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Als Güterverkehr wird die Beförderung von Gütern aller Art auf den Verkehrswegen Straße, Schiene, Wasser und Luft bezeichnet(auch: Gütertransport, Verlastung, Transport). Dazu werden die entsprechenden Verkehrsmittel LKW, Güterzug, Binnen- und Küstenschiff sowie Luftfahrzeuge eingesetzt. Zu den Transportsystemen für den Güterverkehr zählen Rohrleitungen und Pipelines sowie Materialseilbahnen, Aufzugsanlagen, Förderbändern, Krane, Laufkatzen, Kreisförderer, die vor allem beim Umschlag und im Werkverkehr genutzt werden.
Inhaltsverzeichnis |
Der Güterverkehr dient vorrangig dem Transport zwischen Produktion und Handel sowie Groß- und Einzelhandel (siehe auch Güterkraftverkehr und Wirtschaftsverkehr). Als Bestandteil des Produktionsprozesses finden innerbetriebliche Transporte als Werksverkehr statt. Anhand der Reichweite wird zwischen Güternah- und Güterfernverkehr unterschieden. Diese Trennung wird heute nur noch umgangssprachlich verwandt, nachdem die Reglementierung des Güterfernverkehrs mit der Liberalisierung ab 1993 aufgehoben wurde. Im Güterverkehr wird nach Art des Transportguts. (Stückgut-, Schüttgut, Flüssigkeits- bzw. Gastransport, Feststofftransport mit Übergröße Schwertransport) und nach Sendungsgröße unterschieden (Kleingut, Massengut, Schwergut).
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Die Kennzeichnung "Nahverkehr" wird weiterhin umgangssprachlich für Transporte verwendet, die in einem Radius von 50 km um das Depot stattfinden. Der Bereich zwischen 51 km und 150 km wird als Regionalverkehr gekennzeichnet, über 151 km Entfernung wird von Fernverkehr gesprochen. Mit der Transportrechtsreform sind 1998 in Deutschland die vorher gültigen Reglementierungen im Güterverkehr aufgehoben worden (Im Güternahverkehr in Österreich bereits seit 1991) Der Nahverkehr wird überwiegend mit kleineren Fahrzeugen von Kleintransportern über LKW bis 7,5 to zulässigem Gesamtgewicht, teilweise mit Hebebühne, bis hin zu LKW mit 12 to zulässigem Gesamtgewicht (zGG) abgewickelt. Meist handelt es sich um Zuliefer- und Abholverkehr von und zum nächstgelegenen Depot, wobei unterschieden wird in Vorlauf bzw. bei der Auslieferung in Nachlauf. Das Verteilen von Frischwaren an Filialen von Handelsketten fällt hierunter.Auch der Baustellenverkehr zählt zum Nahverkehr.
Transporte über 151 km Entfernung werden dem Fernverkehr zugeordnet. Eine Variante des Fernverkehrs auf der Straße (Güterkraftverkehr) ist der Linienverkehr, oder auch innerdeutscher Spediteursammelgutverkehr, in dem Sammelgutsendungen regelmäßig vom Abgangsort zum Zielort und andere Sendungen zurück transportiert werden. Der Versandspediteur lässt dabei Sendungen zum Empfangsspediteur transportieren. Zielort der Sendung kann entweder das Umschlagslager des Empfangsspediteurs oder auch ein Logistikzentrum (HUB: Hub and Spoke) sein.
Eine Variante des Linienverkehres auf der Straße ist der Begegnungsverkehr. Hierbei treffen sich unterwegs zwei Fahrzeuge, die ihre Transportbehälter, wie etwa Wechselbrücken oder Sattelauflieger, austauschen. Anschließend fährt jedes der Fahrzeuge wieder zum Ausgangspunkt zurück.
Neben dem Linienverkehr gibt es den Trampverkehr auf der Straße, bei dem Teil- und Komplettladungen zu den Zielen gefahren werden und die Rückladung das Fahrzeug nicht direkt an den Ausgangsort zurückführt. Der Fahrzeug-Disponent des Spediteurs sucht am Zielort passende Rückladungen, die das Fahrzeug über zwischenliegende Auslieferungsstellen bis zum Wochenende an den Ausgangspunkt, dem Betriebshof, zurückführen. Die Ladungssuche erfolgt meist über nationale und internationale Internet-Frachtenbörsen.
Die Transporte im gewerblichen Güterverkehr werden in Deutschland durch Erhebungen des Statistischen Bundesamtes erfasst.[1] Neben den Transportmengen wird auch die Transportleistung als Produkt von (Netto-)Masse und Entfernung bilanziert und in der Einheit Tonne * km (tkm) angegeben. Die Verkehrsleistung ist keine Leistung im physikalischen Sinne, da sie keine Arbeit in einer Zeiteinheit darstellt. Der Begriff hat sich im übertragenen Sinn zur Kennzeichnung durchgesetzt.
