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G├╝terwagen der Deutschen Reichsbahn der DDR

Dieser Artikel gibt einen ├ťberblick ├╝ber die G├╝terwagen der Deutschen Reichsbahn von 1949 bis zu ihrem Aufgehen in der Deutschen Bahn AG Ende 1993.

Inhaltsverzeichnis

Allgemeiner Teil

Bauarten

Umgebaute G├╝terwagen

Die meisten G├╝terwagen der Deutschen Reichsbahn, die 1949 ├╝bernommen wurden, wurden mit dem Ziel der Erh├Âhung der Nutzungsdauer ├╝ber die ├╝blichen 30 Jahre hinaus und der Senkung des Instandhaltungsaufwandes im Laufe der Jahre mehr oder weniger aufw├Ąndig umgebaut. Dabei blieben die Hauptma├če im Wesentlichen unver├Ąndert. Retrospektiv kann man mehrere Stufen unterscheiden:

  • die Ausbesserungsarbeiten, in deren Rahmen gelegentlich auch Umbauten erfolgten,
  • die Teilmodernisierungen als gr├Â├čere Umbauma├čnahmen (Teil-Mod-Wagen),
  • die Rekonstruktionen als aufw├Ąndigste Form, die nahezu einem Neubau gleichkamen (Reko-Wagen), sowie
  • die Umbauten mit Entstehung einer anderen Wagenart.

Die Betrachtung wird dadurch erschwert, dass keine fl├Ąchendeckende Dokumentation erfolgte und dass der ├ťbergang zwischen den Stufen gelegentlich flie├čend war. Zudem war man oft sehr kreativ, so dass sich die Wagen teilweise deutlich voneinander unterschieden. ├ťber die St├╝ckzahlen liegen gleichfalls keine verl├Ąsslichen Angaben vor, anhand der Nummernbereiche (5. bis 8. Stelle der UIC-Wagennummer) kann jedoch die h├Âchstens vorhandene Zahl abgesch├Ątzt werden.

Neu gebaute G├╝terwagen

Als Neubau wurden alle G├╝terwagen bezeichnet, die aus Einzelteilen gebaut wurden, also auch Neuaufbauten aus Altteilen. Soweit m├Âglich wurden dabei die Normen des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) ber├╝cksichtigt. Echte UIC-Standardg├╝terwagen, d. h. vollst├Ąndig nach einer UIC-Zeichnungsdokumentation gefertigte Wagen, wurden nicht beschafft.

Da die Waggonfabriken der DDR vorrangig f├╝r den Export produzieren mussten, wurden ab 1960 viele G├╝terwagen in den Reichsbahnausbesserungswerken (Raw) hergestellt. Aufgrund der St├╝ckzahl herausragend waren dabei die Raw Dresden mit einer Jahreskapazit├Ąt von 2.100 zweiachsigen offenen G├╝terwagen und Leipzig mit einer Jahreskapazit├Ąt von 800 zweiachsigen gedeckten und zweiachsigen Kesselwagen (Stand 1974).

Vorstellung mehrerer G├╝terwagen aus franz├Âsischer Produktion auf der Leipziger Messe 1972

Importiert wurden G├╝terwagen vorzugsweise aus dem RGW-Wirtschaftsraum. Etwa 20.000 G├╝terwagen konnten in den 1970er Jahren im Rahmen eines Kompensationsgesch├Ąfts aus Frankreich gekauft werden. Die Importe fabrikneuer Waggons aus dem ├╝brigen westlichen Ausland nahmen sich vergleichsweise gering aus.

Angekaufte gebrauchte G├╝terwagen

In den 1980er Jahren, kaufte die Deutsche Reichsbahn viele gebrauchte, ├╝berwiegend UIC-standardisierte G├╝terwagen vor allem aus der BRD, D├Ąnemark, den Niederlanden, Belgien und Frankreich. Diese hatten beim Kauf ihre Nutzungsdauer noch nicht erreicht und konnten in der Regel ohne Anpassungsarbeiten noch etliche Jahre genutzt werden. Diese Wagen sind nicht Bestandteil dieses Artikels.

