonnen schwere Dg 7301 für die gleiche Distanz 61 Minuten, statt 122 Minuten vor der Elektrifizierung.^[2]

Neutrassierung zwischen Oederan und Flöha

Mitte der 1980er Jahre hatte der noch aus dem Eröffnungsjahr stammende Viadukt über das Flöhatal bei Hetzdorf („Hetzdorfer Viadukt“) das Ende seiner Lebensdauer erreicht. Zuletzt war eine Überfahrt nur noch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h möglich, was die Streckenkapazität stark einschränkte. Die Deutsche Reichsbahn konzipierte schließlich eine begradigte Trassenführung unter Umgehung des alten Viadukts. Die Neubautrasse erhielt zwei Spannbetonbrücken mit je 345 Metern Länge, die das Hetzbachtal und das Flöhatal überbrücken. Der bauausführende Betrieb VEB Autobahnbaukombinat errichtete ab 1987 die Brücken im Taktschiebeverfahren - erstmals bei einer Eisenbahnbrücke auf dem Gebiet der damaligen DDR. Fertiggestellt und in Betrieb genommen wurde die neue Strecke am 12. Mai 1992, wobei sich die Verbindung Dresden–Chemnitz um etwa einen Kilometer verkürzte.^[3]

Streckenbeschreibung

Verlauf

Vorfeld des Dresdner Hauptbahnhofes

Die Strecke verlässt den Dresdner Hauptbahnhof in westlicher Richtung, erreicht das Gleisdreieck (Abzweig nach Dresden-Neustadt) und wendet sich nach Süden, unter die Nossener Brücke hindurch und vorbei am Museum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt. Ab dem Haltepunkt Dresden-Plauen folgt sie bis Freital dem engen Tal der Weißeritz, auch Plauenscher Grund genannt und wird von der Bundesautobahn 17 überquert. Zwischen Dresden-Plauen und Freital-Potschappel zweigte einst die normalspurige Windbergbahn ab.

In Freital-Hainsberg, wo als Schmalspurbahn die Weißeritztalbahn beginnt, erreicht die Strecke den knapp südlich der Trasse liegenden Zusammenfluss der beiden Weißeritz-Quellflüsse: der Roten und der Wilden Weißeritz. Die Bahn folgt der Wilden Weißeritz über Tharandt bis zum Haltepunkt Edle Krone. Westlich erstreckt sich der Tharandter Wald. Bis Tharandt selbst nutzt die S-Bahnlinie S3 die Strecke. Ab Tharandt beginnt ein für eine Hauptbahn äußerst ungewöhnlicher Steilstreckenabschnitt mit einer Steigung von 1:40, teils sogar 1:39. Diese Steigung ist notwendig, um den Übergang in das Erzgebirgsvorland zu ermöglichen. Hinter dem Haltepunkt Edle Krone führt die Strecke durch einen 122 Meter langen Tunnel. In Klingenberg-Colmnitz, 435 m ü. NN gelegen, ist nach 11,6 Kilometern der 228 Meter hohe Aufstieg geschafft. Dieser Bahnhof war ehemals Ausgangspunkt der Schmalspurbahnen des Wilsdruffer Netzes nach Frauenstein und Oberdittmannsdorf.

Nun beginnt ein Abschnitt mit einer Reihe von Talbrücken. Die erste Talbrücke überspannt bei Colmnitz den Colmnitzbach. Bei Niederbobritzsch, einem Ortsteil von Bobritzsch, wird auf einer Höhe von 26 Metern der gleichnamige Fluss überspannt. Hinter dem Bahnhof Muldenhütten folgt die 196 Meter lange und 42,8 Meter hohe Querung der Freiberger Mulde. Mit dem Kilometer 40,0 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof der Kreisstadt Freiberg. Es handelt sich dabei um einen ehemals wichtigen Knotenpunkt, der heute jedoch nur noch Endpunkt der Dresdner S-Bahnlinie S30 und Ausgangspunkt der Nebenbahn nach Holzhau ist. Dieser wieder in Betrieb genommene Abschnitt bildete zusammen mit der so genannten Zellwaldbahn, die am 5. November 2005 wiedereröffnet wurde, die Bahnstrecke Nossen-Moldau (Moldava), die westlich Freiberg nach Norden in Richtung Nossen abzweigt. An diesem Abzweig wird erstmalig die von Nordosten aus dem Freiberger Stadtzentrum kommende Bundesstraße 173 unterquert.

