|
Lexikon auf Ihrer Homepage |
|
Lexikon als Lesezeichen hinzufügen |
Luleå–Narvik[1][2][3][4][5]
<tr><td valign="top" colspan="2">.png) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Die Bahnstrecke Luleå–Kiruna (auch Erzbahn, schwedisch Malmbanan und norwegisch Ofotbanen) ist die nördlichste Strecke, die mit dem übrigen Streckennetz Westeuropas verbunden ist.
Die Erzbahn verläuft vom schwedischen Luleå am Bottnischen Meerbusen in nordwestlicher Richtung zu den über dem Polarkreis liegenden Eisenerzabbaugebiete von Gällivare und Kiruna und weiter zum norwegischen Hafen Narvik. Auf 68° 26' nördlicher Breite befindet sich mit dem Bahnhof Narvik der nördlichste im Personenverkehr erreichbare Endbahnhof Westeuropas.
Inhaltsverzeichnis |
Die Eisenerzvorkommen bei Kiruna und Malmberget konnten erst mit einem geeigneten Transportweg für das Erz wirtschaftlich genutzt werden. Daher wurde bereits 1847 eine Konzession für eine Strecke von Gällivare nach Töre am Bottnischen Meerbusen erteilt, welche aber nicht genutzt wurde. 1882 wurde eine neue Konzession an eine britisch geführte Baugesellschaften vergeben, welche von 1884 bis 1888 die Strecke von Gällivare nach Luleå fertig stellte.
Es zeigte sich schnell, dass die Bahn zu schwach ausgelegt war und nur mit großem finanziellem Aufwand dauerhaft betriebstauglich gemacht werden konnte. Die Strecke wurde deshalb 1891 von der Statens Järnvägar übernommen, so dass 1892 der Erz- und Personenverkehr wieder aufgenommen werden konnten.[9]
1899 wurde die Strecke von Gällivare nach Kiruna eröffnet. Dies war aber wegen des langen Transportweges nach Luleå und der winterlichen Vereisung des Hafens noch keine befriedigende Lösung, weshalb 1898 das schwedische Parlament beschloss, eine Eisenbahn für den Transport des Erzes von Kiruna nach Norwegen zu bauen.[9]
Eine besondere Herausforderung war dabei das Teilstück von Riksgränsen auf dem Rücken des kaledonischen Gebirgszuges nach Narvik am Ofotfjord da hier an steilen Berghängen entlang auf 40 km Bahnstrecke ein Höhenunterschied von 520 m zu überwinden war. Im November 1902 verkehrten die ersten Erzzüge nach Narvik, am 14. Juli 1903 fand die offizielle Eröffnung durch den schwedischen König Oscar II. statt.
Aus militärischen Gründen wurde in der Streckenführung die 180 Meter lange Norddalbrücke eingebaut, damit die Strecke im Kriegsfall durch die Sprengung eines großen Bauwerks einfach für längere Zeit unterbrochen werden konnte.[10] Die Pendelpfeilerbrücke ist 40 Meter hoch und weist 10 Öffnungen auf.[11]
Die Erstellung der Brücke war eine logistische Herausforderung, weil die Baustelle im Gelände nur schwer zugänglich war. Nachdem die Fundamente der Pfeiler errichtet waren, wurden die bei MAN im Werk Gustavsburg hergestellten Stahlteile montiert. Der Transport erfolgte von Deutschland per Schiff direkt in den Rombaksfjord, wo die Teile mit Pferden zur Talstation einer Transportseilbahn geliefert wurden. Damit die Tragfähigkeit der Seilbahn nicht überschritten wurde, durften die einzelnen Kisten höchstens 1,2 Tonnen wiegen.[11]
Im Jahre 1940 wurde die Brücke gesprengt. Wegen Mangel an Sprengstoff, waren die Schäden nicht groß, so dass sie repariert werden konnten.