Bezeichnungen

Die G├╝terwagen wurden im Laufe des Betrachtungszeitraums mehrfach umgezeichnet. Die deutschen Gattungszeichen wurden ab 1968 durch das international einheitliche UIC-Bauart-Bezeichnungssystem f├╝r G├╝terwagen abgel├Âst. Die Umzeichnung zog sich in praxi ├╝ber einige Jahre hin, wobei verschiedene Formen von Doppelbeschriftungen existierten. In diesem Artikel wird in der Regel die erste g├╝ltige UIC-Bezeichnung genannt, Ausnahmen sind gekennzeichnet.

Im Jahr 1951 wurden f├╝r alle DR-G├╝terwagen sechsstellige Nummern verbindlich, deren erste beiden Ziffern als Gattungsnummer die Bauart der Waggons erkennen lie├čen. Auch nach der 1968 erfolgten Umnummerierung in die 12-stelligen UIC-Wagennummern konnte auf die Gattungsnummer nicht verzichtet werden, da sich an ihr das gesamte Zuordnungs- und Beheimatungssystem der DR-G├╝terwagen orientierte. Sie wurde deshalb fortan als Leitzahl bezeichnet und stirnseitig an die Wagen angeschrieben. Die urspr├╝nglich zweistellige Leitzahl wurde dabei zur Feinunterteilung gegebenenfalls durch weitere Ziffern hinter einem Punkt erg├Ąnzt.

Schon ab 1976 wurde laut Fotobelegen die neue vierstellige Gattungsschl├╝sselnummer (GNSR), deren erste drei Ziffern in der Regel mit der 5. bis 7. Ziffer der UIC-Wagennummer ├╝bereinstimmten, im Anschriftenfeld an der L├Ąngsseite der Waggons angeschrieben. Offiziell eingef├╝hrt wurde die GSNR laut Literatur im Jahr 1978, anschlie├čend konnte die Leitzahl entfallen. Die GSNR wurden f├╝r einige Wagentypen sogar mehrfach ge├Ąndert, zudem existiert keine vollst├Ąndige ├ťbersicht. Leitzahl und GSNR werden in diesem Artikel nur dort angegeben, wo dies sinnvoll erscheint.

Die einzige konstante Bezeichnung ist die vierstellige Dokumentationsnummer (Dok.-Nr.) oder Wagengattungsnummer, unter der alle Wagen im Teilheft 4 der Dienstvorschrift (DV) 939 der Deutschen Reichsbahn zu finden waren. Die Dok.-Nr. wurde jedoch nie an die Waggons angeschrieben und darf keinesfalls mit der ebenfalls vierstelligen GSNR verwechselt werden.

G-Wagen der Verbandsbauart mit Aussteifungen in den ├Ąu├čeren Seitenfeldern und Rollenlagern
Auch die Gl-Wagen der Verbandsbauart erhielten vielf├Ąltige Umbauten ÔÇô hier als Bahndienstwagen mit Doppelschaken-Fahrwerk und Rollenlagern bei originalen Achshalterblechen, KE-GP-Bremse sowie mit Fenstern an Stelle der Lade- und L├╝ftungsklappen.

Gedeckte G├╝terwagen

Einfache Umbauten der Flachdachwagen

In gro├čem Umfang wurden Wagen der Gattungsbezirke Stettin und M├╝nchen (L├Ąnderbauart nach preu├čischem Musterblatt II┬▓d8), sowie Kassel und M├╝nchen (Verbandsbauart A2) herangezogen. Der Wagenkasten blieb erhalten, f├╝r die Aufnahme des Tonnendachs wurden lediglich die stirnseitigen senkrechten Kastenst├╝tzen nach oben verl├Ąngert. Die Wagen behielten ihr urspr├╝ngliches Ladegewicht und erhielten keine eigenen Nummernbereiche. Es existierten mindestens f├╝nf Bauformen:

  • Generalreparierte Flachdachwagen Ôłĺ d.h. Wiederaufbauten in Ursprungsform,
  • Flachdachwagen mit Aussteifungen in den ├Ąu├čeren Seitenfeldern,
  • Flachdachwagen mit Doppelschaken-Fahrwerk (wenige Exemplare),
  • Wagen mit Tonnendach und Wagenkastenverst├Ąrkungen in den ├Ąu├čeren Seitenfeldern,
  • Wagen mit Tonnendach, im oberen Drittel teilverblechten W├Ąnden sowie UIC-Lade- und L├╝ftungsschiebern.

Gedeckte Teil-Mod-Wagen

Ausgew├Ąhlte gedeckte G├╝terwagen wurden der aufw├Ąndigen Teil-Modernisierung unterzogen. Sie erhielten einen komplett neuen Wagenkasten mit Teilverblechung im oberen Drittel sowie UIC-Rollenlager. Bei der Umzeichnung im Jahr 1968 wurden zun├Ąchst falsche UIC-Gattungszeichen mit fehlendem "m" vergeben, verbunden mit einer Einordnung in falsche Nummernbereiche. Dies wurde um 1970 korrigiert. In diesem Kapitel sind stets die korrekten UIC-Gattungsbezeichnungen mit "m" f├╝r eine Ladel├Ąnge unter 9 m angegeben.

Maximal 3000 Wagen des ehemaligen Gattungsbezirks Bremen gelangten zur DR. Aufgrund der einfachen Kriegsbauart waren sie zeitig verschlissen, weswegen man schon 1963 nach 20 Betriebsjahren mit ihrer Teil-Modernisierung begann. Defekte Hildebrand-Knorr-Bremsanlagen und Dampfheizleitungen demontierte man dabei gelegentlich. Nur die gebremsten Teil-Mod-Wagen wurden anschlie├čend f├╝r 100 km/h zugelassen, alle anderen weiterhin f├╝r 80 km/h. Alle ÔÇ×BremenÔÇť einschlie├člich der Teil-Mod-Wagen geh├Ârten zur Dok.-Nr. 0630. Die angeschriebenen Bezeichnungen der Waggons vermischen teilweise ebenfalls Altbaufahrzeuge und Teil-Mod-Wagen, dar├╝ber hinaus wechselten sie mehrmals. Im folgenden werden Nummernbereiche und Gattungsbezeichnungen wiedergegeben, aus denen sich die Anzahl und die Ausstattung der vorhandenen Waggons absch├Ątzen l├Ąsst. 1966 (G├╝terwagen-Handbuch) hatten die Teil-Mod-Wagen noch keine eigenen Nummernbereiche:

  • 101 1000 - 101 2999 f├╝r deutsche Wagengattung Gm(s), umfasst ÔëĄ2000 Wagen ohne Dampfheizleitung,
  • 102 5000 - 102 5999 f├╝r deutsche Wagengattung Gmh(s), umfasst ÔëĄ1000 Wagen mit Dampfheizleitung.

Ab 1967 (DV 939) werden die Wagen nach H├Âchstgeschwindigkeit unterscheiden:

  • 101 1000 ff.: deutsche Wagengattung Gm = Wagen f├╝r 80 km/h, also nicht-modernisierte oder ungebremste Wagen (├╝ber Dampfheizleitung hier keine Angabe),
  • 133 0000 ff.: deutsche Wagengattung Gms = Wagen f├╝r 100 km/h ohne Dampfheizleitung,
  • 134 6000 ff.: deutsche Wagengattung Gmhs = Wagen f├╝r 100 km/h mit Dampfheizleitung.

Sp├Ątestens 1974 (G├╝terwagen-Handbuch) erhielten alle Wagen korrekte UIC-Bezeichnungen und neue Wagennummern:

  • 102 3000 - 102 3999: Glm, also ÔëĄ1000 nicht-modernisierte oder ungebremste Wagen ohne Dampfheizleitung,
  • 135 0000 - 135 0999: Glms, also ÔëĄ1000 Wagen f├╝r 100 km/h ohne Dampfheizleitung,
  • 136 4000 - 136 4999: Glmrs, also ÔëĄ1000 Wagen f├╝r 100 km/h mit Dampfheizleitung.