Frankensteiner Viadukt, erbaut 1868

Neuer Hetzdorfer Viadukt

Etwa 1,5 km östlich des Bahnhofes Frankenstein, beim Ort Wegefarth, führt die Bahnstrecke über einen imposanten Eisenbahnviadukt des 19. Jahrhunderts, und zwar über den 348,5 Meter langen und 39 Meter hohen Frankensteiner Viadukt, mit dem das Tal der Striegis überbrückt wird. Kurz vor Oederan wird wiederum die von Nordosten kommende Bundesstraße 173 unterquert. Bevor bei Flöha die Flöhatalbahn aus Marienberg und Olbernhau einmündet, wird diese und der Fluss Flöha überquert. In bis zu 900 Meter Entfernung verläuft dabei südlich in einem Bogen die Altstrecke, die bis 1992 über den alten Hetzdorfer Viadukt führte. Die Neubaustrecke lässt diesen Bogen aus und führt stattdessen über die zwei neuerrichteten Spannbetonbrücken. Nach Einmündung der genannten Nebenbahn und einer weiteren Linie aus Annaberg-Buchholz erreicht die Strecke die Stadt Flöha und überquert anschließend auf einer Stahlbogenbrücke die Zschopau. Vorletzter Halt vor dem Chemnitzer Hauptbahnhof ist für Regionalzüge Niederwiesa, Anfangs- und Endpunkt der Nebenstrecke von und nach Hainichen. Der Bahnhof Chemnitz-Hilbersdorf war einst ein wichtiger Bahnbetriebswerks-Standort und einer der größten Rangierbahnhöfe in Sachsen, er ist heute abgebrochen. Zusammen mit den von Norden kommenden Strecken aus Riesa und Leipzig wird der Hauptbahnhof von Chemnitz erreicht.

Hinter dem Hauptbahnhof führt die Bahnlinie südlich des Stadtzentrums entlang. Nachdem in Chemnitz Süd die Linie nach Aue und Stollberg/Erzgeb. abgezweigt ist, führt sie nun konsequent durch die Chemnitzer Vororte nach Westen und verlässt allmählich den weiten Talkessel des Flusses Chemnitz. Vor Chemnitz-Siegmar wird die Bundesautobahn 72 unterquert. Das Gebiet westlich von Chemnitz gehörte zu DDR-Zeiten zum Kreis Hohenstein-Ernstthal, dem am dichtesten besiedelten Landkreis des Landes. Außergewöhnlich hoch ist demzufolge auch die Dichte von Bahnhöfen und Haltepunkten in dieser Region. Hinter Hohenstein-Ernstthal und der Unterquerung der Bundesstraße 180 erreicht die Franken-Sachsen-Magistrale den Bahnhof von St. Egidien, in dem eine weitere Strecke, aus Stollberg, einmündet. Glauchau hingegen ist Abzweigpunkt der nicht mehr im Regelbetrieb befahrenen Muldentalbahn, der sich anschließende Bahnhof Glauchau-Schönbörnchen der zur Mitte-Deutschland-Verbindung gehörenden Strecke nach Gößnitz. Die Strecke wendet sich nun nach Süden und folgt dem Lauf der Zwickauer Mulde. Der westlich der Bahnlinie gelegene Ort Mosel ist Standort der Volkswagen-Werke (und gehörte vorher zum Sachsenringwerk), außerdem wird hier die an dieser Stelle vierspurige und im Tunnel verlaufende Bundesstraße 93 beziehungsweise Bundesstraße 175 überquert. Nach insgesamt 128 Kilometern wird schließlich der keilförmig angelegte Hauptbahnhof von Zwickau erreicht. Es geht vorbei am stillgelegten Rangierbahnhof Zwickau etwa acht Kilometer westwärts bis zum Abzweig Werdau Bogendreieck, der die Anbindung der aus Zwickau kommenden Züge sowohl nach Leipzig über Werdau als auch nach Nürnberg in Richtung Reichenbach sicherstellt. Hier endet die in Dresden begonnene Kilometrierung bei km 135,96.

Betriebsstellen

Bahnhof Freiberg (Sachs)

Der Bahnhof Freiberg wurde am 11. August 1862 zunächst als Endpunkt der Strecke von Dresden eröffnet, die 1869 bis Chemnitz fortgeführt wurde. Mit dem Bau der Strecke Nossen–Moldau (1873/1885) und der Stichbahnen nach Halsbrücke, Langenau und Großhartmannsdorf (1890) wurde Freiberg zu einem der bedeutendsten Eisenbahnknotenpunkte in Sachsen.

Literatur

• Rainer Heinrich: Die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337, Jahrgang 4, 2000, ISSN 0170-5288, S. 42–46.
• Wilhelm Krausch: Projection einer directen Eisenbahn-Verbindung zwischen Dresden, Freiberg und Chemnitz...nebst Zweigbahnen zu den Kohlenwerken links und rechts des Weißeritzthales und nach der Elbe bei Prießnitz. Leipzig 1849 (Digitalisat)

Einzelnachweise

1. ↑ Streckendaten auf www.sachsenschiene.de
2. ↑ Friedrich Spranger: Eine Gebirgsbahn wird elektrifiziert in: Der Modelleisenbahner 9/1966, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin, S. 258–261
3. ↑ Frank Siegesmund: Neubautrasse bei Hetzdorf in: Modelleisenbahner Nr. 89, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen Berlin; S. 5