|
Lexikon auf Ihrer Homepage |
|
Lexikon als Lesezeichen hinzufügen |
| Citroën | |
|---|---|
 | |
| DS/ID | |
| Hersteller: | Citroën |
| Produktionszeitraum: | 1955–1975 |
| Klasse: | obere Mittelklasse bis Oberklasse |
| Karosserieversionen: | Limousine, Kombi und Cabriolet |
| Motoren: | vier Zylinder, Benzin, 1911–2347 cm³ |
| Länge: | 4840 mm |
| Breite: | 1790 mm |
| Höhe: | 1470 mm |
| Radstand: | 3125 mm |
| Leergewicht: | 1150–1350 kg |
| Vorgängermodell: | Citroën Traction Avant |
| Nachfolgemodell: | Citroën CX |
Die DS ist ein zwischen 1955 und 1975 (letzte Krankenwagen bis 1976) produziertes Automobil von Citroën. Die ausschließlich mit Vierzylinder-Reihenmotoren versehenen Autos waren mit ihrer stromlinienförmigen Karosserie und der damals erstmals in Serie für alle vier Räder verwendeten hydropneumatischen Federung ihrer Zeit weit voraus.
Im Frühjahr 1957 kam zusätzlich eine einfacher ausgestattete Version mit der Bezeichnung ID heraus. Vom 4. Oktober 1955 bis zum 24. April 1975 wurden insgesamt 1.456.115 Fahrzeuge der D-Reihe gebaut.
Inhaltsverzeichnis |
Die Citroën DS löste die 23 Jahre äußerlich kaum veränderten Modelle der Baureihe Traction Avant ab. Das Design und die Technik des neuen Wagens stellten große Fortschritte im Vergleich mit den Vorgängern, aber auch im Vergleich mit zeitgenössischen Konkurrenzprodukten dar.
Die Bezeichnung DS war eine Ableitung oder ein Wortspiel der Prototypenbezeichnung als „D“-Modelle. Die interne Bezeichnung war ursprünglich VGD, „voiture à grande diffusion“, sinngemäß „Fahrzeug mit großer Verbreitung/Stückzahl“. Aus den verschiedenen VGD-Versionen, intern als D mit der entsprechenden Zahl dahinter: D1, D2 usw. bezeichnet, wurden mit der Zeit die Ds. Irgendwann ist man sich bei Citroën dann wohl des sprachlichen Gleichklangs von (la) déesse (= die Göttin) mit dem Buchstabenkürzel bewusst geworden; dieses Wortspiel wurde dann für die Modellbezeichnung übernommen [1]. Auch mit der Modellbezeichnung anderer Citroën-Modelle wurden ähnliche Wortspiele möglich, im Französischen wie im Deutschen etwa assoziiert das Sparmodell ID das Wort Idee (=idée), die Buchstabenkombination des DS-Nachfolgers CX steht im französischen für den cw-Wert.
Im Französischen ist der Wortstamm Auto feminin klassifiziert („la voiture“); im deutschen Sprachraum wurde die DS während der Produktionszeit fast ausschließlich als „der DS“ bezeichnet. Heute ist das Femininum bei frankophonen Kennern üblich, „die DS/Déesse“.
Wie schon beim Vorgängermodell waren auch bei diesem Modell der Konstrukteur André Lefèbvre und der Designer Flaminio Bertoni leitend an der Entwicklung beteiligt. Paul Magès entwickelte die Hydropneumatik.
Im Laufe der langen Bauzeit gab es die Modelle DS 19, DS 20, DS 21, DS 21ie, DS 23, DS 23ie, ID 19, ID 20, DSpécial, DSuper und DSuper5. Der zweistellige Zahlencode in der Modellbezeichnung gibt (ungefähr) den jeweiligen Hubraum des Motors in 100 cm³ an (die DS 19 hatte so bspw. 1,9 Liter Hubraum). Das Kürzel ie bei den DS 21 ie und DS 23 ie weist auf den Einsatz der elektronischen Bosch-Einspritzanlage (D-Jetronic) hin.