Im Jahr 2010 wurden in Deutschland 4,07 Mrd. Tonnen im gewerblichen Güterverkehr transportiert - ohne Transitverkehr. Das entspricht jährlich rd. 50 Tonnen je Einwohner. Davon wurden 76 % per Lkw, 9 % per Eisenbahn, 7 % per Seeschiff, 6 % per Binnenschiff, 2 % über Rohrleitungen/Pipelines (Rohöl) und 0,1 % per Flugzeug befördert.[1] Bei der Transportleistung verschiebt sich der Anteil vom Lkw zur Eisenbahn und zum Binnenschiff, da diese beiden Systeme für mittlere bis weite Transportentfernungen sowie für Massengüter Vorteile bieten. Bei der Transportleistung entfallen im gewerblichen Güterverkehr auf den Lkw 63 %, auf die Eisenbahn 22 % und auf das Binnenschiff 12 %.[1]
Die Betrachtung der Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger zeigt, dass vor allem die technologische Entwicklung der einzelnen Transportmittel die Struktur, das Gütertransportaufkommen und die Gütertransportleistung beeinflusst hat. Erst die technische Entwicklung der Verkehrssysteme, so wie sie heute bekannt sind, haben auch die aktuelle Gütertransportleistung in Menge und Reichweite möglich gemacht. Verkehrssysteme an sich bzw. deren Grundstruktur sind langlebig, auch das kann man aus der Geschichte ableiten. Die Grundfunktionen der heute verwendeten Verkehrsträger haben sich seit deren Erfindung nicht mehr geändert. Wie alle technologischen Entwicklungen, weisen auch die Verkehrsmittel nach erfolgreicher Implementierung eine Persistenz auf.
Als „treibende Kräfte“ können jene Faktoren und Entwicklungen bezeichnet werden, die einerseits Auswirkungen auf die Entwicklungen der einzelnen Verkehrsträger haben, und sich andererseits auf Gütertransportleistung und Gütertransportaufkommen auswirken. Hierunter werden sowohl beschleunigende, aber auch die Entwicklung (bzw. Zunahme) „drosselnde“ Kräfte verstanden. Diejenigen Kräfte, die eine Entwicklung vorantreiben, können sich bei umgekehrter Entwicklungsdynamik (oder Stagnation) auch im negativen Sinne auf die Weiterentwicklung auswirken. Auf die besonderen Dynamiken der Kräfte wird jeweils an gegebener Stelle eingegangen.
Der heute bekannte Transport wurde in dieser Form durch eine Erfindung geprägt, die auf alle Verkehrsträger überging: die Erfindung der Dampfmaschine. Diese Erfindung markierte den Beginn der Industrialisierung, im Verkehrsbereich bedeutete dies die Beschleunigung des Gütertransports etwa um den Faktor 100. Ebenso bedeutende Erfindungen, die den Gütertransport veränderten, waren die Erfindung des Verbrennungsmotors und die Erfindung der Kühlanlage Anfang des 19. Jahrhunderts, die den Transport von verderblichen Gütern über längere Strecken ermöglichte. Diese Erfindungen markieren gleichzeitig auch den Beginn der Abhängigkeit der Verkehrsträger von fossilen Energieträgern.
Als treibende Kräfte des verkehrstechnologischen Bereiches, der Entwicklung der Verkehrssysteme, mit Auswirkungen auf den Gütertransport können demnach identifiziert werden:
Der Gütertransport und seine Struktur wird natürlich auch durch die systembedingten Eigenschaften der Verkehrsträger, deren aktuellen Stand und deren Entwicklung bedingt und vorangetrieben, wie jedes System durch seine Eigenschaften determiniert wird:
Eine wesentliche Rolle spielen dabei die Preise für Kraftstoffe unter Berücksichtigung der steuerlichen Regelungen.
Gütertransport kann definiert werden als eine abgeleitete Größe, die bestimmt wird durch die wirtschaftlichen Strukturen. Aus diesem Grund wirken sich wirtschaftliche Veränderungen, die vor allem auf Grund der zunehmenden Globalisierung entstehen, ebenfalls auf die Entwicklung des Gütertransports aus. Die wirtschaftlichen Faktoren, die dabei als treibende Kräfte benannt werden können, sind:
Zu den modernen Technologien der lokalen Produktion gehören generative Fertigungsverfahren, ggf. in Form von schneller Fertigung.
Bei der wirtschaftlichen Entscheidung zwischen zentraler und dezentraler Produktion spielt stets auch Lohngefälle zwischen Regionen im Vergleich zu den Transportkosten eine Rolle (historisch siehe etwa das Verlagssystem). Wirtschaftliche Zusammenschlüsse von Verbrauchern und lokalen Produzenten fördern ggf. Strukturen der lokalen Produktion (siehe z. B. Landwirtschaftsgemeinschaftshof).
Zugleich spielen Erwägungen der Verkehrsökologie und Umweltpolitik eine Rolle, da eine Verlängerung der Transportwege entsprechende Umweltbelastungen mit sich bringt.
Neben wirtschaftlichen und technologischen Faktoren wirken sich auch soziale Prozesse der demografischen Struktur, der räumlichen Struktur und gesellschaftliche Änderungen bezüglich des Wertesystems, auf die Nachfrage nach Güterverkehrsleistungen aus. Es handelt sich dabei einerseits um die Änderung der Rahmenbedingungen für die Abwicklung des Güterverkehrs, die dessen Struktur beeinflusst. Auf der anderen Seite erhöht oder verringert sich die Nachfrage nach Gütertransport durch die Änderung der gesellschaftlichen Strukturen, da der Güterverkehr eine Dienstleistung und keine Produktion darstellt. Die treibenden Kräfte im gesellschaftlichen Bereich sind:
