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| ETR 500 (Triebkopf E.404) | |
|---|---|
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| Anzahl: | 57 |
| Hersteller: | TREVI |
| Baujahr(e): | ab 1992 |
| Achsformel: | Bo'Bo' |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Drehgestellachsstand: | 3000 mm |
| Leermasse: | 68 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 300 km/h (mit Triebkopf E.404A), 250 km/h (mit Triebkopf E.404B) |
| Dauerleistung: | 2 × 4400 kW |
| Anfahrzugkraft: | 400 kN |
| Leistungskennziffer: | 61,9 kW/t |
| Stromsystem: | 1,5 kV, 3 kV, 25 kV 50 Hz (nur E.404A) |
ETR 500 (Elettro Treno Rapido, Elektrischer Schnellzug) ist die Bezeichnung einer Baureihe von italienischen Hochgeschwindigkeitszügen, die durch das Konsortium TREVI (TREno Veloce Italiano), bestehend aus Ansaldo, Breda, Fiat Ferroviaria, Tecnomasio Italiano Brown Boveri und Firema Trasporti hergestellt wurden.
Die Züge sind die schnellsten Italiens und werden von Trenitalia mit den Namen „Frecciarossa“ (Roter Pfeil) – unter der Dachmarke Eurostar Italia – sowie „AV“ (Alta Velocità , Hochgeschwindigkeit) eingesetzt.
Inhaltsverzeichnis |
In den 1980er Jahren wurden Prototypenzüge mit den Namen „ETR X 500“ und „ETR Y 500“ gebaut. Heute sind die beiden Züge bereits seit etlichen Jahren auf Freigeländen abgestellt und damit dem Vandalismus preisgegeben. Sie wurden äußerlich durch Graffiti beschmiert und innen teilweise zerstört.
Die auch als „ETR 500 Monotensione ordine 1992“ oder kurz „ETR 500/92“ (für das Jahr der Bestellung in 1992) bezeichnete erste Serie war nur für das Gleichstromnetz Italiens gebaut (Monotensione = Ein-Spannung). Die Züge wurden für 300 km/h zugelassen, wurden aber im regulären Betrieb wegen der begrenzten Stromabgabekapazität des Gleichstromsystems auf 250 km/h begrenzt.
Im Gegensatz zu fast allen anderen Hochgeschwindigkeitszügen verfügt der ETR 500 der ersten Serie über Vollscherenstromabnehmer. Der deutsche ICE oder der französische TGV verwenden dagegen Einholmstromabnehmer.
Ein Serien-ETR 500 bestand aus zwei Triebköpfen (E.404 100–159) und zunächst zehn Mittelwagen (einschließlich ein Restaurantwagen), die später auf elf und dann zwölf Mittelwagen aufgestockt wurden.
Das Design wurde dominiert durch ein schwarzes (Fenster-)Band, das zwischen den beiden ETR-500-Logos auf den Triebköpfen über die gesamte Zuglänge verlief. Betont wurde die elegant gestreckte Form des Zuges ebenso durch den grünen Fahrwerksbereich und das graue Dach, deren Lackierungen bis in die Zugspitzen reichten. Dieses Farbschema wurde als „bianco-verde“ bezeichnet, und wurde zuerst auch an den Zügen der zweiten Serie verwendet. Eine Besonderheit sind Italiens Werbezüge. Im Gegensatz zu anderen Bahngesellschaften, die nur auf einzelnen Lokomotiven oder Zügen des Nahverkehrs Werbung zulassen, gibt es bei der FS auch mit Werbung versehene ETR 500.
Die 60 Triebköpfe ETR 500 der ersten Serie (Baujahr ab 1992) wurden in den Jahren 2006–2008 durch ihren Hersteller Bombardier grundlegend umgebaut, wonach sie als neue Baureihe E.414 normale Reisezugwagen ziehen und als InterCity mit 200 km/h eingesetzt werden konnten (Reihung: Triebkopf – IC-Wagen – Triebkopf oder Triebwagen – IC-Wagen – IC-Steuerwagen). Die Zwischenwagen der ersten Serie wurden auch erneuert und mit neugelieferten Triebköpfen der zweiten Tranche der zweiten Serie gekoppelt.
Weil das Gleichstromnetz wegen der begrenzten Stromstärke für die Stromversorgung bei Geschwindigkeiten über 250 km/h nicht geeignet ist, entschieden die italienische Staatsbahnen in den 1990er-Jahren, weitere Neubau-Schnellfahrstrecken mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom zu betreiben.
Die erste Serie der ETR 500 ist nur für das Gleichstromnetz geeignet. Deshalb wurde 1996[1] eine zweite Serie ETR 500 bestellt und geliefert – eine Weiterentwicklung, die sowohl im Gleichstrom- als auch im Wechselstromnetz fahren kann. Die Zwei- oder Dreisystem-Fahrzeuge werden Politensione (= Mehr-Spannung) genannt.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der ETR 500 der zweiten Serie beträgt 300 km/h, die im regulären Betrieb auf den neueren, mit Wechselstrom betriebenen Schnellfahrstrecken Italiens erreicht wird.
Im Gegensatz zur ersten Serie vertraute man bei der zweiten Serie, wie auch bei den Prototypzügen, auf Einholmstromabnehmer, von denen jeder Triebkopf jeweils einen für Gleichstrom und einen zweiten für Wechselstrom besitzt. Äußerlich unterscheiden sich die beiden Bauserien durch starke Unterschiede des „Gesichts“. Die Front der zweiten Serie wurde aufgelockert und rundlicher gestaltet, besonders betont durch die getrennt angeordneten Spitzensignale, während die Frontscheiben kleiner und rechteckig ausgeführt wurden.