Es gab die DS ab Werk als viertürige Limousine (Berline) und in mehreren fünftürigen Kombiversionen: Break, Familiale und Commerciale unterscheiden sich in Zahl und Anordnung der hinteren Sitze. Die Kombis hatten einen oberen und einen unteren Heckklappenteil und hinten zwei Kennzeichen, damit auch bei heruntergeklapptem Unterteil der Heckklappe das Fahrzeug zu identifizieren war. In kleiner Zahl gab es das zweitürige Werkscabriolet, dazu gesellten sich im Laufe der Zeit einige Sonderversionen. Die Limousinen der DS-Modelle waren ab 1964 als Luxusversion „Pallas“ erhältlich. Die erste DS verfügte über 1911 cm³ Hubraum, 75 PS (etwa 56 kW) Leistung und erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von 140 km/h. Das war für die Zeit ihres Erscheinens für eine normale Limousine ein hoher Wert. Spätere Spitzenmodelle erreichen über 185 km/h.
Bei der Vorstellung auf dem Pariser Autosalon am 5. Oktober 1955 wurden bereits am Abend des ersten Tages knapp über 12.000 Bestellungen gezählt.
Citroën DS (1955–1962)
Citroën DS (1967–1975)
Heck der DS mit am Dach angebrachten Blinkern
Armaturenbrett einer ID 19 B (1969) mit dem typischen Einspeichenlenkrad und Bandtacho
Spitzenmodell DS 23 Pallas
Citroën DS Break
(1967–1975)
Heck der DS Break
DS Break mit abgelassener Hydropneumatik
Einzigartig für die damalige Zeit war die hydropneumatische Federung. Neu waren die innenliegenden Scheibenbremsen vorn, Zweikreisbremsanlage mit lastabhängiger Hochdruckservounterstützung, die über die Zentralhydraulik mit Druck versorgt wurde und das halbautomatische Getriebe. Als einer der ersten Serienwagen war die DS mit den von Michelin entwickelten Gürtelreifen ausgestattet. Die Aufhängung der Vorderräder war so konzipiert, dass sich ein Lenkrollradius von 0 ergab (Mittenachslenkung), wodurch keine Störkräfte auf die Lenkung einwirken konnten. Charakteristisch war auch das einspeichige Lenkrad, dessen Lenksäule den Fahrer bei einem Aufprall nicht aufspießen konnte. 1967 wurde die Front neu gestaltet, seitdem hatten die D-Modelle Doppelscheinwerfer hinter einer Glasfront. Bei den teureren Modellen mit Kurvenlicht schwenkten die Fernscheinwerfer synchron zum Lenkeinschlag mit und leuchteten die Fahrbahnkurve aus.
Die Hydropneumatik ermöglichte es, die Bodenfreiheit des Wagens zu variieren. Parkte man die DS, so senkte sie sich durch den nachlassenden Druck in der Hydropneumatik langsam ab. Startete man den Wagen, so hob er sich um mehrere Zentimeter in die Höhe. Die Hydropneumatik arbeitet automatisch als Niveauregulierung und hält die Bodenfreiheit bei unterschiedlicher Beladung konstant. Rolls-Royce und Mercedes-Benz erwarben eine Lizenz für das Citroën-Patent. Rolls-Royce bezog auch Teile direkt von Citroën.
Der Aufbau der Karosserie unterschied sich von nahezu allen anderen PKW dieser Zeit. Die D-Modelle hatten als tragende Struktur einen mit dem Karosserieskelett verschweißten Plattformrahmen als Fahrgestell, ähnlich waren die Karosserie des Trabant und des Rover P6 aufgebaut. Nichttragende Teile wie Kotflügel, Hauben, Türen und Dach waren mit dem Rahmen verschraubt. Zum Radwechsel mussten die hinteren Kotflügel nach Lösen einer Schraube mit dem Radmutterschlüssel demontiert werden.
André Lefèbvre war ein Verfechter des Einsatzes von Kunststoff und Aluminium zur Gewichtsreduzierung. So besteht das Dach der DS aus glasfaserverstärktem Kunststoff und (bei werksseitig eingebautem Schiebedach) aus Aluminium. Es wurden 100 Kilogramm Aluminium verwendet (wie bei der Motorhaube, dem größten damals in Serie gefertigten Aluminium-Karosserieteil), Stoßstangen und Zierleisten bestanden aus rostfreiem Stahl.