Anmerkungen: Laut DV 939 sollen 1967 70 % der Wagen unter der Dok.-Nr. 0630 eine Dampfheizleitung besessen haben. Diese Angabe wurde anschlie├čend in andere Literatur ├╝bernommen, scheint aber zweifelhaft, denn zu jeder Zeit waren die Nummernbereiche f├╝r Wagen ohne Dampfheizleitung doppelt so gro├č. Der ab sp├Ątestens 1974 fehlende Nummernbereich schlie├čt die Weiterexistenz von Wagen mit Dampfheizleitung und 80 km/h H├Âchstgeschwindigkeit aus.

Von den Flachdachwagen fanden f├╝r die Teil-Modernisierung im Raw Magdeburg nur Wagen der Verbandsbauart A2 Verwendung. Ihr neuer, im oberen Drittel teilverblechter Wagenkasten hatte nur noch zwei Teilfelder auf jeder Seite der T├╝r. Das Ladegewicht konnte auf 21 t erh├Âht werden. Die Wagen wurden bis 1990 eingesetzt. Es existierten zwei Bauformen:

  • Bei einer Serie wurde der Achsstand von 4500 mm auf 5700 mm erweitert. Dies erm├Âglichte den Einbau der KE-G-Bremse (Knorr-Bremse der Einheitsbauart), erforderte jedoch die Nachr├╝stung eines Sprengwerks. Die Annahme, dass es sich hierbei ausschlie├člich um ehemals ungebremste Wagen handelt, kann nicht belegt werden. Ab 1966 wurden au├čerdem UIC-Lade- und L├╝ftungsschieber montiert.
  • Eine zweite Serie erhielt ein Doppelschaken-Fahrwerk unter Beibehaltung des 4500-mm-Achsstandes und der Kunze-Knorr-Bremse.
Ursprungswagen Umbau Teil-Mod-Wagen
ehem. Gattungsbezirk Dt. Gattung Jahr Anzahl(1) Dok.-Nr. Leitzahl UIC-Gattung L├╝P ohne Handbremse L├╝P mit Handbremse Achsstand
Kassel, M├╝nchen
(Verbandsbauart A2)
G 1964/66 1050 4002 04.3, 05.3 Glm   9.300 mm(3) Ôłĺ 5.700 mm
1967(2) 2700 4003   9.300 mm(3)   9.600 mm(3) 4.500 mm

(1) Maximale Anzahl nach der Gr├Â├če des Nummernbereiches.
(2) Das in der DV 939 angegebene erste Baujahr 1957 ist wahrscheinlich ein Druckfehler. Es existiert kein Foto mit alter Wagennummer. UIC-Lade- und L├╝ftungsschieber und UIC-genormte Doppelschaken waren zu jener Zeit noch nicht verf├╝gbar. Im G├╝terwagen-Handbuch von 1966 ist dieser Wagentyp nicht enthalten.
(3) Bei einigen Wagen verk├╝rzte sich die L├╝P durch den Einbau von UIC-Puffern um 60 mm. Eine Umbeschriftung unterblieb in der Regel.

Zweiachsige gedeckte Neubauwagen

Mannschaftstransportwagen Hbs, GSNR 2301 ÔÇô entspricht weitgehend dem Gbs-Wagen der Dok.-Nr. 4025

Die Wagen nach Dok.-Nr. 0637 entstanden 1950/51 im Waggonbau Bautzen und entsprachen in den Abmessungen und Technik weitgehend dem Vorkriegswagen Gs Oppeln. Sie waren f├╝r Mannschaftstransporte ausger├╝stet. Die deutsche Gattungsbezeichnung lautete M(w)s, die Leitzahl 06. Sp├Ąter wurden sie unter der Gattungsbezeichnung Hks-t als Sonderbauart eingestuft.

