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56.4384722222-2.98833333333Koordinaten: 56° 26′ 18,5″ N, 2° 59′ 18″ W
| Firth-of-Tay-Brücke | ||
|---|---|---|
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| Offizieller Name | Tay Rail Bridge | |
| Nutzung | Eisenbahnbrücke | |
| Querung von | Fluss Tay | |
| Ort | zwischen Wormit und Dundee, Schottland | |
| Konstruktion | Fachwerkbrücke, Stahl | |
| Gesamtlänge | 3264 m | |
| Anzahl der Öffnungen | 85 Felder | |
| Höhe | 26,8 m bei Hochwasser | |
| Baukosten | 1. Brücke - 350.000 GBP
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| Baubeginn | 1. Brücke - 25. Juli 1871 2. Brücke - 6. Juli 1883 | |
| Fertigstellung | 1. Brücke - Frühjahr 1878
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| Freigabe | 1. Brücke - 1. Juni 1878 2. Brücke - 13. Juli 1887 | |
| Zustand | 1. Brücke – Zerstört 2. Brücke – in Betrieb | |
| Bauausführung | 1. Brücke - Thomas Bouch 2. Brücke - Sir William Arrol & Co | |
| Schließung | 1. Brücke – 28. Dezember 1879 | |
| Lage | ||
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| Verlauf der Bahnstrecke über die Brücke | ||
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Die Firth-of-Tay-Brücke ist eine über dreitausend Meter lange Eisenbahnbrücke in Schottland an der Mündung des Tay in die Nordsee. Die darüber führende Bahnlinie verbindet die beiden ehemaligen schottischen Regionen Fife und Tayside zwischen den Bahnhöfen Wormit und Dundee. Sie stellt damit eine direkte Verbindung zwischen Edinburgh und Dundee her. Die Brücke wird Tay Rail Bridge genannt, im Gegensatz zur Straßenbrücke Tay Road Bridge, die etwa zwei Kilometer weiter östlich liegt. Die erste Brücke wurde zwischen 1871 und 1878 errichtet. Schon am 28. Dezember 1879 brach sie unter einem Zug zusammen, wobei 75 Menschen den Tod fanden. Von 1883 bis 1887 wurde dann 18 Meter flussaufwärts direkt neben Resten der alten Brücke eine neue gebaut, die noch heute in Betrieb ist.
Inhaltsverzeichnis |
Für die Konstruktion der Brücke wurde Thomas Bouch verpflichtet. Die Brücke wurde in Fachwerkbauweise aus gusseisernen Pfeilern und einer schmiedeeisernen Fahrbahn errichtet. Zwar hatte man in der Verwendung solcher Materialien Erfahrung, etwa durch den Bau des Crystal Palace, doch mit den Dimensionen dieser Brücke wurde technisches Neuland betreten. Der Einsturz der Dee Bridge im Jahre 1847 hätte als Warnung dienen können; dennoch entschloss man sich zu dieser Konstruktion in ähnlicher Bauart. Die Brücke musste eine Höhe von etwa 30 m über dem höchstmöglichen Gezeitenwasserstand erhalten, um den damals größten Segelschiffen mit ihren Masten die Durchfahrt zu ermöglichen. Während des Baus der Brücke entstanden verschiedene technische und finanzielle Probleme, deren Lösung die Konstruktion der Brücke in verschiedenen Punkten entscheidend veränderte. Zum einen konnten wegen des problematischen Untergrundes nicht so viele Pfeiler errichtet werden wie der ursprüngliche Entwurf es forderte, zum anderen mussten aus den gleichen Gründen die Pfeiler des Mittelbaues geschwächt werden, da die Fundamente am Meeresboden nicht wie ursprünglich geplant ausgeführt werden konnten. Diese Veränderungen zogen eine Vergrößerung der Spannweite des Mittelteils der Brücke nach sich.
Mit der Grundsteinlegung am 25. Juli 1871 wurde mit dem Bau der Brücke begonnen. Der erste Zug befuhr die Brücke im September 1877, im Frühjahr 1878 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Die offizielle Eröffnung fand am 1. Juni 1878 statt.[1] Der Bau der Brücke kostete rund 350.000 GBP[2] [3] (in heutiger Kaufkraft 23.605.806 Pfund), sie war bei ihrer Eröffnung die längste Brücke der Welt. Die Brücke bestand bei einer Länge von 3264 m aus 85 Feldern in Fachwerkbauweise und war für den eingleisigen Betrieb gebaut. Das höchste Feld hatte eine Höhe von 26,8 m über der Hochwassermarke des Flusses. Thomas Bouch wurde für diese Leistung bei der Eröffnung zum Ritter geschlagen und durfte sich fortan Sir nennen.
Für die erste Brücke wurden zehn Millionen Ziegelsteine, zwei Millionen Niete, 87.000 <math>\mathrm{ft^3}</math> (≈ 2.500 <math>\mathrm{m^3}</math>) Bauholz und 15.000 Fass (≈ 2,5 Mio Liter) Zement verbaut.