Außer den schon erläuterten technischen Neuheiten gab es einige Finessen:
Die D-Modelle ersetzten mehrere Fahrzeuge unterschiedlicher Größe und Motorisierung, nämlich den großen mit Sechszylinder versehenen 15CV, sowie den normalen und den leichten (kleineren) 11CV mit Vierzylinder. Bei der Entwickelung des Motors für den VGD hatte es Probleme gegeben, in deren Folge der Wagen nicht wie geplant mit einem Sechs- sondern mit dem gering modifizierten Vierzylinder aus dem 11CV ausgerüstet wurde. Die breite Staffelung der Vorgängermodelle musste jetzt von einem einzigen Grundmodell fortgeführt werden, dazu dienten nun unterschiedliche Ausstattungen und Motorisierungen (DS, ID). Zwischen den Ds und dem Kleinwagen 2CV (im deutschen Volksmund "Ente") klaffte eine beträchtliche Lücke, die erst 1961 mit dem auf dem 2CV basierenden Citroën Ami etwas verkleinert wurde, bis 1970 mit dem Erscheinen des GS (Grande Série) ein vollständiges Modellangebot bestand.
Eine Alleinstellung hatten die Ds bis zum Erscheinen des GS auch wegen der Hydropneumatik inne, die sehr komplex ist und damals viele nur an konventionelle Konstruktionen gewöhnte Werkstätten überforderte.
Technisch konventioneller fiel die Sparversion ID aus, sie hatte die gleiche Karosserie wie die DS, unterschied sich jedoch in vielen Details von ihr. Die Einheitskarossierung für zwei in unterschiedlichen Segmenten angeordnete Fahrzeuge war damals allerdings nicht ungewöhnlich, es gab sie beispielsweise seit 1954 auch bei Mercedes-Benz und später bei Opel.
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
Das Erkennungsmerkmal jeder ID, DSpecial oder DSuper ist das Vorhandensein eines normal geformten Bremspedals. Alle DS-Modelle haben dagegen einen „Bremspilz“, einen Gummiknopf zur Bremsbetätigung. Die ID- und DSuper-Modelle sind im Vergleich zu den DS-Modellen einfacher ausgestattet. Das betrifft das Äußere des Wagens, das Interieur und auch die eingesetzte Technik.
Das erste Basismodell ID 19 Normale war gegenüber der ID 19 Luxe in der Motorleistung noch weiter auf 58 PS (63 SAE-PS) reduziert – hier kam der unveränderte Motor mit Parallelstrom-Zylinderkopf aus dem Vorgänger 11CV zum Einsatz.
Die übrigen ID hatten wie die DS den modernisierten Motor, jedoch durch einfachere Vergaser und niedrigere Verdichtung auf zunächst 66 SAE-PS (ID 19) gedrosselt.
Auf der Basis der Citroen DS – und seltener des ID – wurde eine Reihe unterschiedlicher Sonderaufbauten verwirklicht. Zu ihnen gehören Cabriolets, Coupés, Limousinen und besondere Nutzfahrzeugaufbauten wie Kranken- oder Lieferwagen.
Die bekanntesten und auf dem Oldtimermarkt am häufigsten nachgefragten Sonderversionen sind die Cabriolets, von denen es unterschiedliche Ausführungen gibt. Im Grundsatz ist zwischen dem Werkscabriolet (Cabriolet Usine) einerseits und besonderen, im Kundenauftrag hergestellten Cabriolets zu unterscheiden.
Das Cabriolet Usine wurde zwischen 1960 und 1971 im Auftrag Citroens in den Ateliers Henri Chapron hergestellt. Es basierte auf dem Chassis der DS Break.[3] Die Gestaltung der Werkscabriolets folgte einem Entwurf von Flaminio Bertoni. Die Wage waren als viersitzige Cabriolets konzipiert. Das Stoffverdeck reichte im geschlossenen Zustand seitlich bis an die Fenster der vorderen Türen heran; es gab also – anders als bei einigen Kundenversionen Chaprons – keine hinteren Seitenfenster. Die hinteren Kotflügel waren von Beginn an einteilig gestaltet; sie hatten also keine Schweißnaht vor den Hinterrädern. Dadurch unterschied sich das Werkscabriolet von einigen frühen, bei Chapron hergestellten Kunden-Cabriolets. Die Heckpartie entsprach unverändert der Limousinenausführung. Die Frontpartie machte im Laufe der Jahre die gleiche Entwicklung durch wie die Limousine.