Eine Neuentwicklung stellten die 1958 gebauten Wagen nach Dok.-Nr. 0638 mit 25,2 m┬▓ Ladefl├Ąche dar. Viele Teile entsprachen bereits UIC-Standards. Sie waren jedoch nur f├╝r 80 km/h zugelassen und hatten nur 4 L├╝ftungsschieber, weswegen sie die UIC-Gattungsbezeichnung Gl bekamen. Der Nummernbereich l├Ąsst auf h├Âchstens 300 Exemplare schlie├čen.

Am Gs-Wagen des UIC orientierten sich die 1966 aus Jugoslawien beschafften Waggons der Dok.-Nr. 4001 mit 25,0 m┬▓ Ladefl├Ąche. Ob der 1000 St├╝ck umfassende Nummernbereich 1200xxx ausgenutzt wurde, ist unklar.

Die mit Abstand meisten gedeckten Wagen, n├Ąmlich insgesamt ├╝ber 20.000 Exemplare, entsprachen weitgehend dem Gbs-Wagen des UIC. Fast baugleich entstanden im Raw Leipzig auch W├Ąrmeschutzwagen (umgangssprachlich: ÔÇ×BananenwagenÔÇť) als Neubau sowie ab 1979 Mannschaftstransportwagen in verschiedenen Ausf├╝hrungen als Neubau und als Umbau aus Gbs 1500. Ferner lieferten das Raw Leipzig und die Waggon Union Siegen auch entsprechende Schwenkdachwagen. Einen ├ťberblick ├╝ber die einzelnen Bauserien (au├čer Mannschaftstransportwagen) gibt die folgende Tabelle. Die meisten Waggons wurden kurz nach ├ťbernahme durch die Deutsche Bahn AG ausgemustert.

Hersteller Baujahr Dok.-Nr. Gattung GSNR Au├čenwand Bemerkung Anzahl
Raw Leipzig 1966-83 4000 Gbs 1500 Blech mit 7 Sicken ab Baujahr 1982 10 Sicken (etwa 900 Exemplare) 13.500
Gothaer Waggonfabrik 1966 300
Waggonbau Kraljevo 1968 4004 ÔÇŽ Holz ÔÇŽ
Gothaer Waggonfabrik 1969-71 4006 Gbqrss 1742 Blech mit 7 Sicken Handbremse, Expressgutwagen 700
Raw Leipzig 1971-72 4005 Tbs ÔÇŽ Schwenkdachwagen ÔÇŽ
1973-74 4009 Ibblpqrs 8256 W├Ąrmeschutzwagen mit Schaumpolystyrol-Isolation ÔÇŽ
UV Arad (Rum├Ąnien) 1974 4010 Gbs 1505 Sperrholzplatten 800
4011 Handbremse
CAF (Spanien) 1981 4012 1543 1.000
Waggon Union Siegen 1981 4500 Tbekks 5775 Schwenkdachwagen, alle Mietg├╝terwagen bei EKO f├╝r den Transport von Feinblech 400
1982-83 4014 Gbs 1550 720
1556 Handbremse 280
1983 4015 Gbqss-z 1743 Expressgutwagen 120
Raw Leipzig 1984-85 4021 Gbs 1515 Blech mit 10 Sicken gegen├╝ber Gbs 1500 anderes Stirnwanddachsegment 650
1985-86 4023 1553 gegen├╝ber Gbs 1515 andere Federung, rechteckige Puffer 1.080
1986-88 4025 1554 wie Gbs 1553, aber vorbereitet f├╝r Automatische Kupplung 540
1557 Variante des Gbs 1554 mit Handbremse 80

Nach der Deutschen Wiedervereinigung beschaffte die DR denen der DB-Bauart Hbbillns 305 gleiche Schiebewandwagen.

Bahndienstwagen ÔÇô umgebaut aus einem gedeckten G├╝terwagen der Dok.-Nr. 0655-1

Vierachsige gedeckte Neubauwagen

Rangierbahnhof Berlin-Pankow, vorn: zwei der Importwaggons der Gattung Gag(r)s-v

Die vierachsigen gedeckten G├╝terwagen fanden oft im Getreidetransport Verwendung. Sie verf├╝gten hierf├╝r ├╝ber Lade├Âffnungen im Dach (nationaler Kennbuchstabe v).