Beim Bau der ersten Brücke wurden sechshundert Männer beschäftigt. Zwanzig von ihnen verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben.[4]
Am Abend des 28. Dezember 1879 herrschte über dem Tay Sturm. Die Sturmstärke wurde für den folgenden Tag, den 29. Dezember 1879, mit einer Stärke von 10 bis 11 Bft angegeben[1], das entspricht einem orkanartigen Sturm. Der Postzug verließ um 16:15 Uhr den Bahnhof von Edinburgh Richtung Dundee im Norden. Die letzte Station vor der Brücke war St Fort. Er befuhr die Brücke gegen 19:20 Uhr. Während der Zug den Mittelteil der Brücke befuhr, brach ein Teil der Brücke ein und stürzte mit dem Zug in den Fluss. Der einzige Augenzeuge am südlichen Ende der Brücke, Bahnarbeiter John Watt, hielt sich zu dieser Zeit in einem Stellwerk auf. Er verfolgte das Licht eines besetzten Waggons, als der Zug den höchsten Brückenabschnitt befuhr. Er beobachtete, dass das Licht herunterfiel und Blitze erschienen. Er sagte zu dem Mitarbeiter auf dem Stellwerk: „Entweder sind die Träger oder der Zug heruntergefallen“.[5] Die Brücke war unter dem Gewicht des Zugs und der Windlast des herrschenden Sturms zusammengebrochen. Alle 72 Passagiere und 3 Bahnbedienstete kamen ums Leben, darunter der Schwiegersohn des Konstrukteurs. Die Anzahl der Opfer konnte nur durch Prüfung der Fahrkartenkäufe ermittelt werden. Von den Toten konnten 46 Leichen geborgen werden.[1] Die restlichen Toten haben ihr Grab wohl im Fluss oder der Nordsee gefunden. Im Nachhinein stellte sich heraus, dass bereits im Februar 1877 bei einem schweren Sturm zwei jeweils 200 Tonnen schwere Träger der Brücke in den Fluss gestürzt waren.
Die Untersuchungen wurden zunächst im Juni 1880 abgeschlossen. Etwa im Jahre 2002 wurden neuere Untersuchungen angestellt. Bei den Untersuchungen zum Unfall wurde festgestellt:[6] [1] [5]
Thomas Bouch behauptete später, fehlerhafte Informationen über die zu erwartenden Windlasten erhalten zu haben. Später stellte sich heraus, dass er für die Berechnung solcher Windlasten nicht berechtigt war. Neuere Untersuchungen lassen die Vermutung aufkommen, dass Bouch zum Sündenbock gemacht wurde und es Managementfehler der Erbauer- und Betreibergesellschaft North British Railway gegeben hat, die nicht unwesentlich zu der Katastrophe beigetragen haben. So war schon vor dem Einsturz bekannt gewesen, dass sich bei Zugüberfahrten Bauteile von der Brücke gelöst hatten.
Als direkte Folge des Unglückes wurde der Bau der Forth Bridge, die vom selben Ingenieur geplant wurde, gestoppt. Diese Brücke wurde später deutlich überdimensioniert gebaut und ist heute ein Wahrzeichen Schottlands. Sir Thomas Bouch erkrankte in Folge der Ereignisse und starb am 30. Oktober 1880, nur 10 Monate nach der Zugkatastrophe. Den bereits eingeleiteten Zivilprozess gegen ihn hat er nicht mehr erleben müssen. Die verunglückte Lokomotive wurde später aus dem Fjord geborgen. Nach der Reparatur wurde sie noch bis zum Jahr 1919 eingesetzt. Sie erhielt den Spitznamen „The Diver“, zu Deutsch: der Taucher.
Mit dem Bau der neuen zweigleisigen Brücke wurde am 6. Juli 1883 begonnen. 1887 wurde sie fertiggestellt, die Eröffnung fand am 13. Juli 1887 statt. Dabei wurde die neue Brücke 18 m flussaufwärts direkt neben Resten der alten Brücke gebaut, so dass die Fundamente der alten Brückenpfeiler zum Teil Wellenbrecher der neuen Stützpfeiler sind. Noch heute kann man bei Niedrigwasser die Fundamente der alten Brücke sehen. Der Entwurf der neuen Brücke stammte von Henry Barlow und Sir William Arrol & Co übernahm die Bauausführung. Für die neue Brücke wurde eine Stahlkonstruktion gewählt. Im Jahre 2003 wurde die Brücke für etwa 21 Millionen Pfund saniert. Hierbei wurden etwa 1000 Tonnen Vogelkot von der Brücke entfernt und in Säcken verpackt. Hunderttausende Niete der Brücke wurden erneuert. Auf der neuen Brücke hat es keinen weiteren Unfall gegeben.
Für die zweite Brücke wurden 25.000 Tonnen Stahl und Eisen, 70.000 Tonnen Beton, 10 Millionen Ziegelsteine mit einem Gewicht von 37.500 Tonnen und 3 Millionen Niete verbaut.
14 Männer verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben, die meisten ertranken.[7]
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Theodor Fontane verewigte die Katastrophe bereits im Januar 1880 in der mythisierenden Ballade Die Brück’ am Tay.
Der als „schlechtester Dichter aller Zeiten“ verspottete Schotte William Topaz McGonagall verfasste ebenfalls 1880 ein Gedicht The Tay Bridge Disaster.[8]
Der deutsche Ingenieur und Schriftsteller Max Eyth verarbeitete das Brückenunglück am Tay in seiner 1899 erschienenen Erzählung Die Brücke über die Ennobucht. Darin läßt er den verantwortlichen Ingenieur Folgendes über die technischen Probleme eines solchen Brückenbaus äußern:
Commons: Tay Rail Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wikisource: Die Brück’ am Tay – Fontane-Ballade Wikisource: The Tay Bridge Disaster – Gedicht von McGonagall (english)