Citroen beendete den Auftrag zur Produktion des Cabriolet Usine im Sommer 1971. Bis dahin baute Chapron für Citroen 1219 Cabriolets auf der Basis der Citroen DS und 106 weitere Exemplare mit ID-Technik. Bis 1974 entstanden auf Kundenwunsch einige weitere Cabriolets, die stilistisch dem Werksmodell entsprachen. Die Rede ist von etwa sieben Exemplaren.[4]
Neben diesen Werkscabriolets, die sich im Laufe der Jahre wenig änderten, schuf Chapron eine Reihe weiterer Cabriolets, die sich von den Werksmodellen teilweise erheblich unterschieden. Anders als bei den Werkscabriolets, verwendete Chapron für seine eigenen Modelle üblicherweise eine um sechs Zentimeter niedrigere Frontscheibe; bei einigen Exemplaren wurde allerdings auf Kundenwunsch auch die serienmäßige hohe Frontscheibe verwendet. Zwischen 1958 und 1970 entstanden in fünf Serien etwa 120 reine Chapron-Cabriolets, die in verschiedenen Ausführungen lieferbar waren. Zu ihnen gehörten die viersitzigen Cabriolets La Croisette (1958 bis 1962; 52 Exemplare) und Palm Beach (1963-1970; 30 Exemplare) sowie das 2+2-sitzige Modell Le Caddy (1960 bis 1968; 34 Exemplare), das über ein knapper geschnittenes Verdeck verfügte.[5]
Neben den Werkscabriolets und Chaprons Kundenversionen fertigten zahlreiche andere Karosseriehersteller weitere Cabriolets auf der Basis der Citroen DS, die allerdings nur in wenigen Exemplaren herstellt wurden oder Einzelstücke blieben. Zu ihnen gehörte das Stuttgarter Unternehmen Reutter, das später in RECARO umbenannt wurde. Reutter entwickelte 1960 im Auftrag der deutschen Citroen-Niederlassung ein viertüriges Cabriolet auf DS-Basis, das über einen aufwändigen Verdeckmechanismus verfügte und in sieben Exemplaren verwirklicht wurde.[6] Einige wenige Cabriolets lieferten 1959 und 1960 die Carosserie Beutler in Thun, und auch Autenrieth in Darmstadt erstellte einen Entwurf für ein DS-Cabriolet. Dessen Realisierung ist allerdings nicht belegt.[7]
Parallel zu den Cabriolets bot Henri Chapron auch eine Reihe unterschiedlicher Coupés auf der Basis der DS an, die – abgesehen vom fest stehenden Dach – stilistisch seinen Cabriolets entsprachen. Der Le Paris (1958-1960; neun Exemplare) und der Concorde (1960-1965; 38 Exemplare) waren geschlossene Versionen der viersitzigen Cabriolets Croisette bzw. des Palm Beach; gleiches galt für den Le Léman (1965-1972; 25 Exemplare), der allerdings über eine flacher gestellte C-Säule verfügte. Der Le Dandy (1960 bis 1968; 49 Exemplare) hingegen war die Coupé-Version des 2+2-sitzigen Cabriolets Le Caddy. Er hatte - anders als die viersitzigen Coupés - keine hinteren Seitenfenster, sondern verfügte über eine sehr breite B-Säule.
Weitere Coupés entstanden unter anderem bei Barbero in Italien und bei Pichon-Parat in Frankreich.[8] Sie beruhten, anders als die Chapron-Coupés, auf einem verkürzten DS-Fahrgestell.[9]
Chapron baute schließlich zwischen 1965 und 1974 mehrere viertürige Limousinen auf der Basis der DS, die jeweils eigenständige Linien hatten. Zu ihnen gehörte der 1968 hergestellte DS Présidentielle, ein 6,40 Meter langes Repräsentationsfahrzeug mit stark verfremdeten Linien und einem Stufenheck, die von Charles de Gaulle gelegentlich bei offiziellen Anlässen genutzt wurde. Die Présidentielle wurde 1976 verkauft. Weitere Limousinen waren der Majesty (25 Exemplare) und die Lorraine (vier Exemplare).
Der Kombi Break besaß den gleichen Radstand wie die Limousine, die größere Länge wurde durch einen längeren hinteren Überhang erzielt. Durch eine Ladefläche von etwa zwei Metern bei umgelegter oder entfernter Rückbank eignete sich dieses Modell auch ohne Karosserieumbauten für den Einsatz als Krankenwagen.
Einzelne Karosseriebaufirmen in Frankreich, von denen Tissier die bekannteste ist, bauten die Kombimodelle zu Großraumtransportern mit zwei Hinterachsen sowie erhöhtem und verlängertem Laderaum um. Diese verkehrten zwischen dem Ruhrgebiet und Paris, um Zeitungen zwischen Deutschland und Frankreich im Expressdienst zu transportieren.
Der französische Präsident Charles de Gaulle nutzte zu allen offiziellen Anlässen DS. Am 22. August 1962 trug eine DS wesentlich dazu bei, ihm das Leben zu retten, als er in Petit-Clamart bei Paris in einen Hinterhalt der OAS geriet. Der Wagen konnte den Schaden eines zerschossenen Hinterreifens kompensieren und weiterfahren. Das Attentat, das im Film Der Schakal (1973) nachgestellt wurde, trug mit zum Mythos der DS bei.
Die DS galt zu ihrer Zeit wegen des Designs und der revolutionären Technik vor allem auf den Exportmärkten als ein Auto für Nonkonformisten.
DS spielten in vielen Filmen mit, zum Beispiel in Fantômas mit Louis de Funès oder in French Connection – Brennpunkt Brooklyn und dem Nachfolger French Connection II. In einigen französischen Filmen des Film-noir-Genres wird eine schwarze DS typischerweise von Verbrechern gefahren. Als Der eiskalte Engel stiehlt Alain Delon ausschließlich die Luxusvariante DS Pallas. Im Film Der Japaner und die Göttin (englischer Originaltitel: The Goddess of 1967) aus dem Jahr 2000 stellt die DS das Titelmotiv dar. In Crossing Jordan fährt Miguel Ferrer in seiner Rolle als Dr. Garret Macy eine Citroën DS. In The Mentalist fährt Hauptdarsteller Simon Baker in der Rolle des Patrick Jane ebenfalls eine DS. In der Fernsehserie Dr. Stefan Frank – Der Arzt, dem die Frauen vertrauen (1995–2001) fuhr Sigmar Solbach als Dr. Frank eine DS mit Faltdach.
Wie zeitlos die Formgebung des Autos auch heute noch ist, zeigt sich darin, dass die DS auch in mehreren aktuellen Science-Fiction-Produktionen als Requisit verwendet wurde. So ist eine nur leicht veränderte DS in einer Einstellung von Zurück in die Zukunft II als schwebendes Taxi ohne Räder zu sehen, ebenso im Vorspann zur Fernsehserie EUReKA. In einer Folge der 2005 produzierten zweiten Staffel der Serie Battlestar Galactica ist eine DS in einer Tiefgarage zu sehen. In Gattaca dient ein DS-Cabrio als Fortbewegungsmittel.
Der strukturalistische Philosoph Roland Barthes schrieb 1957 in einem Essay über das Auto, dass es „offenkundig vom Himmel gefallen“ sei (Mythen des Alltags).
Im Oktober 2005 trafen sich anlässlich des 50. Geburtstags des D-Modells Besitzer aus zahlreichen Ländern mit rund 1600 „Göttinnen“ in Paris.
Obwohl weder die aufwändige Hydropneumatik noch das Design (zumindest außerhalb des Hauses Citroën) in größerem Maße Nachahmer gefunden haben, ist die DS ein Meilenstein der Automobilgeschichte.
Commons: Citroën DS – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Personenwagen: Berlingo | C1 | C3 | C3 Picasso | C4 | C4 Picasso | C5 | C6 | C8 | C-Crosser | DS3 | DS4 | DS5 | Elysée
Nutzfahrzeuge: Berlingo | Dispatch | Jumpy | Jumper | Nemo | Relay
Eingestellte Modelle: 2CV | Typ A | Acadiane | Ami 6 | Ami 8 | AX | Axel | BX | C2 | C3 Pluriel | C4 | C15 | C25 | C35 | CX | DS | Dyane | Evasion | GS | H | LN | M35 | Méhari | Pony | Rosalie | Saxo | SM | Synergie | Traction Avant | Visa | Xantia | XM | Xsara | Xsara Picasso | ZX