In den Jahren 1951-54 entstanden in der DDR zun├Ąchst vierachsige gedeckte G├╝terwagen mit Holzw├Ąnden nach dem Vorbild der Wagen des ehemaligen Gattungsbezirks Bromberg. Sie waren aber etwas k├╝rzer, woraus eine Ladel├Ąnge von 14,42 m und eine Ladefl├Ąche von 39,2 m┬▓ resultierte. Es gab drei Versionen:

  • Gag(m)(r)s-v / Dok.-Nr. 0655-1: mit Bremserhaus, teilweise mit Dampfheizleitung,
  • Gag(m)(r)s-v / Dok.-Nr. 0655-2: ohne Bremserhaus, teilweise mit Dampfheizleitung, sowie
  • Hacg(m)rs-v / Dok.-Nr. 0655-3: ohne Bremserhaus, mit Stirnwandt├╝ren, immer mit Dampfheizleitung.

Die gelegentlich anzutreffenden Gattungsbezeichnungen ohne "m" resultieren aus einem Fehler bei der Umzeichnung 1968, welcher aber sp├Ąter korrigiert wurde.

Die sp├Ąter importierten Wagen mit gesickten Blechw├Ąnden entsprachen in ihren ├Ąu├čeren Abmessungen der Bauart 1 der  UIC-Norm 571-2. Drei Serien wurden gebaut:

  • 1963/64 in Arad mit einer Doppelschiebet├╝r je Seite, mit oder ohne Handbremse, mit Dampfheizleitung (Gagrs-v / Dok.-Nr. 0641),
  • 1966-68 in Ni┼í mit zwei Einzelschiebet├╝ren je Seite, mit oder ohne Handbremse, mit Dampfheizleitung (Gagrs-v / Dok.-Nr. 4400), sowie
  • 1973/74 in Arad mit zwei Einzelschiebet├╝ren je Seite ohne Dampfheizleitung (Gags-v) - ohne Handbremse (Dok.-Nr. 4401) und mit Handbremse (Dok.-Nr. 4402).

Flachwagen

Älterer Rungenwagen Dok.-Nr. 0772 als Kkklm mit Rollenlagern und ohne Rungen
Ks-Wagen Erstbaujahr 1969, Dok.-Nr. 5526, GNSR 3300, nach DB-├ťbernahme in G├╝nzburg

Flachwagen in Regelbauart mit zwei Rads├Ątzen (Gattung K)

Die ├╝bernommenen Rungenwagen mit 15 t Ladegewicht wurden gro├čteils unter den Leitzahlen 61 (mit Rungen) und 63 (ohne Rungen) eingeordnet, sodass eine Aussage ├╝ber den Verbleib der einzelnen Bauarten nicht m├Âglich ist. Bei den Wagen der Verbandsbauart wurden die Bordw├Ąnde mit den urspr├╝nglich waagerechten Brettern gegen solche mit senkrechten Brettern getauscht. Die Wagen mit 20 t Ladegewicht (geschwei├čte Bauart mit 8 m Achsstand, Dok.-Nr. 0772) und 25 t Ladegewicht (Kriegsbauart, Dok.-Nr. 0774) wurden vielfach auf Rollenlager umgebaut, letztere dann f├╝r 100 km/h zugelassen. Beide Typen waren bis Anfang der 1990er Jahre im Einsatz.

Zweiachsige Flachwagen der Regelbauart wurden im Vergleich mit den Drehgestellwagen nur wenige neu beschafft. Die Waggons aus Arad (Baujahr 1969, Dok.-Nr. 5526, GNSR 3300) waren ohne Handbremse, jene aus Niesky (Baujahre 1969-70, Dok.-Nr. 5528, GNSR 3301) dagegen mit Handbremse bei umklappbarem B├╝hnengel├Ąnder ausgestattet. Beide Typen entsprachen in ihren Abmessungen bis auf den Achsstand von 8 m dem Ks-Wagen des UIC und hatten Schwenkrungen.