Die Elektrifizierung wurde bereits früh angegangen, weil man sich dadurch eine deutliche Steigerung der Transportkapazität erhoffte. Die ersten elektrischen Züge verkehrten ab 1915 auf der Strecke Kiruna – Riksgränsen, und ab 1922 auf der ganzen Erzbahn.[9]
Während des Zweiten Weltkriegs versuchten die norwegischen Truppen in der Schlacht um Narvik die Norddalbrücke zu sprengen. Die Sprengung erfolgte am 14. April 1940,[12] richtete aber nur wenig Schaden an, weil die Sprengsätze gefroren waren.[10] In nur drei Wochen konnten die deutschen Truppen die Brücke so reparieren, dass sie wieder befahrbar war und am 4. Mai 1940 ein Zug mit einer leichten Dampflokomotive und drei Güterwagen über die Brücke fuhr.[12]
In den 60er Jahren wurde die Erzbahn für 25 t Achslast ausgebaut und 1968 die Strecke zur neuen Grube in Svappavaara in Betrieb genommen. 1988 wurde der Betrieb zwischen Bjørnfjell und Katterat auf eine neue einfachere Streckenführung verlegt, die die altersschwache Norddalbrücke umgeht.[13] 1990 war der neue Nuoljatunnel zwischen Absiko und Björkliden fertig.[9]
Ende der 1990er Jahre begannen der Ausbau der Erzbahn für die Erhöhung der Achslast von 25 t auf 30 t, sowie die Anpassung der Kreuzungsstationen für die längeren Erzzüge. Der Ausbau der Strecke Vitåfors-Luleå war 2000 abgeschlossen, Kiruna-Narvik wird noch gebaut, wobei die Streckengleise bereits durchgängig mit 30 Tonnen Achslast befahren werden. 2010 waren die Gleisanlagen der Stationen Straumsnes und Katterat für das Kreuzen von 750 Meter langen Zügen bereits angepasst.[10]
Der Verkehr auf der Erzbahn wird in den nächsten Jahren zunehmen, da mit einer ungebrochen hohen Nachfrage für Erz gerechnet wird. Bereits 2013 sollen zusätzliche Züge von Northland Resources das Erz des Kaunisvaara Projekt abführen, wobei die Beladung in Svapavaara erfolgen wird. Zusätzlich will auch die Bergbaugesellschaft Scandinavian Resources die Erzbahn nutzen. Bis 2020 sollen deshalb mehr als doppelt so viele Züge auf der Erzbahn verkehren.[10]
Ab 2012 beginnt der Ausbau der Station Björnfjell für 750-Meter-Züge, danach folgt die Station Rombak. Bei Djupvik ca. sechs Kilometer östlich von Narvik soll eine neue Kreuzungsstelle entstehen.[10]
In Narvik soll für Northland Resources ein neuer Erzbahnhof gebaut werden, der ungefähr 2022 in Betrieb gehen soll. Bis dahin sollen die Züge im Hafen Fagernes entladen werden, wo aber nur 500 Meter lange Züge genutzt werden können. Dazu wird die Strecke Narvik – Hafen Fagernes 2012 für 30 Tonnen Achslast ausgebaut.[10] Auch bestehen Pläne die Strecke zwischen Bjørnfjell und Katterat zweigleisig auszubauen, indem die alte Norddalbrücke wieder in Betrieb genommen wird.[10]
Der Personenfernverkehr Narvik–Kiruna–Luleå bzw. weiter nach Stockholm wird schon seit vielen Jahren mit von Rc bespannten Wagenzügen, teilweise mit Kinowagen („bio på tåg“) und Speisewagen, durchgeführt. Im Januar 2000 übernahm nach gewonnener Ausschreibung Tågkompaniet die Verkehre von der SJ, seit Juni 2003 fährt Connex (heute Veolia Transport). In der Regel nutzen die „privaten“ Betreiber von der Staatsbahn angemietetes Material. Auffallend waren allerdings die bis 2002 eingesetzten ehemaligen deutschen Rheingold-Aussichtswagen, von denen Tågkompaniet fünf Stück im Einsatz hatte. Seit 2008 wird nur noch ein Zugpaar von Veolia Transport gefahren, die übrigen Züge wieder von der SJ.
Zwischen Narvik und verschiedenen Endpunkten auf norwegischem Gebiet gab es Regionalverkehr, der mit norwegischen Triebwagen der Reihen BM 67 und BM 68 gefahren wurde. Er wurde in den 1990er Jahren eingestellt.
Ebenfalls vorrangig dem Regionalverkehr dient ein Zugpaar, das morgens von Kiruna nach Narvik und abends zurückfährt. Dieser sogenannte „Karven“ wurde im Jahr 2005 von der Narviker Bahngesellschaft OBAS (Ofotbanen AS, 2009 in Insolvenz gegangen)[14] im Auftrag von Connex gefahren, weil letztere in Norwegen nicht selber fahren durfte. Sie setzte dazu angekaufte ältere norwegische B3-Reisezugwagen und eine El 13 ein. Heute wird der Regionalverkehr wieder von Connex selbst durchgeführt, wobei der Nachtzug auch Teil des regionalen Angebotes ist.
Triebwagen der Baureihe BM 67 (1977)
BM 68 in Narvik (2006)
Das Eisenerz wird in Selbstentladewagen transportiert, die leer 20 Tonnen wiegen und mit 80 Tonnen Erz beladen werden können. Die Züge bestehen aus 52 Wagen und wiegen somit 5200 Tonnen. Wegen des hohen Zuggewichts sind die Wagen mit SA3-Mittelpufferkupplungen (Klauenkupplung) sowjetischer Bauart ausgerüstet. Sie verkehren beladen mit 50 km/h und leer mit 60 km/h.