Die Züge wurden zuerst mit elf Mittelwagen ausgeliefert, aber bis 2004 wurden alle auf zwölf Mittelwagen aufgestockt,[2] davon ein Restaurantwagen.[3]
Die zweite Serie der ETR 500 P wurde in mehreren Tranchen geliefert:
Für den Einsatz in Frankreich umgebaute Zugeinheiten (F für Francia = Frankreich). Diese Fahrzeuge waren Dreisystemfahrzeuge, weil sie auch für die auf dem Bestandsnetz in Südfrankreich verwendeten 1,5 kV Gleichstrom ertüchtigt wurden. Diese Zugeinheiten hatten nur acht Mittelwagen: drei 1. Klasse, ein Restaurant, vier 2. Klasse. Mehrere Züge, darunter Einheiten 39,[4] 54, 58[5] und 60[4] wurden umgebaut und zwischen 2001 und 2005 bei Test- und Zulassungsfahrten auf der LGV Nord in Frankreich eingesetzt. Eine Zulassung für Frankreich wurde aber nicht erteilt, die Züge wurden nie im planmäßigen grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt. Die Triebwagen und Mittelwagen wurden ab 2006 zu normalen P-Einheiten zurückgebaut.[4]
Versuchszüge für die Infrastrukturgesellschaft RFI, zusammengesetzt aus neuen Triebköpfen aus der zweiten Serie (Triebköpfe E.404 649, 652[6]) und Y2 (mit Triebköpfen E.404 648, 621[6]), und Mittelwagen der alten Y500-Prototypen. Y1 hat acht Mittelwagen, Y2 hat zurzeit (2008) drei Mittelwagen. Die Züge werden für die Inbetriebnahme von Neubaustrecken und für Tests von ERTMS verwendet.
Variante mit acht Mittelwagen: Bei Eröffnung des Abschnitts Turin–Novara der Schnellfahrstrecke Turin–Mailand im Jahr 2006 wurde die Relation Turin–Mailand mit auf acht Mittelwagen gekürzten ETR-500-P-Einheiten aufgenommen, damit die Züge an den Bahnsteigen des Bahnhofs des Flughafens Malpensa passten. Unter diesen Zügen war Einheit 60 (vormals Teil einer ETR 500 F) in Sonderfarbgebung für die Olympischen Winterspiele 2006.
2005 führte Trenitalia für ihre Hochgeschwindigkeitszüge der Zuggattung und Marke Eurostar Italia unter der Markenzeichen AV (für Alta Velocità = Hochgeschwindigkeit) ein neues Servicekonzept (und Zuggattung) ein. Dies beinhaltete eine neue Inneneinrichtung, die Züge führen einen modifizierten Business-Class-Wagen mit. Ebenso wurde das Farbschema vom ursprünglichen grün/weiß auf das neue AV-Schema geändert, mit großem „AV“-Logo an den Seiten der Triebköpfe. Das silber/grau/schwarze Design wird als „AV“-Lackierung bezeichnet, und wurde in etwas vereinfachter Version auch bei den ETR 485 und den ersten ETR 600 angewendet. An den Fronten tragen alle Triebköpfe eine signalrote Kontrastfläche, die in Form und Größe unterschiedlich ausgeführt ist, weil sie ursprünglich im Farbschema nicht vorgesehen war und die Fronten anfänglich nur grau/weiß/grün (von oben nach unten) gestaltet waren.
In der „AV“-Umbauversion setzt der ETR 500 als erster europäischer Hochgeschwindigkeitszug auf ETCS Level 2. Sowohl die Zugeinheiten mit zwölf Mittelwagen als auch die mit acht Mittelwagen wurden umgebaut. Es sei zu erwähnen, dass das parallel eingeführte Streckenkonzept „AV/AC“ (Alta Velocità /Alta Capacità ) keine Rückschlüsse auf das verwendete Stromsystem zulässt, da auch die weiterhin mit 3 kV DC gespeiste Direttissima Firenze–Roma zu den AV/AC-Strecken zählt. Allerdings erreicht der ETR 500 P nur auf den mit 25 kV/50 Hz versorgten Strecken seine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h.
2008 führte Trenitalia für ihre Hochgeschwindigkeitszügen neue, nach Höchstgeschwindigkeit kategorisierende Markenbezeichnungen ein. Züge mit Höchstgeschwindigkeiten im Bereich von 300 bis 350 km/h werden fortan als Frecciarossa (= Roter Pfeil) bezeichnet.[7] Zurzeit ist ETR 500 P die einzige Baureihe in dieser Kategorie. Die Züge erhalten anstelle des AV-Schemas ein neues Farbschema mit rotem Streifen und der Aufschrift FRECCIAROSSA auf den Triebköpfen.
Am 24. Oktober 2005 kam ein ETR 500 bei Bari vor einem unterspülten Abschnitt zum Stehen. Die vordere Hälfte des Triebkopfs kam dabei in einem Abschnitt zum Stehen, der bereits vollständig unterspült worden war. Etwa 20 Menschen wurden verletzt.[8]
2011 führte die Ferrovie del Stato im Frecciarossa ein Vierklassensystem ein. Die beiden Standard-Wagenklassen wurden durch jeweils eine gehobene, zweite Variante ergänzt. So gibt es jetzt Executive mit einer Sitzanordnung 1+1 (entsprechend der alten 1. Klasse vor der Klassenreform von 1956), Business mit einer Sitzanordnung 1+2, Premium mit einer Sitzanordnung 2+2 und Standard, ebenfalls mit einer Sitzanordnung 2+2.[19]
Commons: FS ETR 500 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