Flachwagen in Sonderbauart mit Einzelrads├Ątzen (Gattung L)

F├╝r den Transport von Kraftfahrzeugen standen spezielle Flachwagen zur Verf├╝gung. Mit ihnen konnten Pkw in zwei Ebenen transportiert werden, wobei das Oberdeck als Auffahrrampe schr├Ąg zu stellen war. Es traten drei Hersteller in Erscheinung:

  • 1958-60 Waggonbau Niesky mit Doppelwageneinheiten (Dok.-Nr. 0748), Gattung Laae (sp├Ąter Laaek) sowie
  • 1976-78 Vag├│nka ─îesk├í L├şpa (Dok.-Nr. 5300) und
  • ab 1986 Fauvet-Girel (Dok.-Nr. 5301), beide mit stets paarweise eingesetzten Einzelwagen, Gattung Leks.

Dar├╝ber hinaus entstanden in den Raw aus alten Drehschemelwagen und Omm-Wagen sowie sp├Ąter auch auf Neubau-Untergestellen einfache Flachwagen zum Pkw-Transport, die in sogenannten Autopendel eingestellt wurden.

F├╝r den kombinierten Verkehr beschaffte man 1959/60 zun├Ąchst Beh├Ąltertragwagen, welche f├╝nf Mittelcontainer aufnehmen konnten (Dok.-Nr. 0844, Deutsche Wagengattung: BTmm). Zus├Ątzlich wurden 1960/61 Tragwagen aus ehemaligen Topfwagen hergerichtet, welche nur drei Mittelcontainer fassten (Dok.-Nr. 0845, Deutsche Wagengattung: BTw). Aufgrund des Niedergangs des Mittelcontainer-Verkehrs war beiden Typen keine lange Einsatzzeit beschieden.

Auf der Konstruktion des Gbs-Wagens (s. o.) basierend baute das Raw Leipzig einige Spezialdrehgestelltransportwagen (Dok.-Nr. 5675), auf welchen drei mal zwei Y25-Drehgestelle im Huckepackverfahren Platz fanden.

Rs-Wagen Erstbaujahr 1964, Dok.-Nr. 0804, nach DB-├ťbernahme am S├Ągewerk Kodersdorf
Ehemaliger R(g)s-Wagen mit Niesky-Drehgestellen (m├Âgliche Dok.-Nrr. 5850-5854) im Bauzugeinsatz in Dresden-Neustadt

Flachwagen in Regelbauart mit Drehgestellen (Gattung R)

R-Wagen mit wenigstens 15 m Ladel├Ąnge

F├╝r die ├Ąlteren vierachsigen Schienenwagen liegen drei Dokumente aus dem Jahr 1973 vor, in denen sie nach Ladel├Ąnge und Ladegewicht zusammengefasst werden.

  • Dok.-Nr. 0799: 15 m Ladel├Ąnge / 36,5 t Lastgrenze, Nummernbereich 383 8000 - 383 8699, entspricht der Verbandsbauart
  • Dok.-Nr. 0806: 18 m Ladel├Ąnge / 40 t Lastgrenze, Nummernbereich 383 8700 - 383 8999, entspricht der Sonderbauart bzw. Austauschbauart
  • Dok.-Nr. 0807: 18 m Ladel├Ąnge / 42 t Lastgrenze, Nummernbereich 384 1000 - 384 1999, entspricht der geschwei├čten Bauart

1964 kamen zun├Ąchst neue Flachwagen aus Sarajevo (Dok.-Nr. 0804), welche mit ihrer Ladel├Ąnge von 20,70 m bis heute die l├Ąngsten deutschen R-Wagen sind. Die urspr├╝ngliche deutsche Wagengattung SSly wurde noch in SSalm ge├Ąndert, bevor sie 1968 die UIC-Bezeichnung R erhielten. ├ťber 500 Waggons wurden von der DB 1994 in die Bauartnummer 679 ├╝bernommen.