Als Zuglok dient entweder die dreiteilige Dm3 (mit Stangenantrieb, 7200 kW, Baujahr 1960–1970) oder eine der neun neuen IORE-Doppelloks (10.800 kW). Die sechs norwegischen El 15, die in Doppeltraktion unterwegs waren, sind seit Ende 2003 nicht mehr im Einsatz – sie wurden Ende 2004 an das südschwedische Unternehmen Hector Rail verkauft.
Mit den IORE-Loks und neuen Wagen können schwerere, längere und schnellere Züge gebildet werden. Jeder der neuen Wagen fasst bei gleichem Leergewicht 100 Tonnen Erz. Aus 68 Wagen lässt sich somit ein 700 Meter langer und 8160 Tonnen schwerer Zug bilden, der beladen mit 60 km/h und leer mit 70 km/h verkehren kann.
Die vom südafrikanischen Hersteller Transwerk hergestellte erste Serie neuer Wagen bewährte sich nicht. Sie war nicht hinreichend wintertauglich und die Schellingdrehgestelle führten zu einer erhöhten Abnutzung der Weichenherzstücke. Weiter stellte sich erst nach Auftragsvergabe heraus, dass das Volumen des Trichters zu klein gewählt wurde, sodass nicht von allen Erzprodukten 100 Tonnen in den Wagen passten. 2004 wurden deshalb die Verträge mit Transwerk gekündigt und einem schwedischen Konsortium der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Wagens gegeben. Den Bodenrahmen stellt Kockums Industrier AB in Malmö her, den Aufbau deren Subkontraktor Kiruna Wagons. Im Herbst 2006 hat LKAB 680 neue 120-Tonnen-Wagen bestellt. Als im Mai 2011 300 weitere Wagen bestellt wurden, hatte Kockums bereits 800 Wagen an LKAB geliefert.[15]
Dm3 mit einem leeren Erzzug aus Narvik kurz vor Kiruna
IORE mit leerem Erzzug am Torneträsk
IORE 110+109 in Gällivare 11. August 2004
Der reguläre Güterverkehr erfolgt mit Container-Ganzzügen, die gegenüber dem Personenverkehr Vorrang haben. Bekannt ist der von Green Cargo geführte ARE (Arctic Rail Express) von Oslo durch Schweden nach Narvik mit einer Rc-Lok. Weiter wird versucht, einen Verkehr Narvik-Russland aufzubauen. Diese Züge könnten Teil einer Verbindung Nordamerika-China sein, die ab Nordschweden den Landweg benutzt.[16]
TGOJ fährt mit einer Lok der Reihe Ma Kupferschlick von der Aitikgruvan bei Gällivare zum Schmelzwerk in Skelleftehamn. Das Material wird auf Tragwagen mit mehreren runden blauen Behältern transportiert. Weiter verkehren Holzzüge ab Murjek und ein täglicher 4500-Tonnen-Stahlzug von der SSAB-Eisenhütte nach Borlänge.[2]
Commons: Malmbanan – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Haupt-/Nebenbahnen: Alnabanen | Arendalsbanen | Askerbanen | Bergensbanen | Bratsbergbanen | Brevikbanen | Dalane–Suldallinjen | Dovrebanen | Drammenbanen | Flåmsbana | Gardermobanen | Gjøvikbanen | Hortenlinjen | Hovedbanen | Indre Østfoldbanen | Jevnakerbanen | Jærbanen | Kongsvingerbanen | Loenga–Alnabrulinjen | Meråkerbanen | Nordlandsbanen | Ofotbanen | Randsfjordbanen | Raumabanen | Rørosbanen | Skøyen–Filipstadlinjen | Solørbanen | Spikkestadlinjen | Stavnebanen | Sydvarangerbanen | Sørlandsbanen | Vestfoldbanen | Østfoldbanen
Museumsbahnen: Krøderbanen | Nesttun–Osbanen | Rjukanbanen | Setesdalsbanen | Thamshavnbanen | Urskog–Hølandsbanen | Valdresbanen | Gamle Vossebanen
Stillgelegte Bahnen: Askim–Solbergfosslinjen | Flekkefjordbanen | Grimstadbanen | Hardangerbanen | Havnebanen | Holmestrand–Vittingfossbanen | Kragerøbanen | Lierbanen | Lillesand–Flaksvandbanen | Namsosbanen | Numedalsbanen | Røykenvikbanen | Setesdalsbanen | Skreiabanen | Sperillbanen | Sulitjelmabanen | Tinnosbanen | Treungenbanen | Tønsberg–Eidsfossbanen | Vestmarkabanen | Ålgårdbanen