Ab 1967 orientierte man sich bei den R-Wagen am UIC-Standardwagen R(e)s mit Ôëą18,50 m Ladel├Ąnge. Die Tabelle zeigt die verschiedenen Bauserien und erw├Ąhnt einige ihrer Detailunterschiede. Die mit Containerzapfen ausgestatteten Rgs-Wagen waren das R├╝ckgrat der ISO-Container-Bef├Ârderung in der DDR, da spezielle Containertragwagen (Gattungen L oder S) nicht zur Verf├╝gung standen. Nach 1990 wurden bei fast allen Rgs die Containerzapfen im umgelegten Zustand festgestellt. Au├čerdem wurden viele Waggons umgebaut, unter anderem zu Holztransportwagen Roos.


Baujahre Hersteller Dok.-Nr. Gattung GSNR Anzahl Eigenschaften DB-Bauartnummer ab 1994 Umbauten ab 1994
1967-68 Waggonfabrik Sarajevo 5850 Rs 3900 550 Niesky-Drehgestelle, Handbremse 673(1)
1968-69 Waggonbau Niesky 5851 674(1)
1968-71 Waggonbau Niesky 5852 Rgs 3910 530 Containerzapfen, Niesky-Drehgestelle, Handbremse 668, 668.1(2)
1970-73 UV Arad (Rum├Ąnien) 5853 >2300 669, 669.1.1(2)
1971 Waggonfabrik Sarajevo 5854 300 670, 670.1(2)
1976-77 UV Arad (Rum├Ąnien) 5856 825 Containerzapfen, Y25-Drehgestelle,
zwischen 1991 und 1993 Ausr├╝stung von 390 Wagen mit Aufs├Ątzen f├╝r Wechselbeh├Ąlter (GSNR 3560)
671, 671.1(2), 672(3) 1994: Prototyp Roos639,
1995: 150 St├╝ck Roos639,
56 St├╝ck mit Stahlbordw├Ąnden Res640,
1996: 100 St├╝ck Roos-t642,
1997: Prototyp Roos644
1975-76 ANF-Industrie (Frankreich) 5575 Res 3936 500 achtteilige Seitenborde, Y25-Drehgestelle 675
1977-86 Raw Eberswalde 5576 1210 neunteilige Seitenborde, Y25-Drehgestelle 676
1977-78 Waggonbau Niesky 5577 <500 neunteilige Seitenborde, Y25-Drehgestelle 677
1987-90 Raw Eberswalde 5578 3997 500 neunteilige Seitenborde, Y25-Drehgestelle, gegen├╝ber 3936 ge├Ąnderte Stirnborde 678 2000-2003: Roos-t645

(1) Insgesamt waren nur noch 53 Waggons der GSNR 3900 vorhanden, die Umzeichnung in die vorgesehenen Bauartnummern 673 bzw. 674 ist nicht mehr erfolgt.
(2) Bauartnummer ÔÇ×.1ÔÇť f├╝r Wagen mit festgelegten Containerzapfen
(2) Bauartnummer 672 f├╝r Wagen mit Aufsatz f├╝r Wechselbeh├Ąlter

Rmm-Wagen mit weniger als 15 m Ladel├Ąnge

Die ersten 300 neuen R-Wagen mit der Dok.-Nr. 0811 kamen 1952 vom Waggonbau G├Ârlitz. Sie ├Ąhnelten den vierachsigen Schwerlastwagen (Panzertransportwagen) der geschwei├čten Bauart von 1942 (Dok.-Nr. 0808), waren aber etwas l├Ąnger. Die deutsche Wagengattung beider Typen lautete SSy, sp├Ątestens ab 1965 jedoch SSam; die UIC-Bezeichnung Rlmmp. Der Nummernbereich der Altbaufahrzeuge reichte von 389 0000 bis 389 0499, die Neubaufahrzeuge bekamen Nummern ab 389 0500 ff.

Ab 1984 wurden von Vagonka Tatra aus Poprad etwa 1000 vierachsige Flachwagen mit einer Ladel├Ąnge von 11,30 m beschafft. Beim Transport von schweren Stahl- und Betonteilen und Fahrzeugen konnten damit die noch aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs stammenden Schwerlastwagen ersetzt werden. Jene 70 %, die mit Seitenborden ausgestattet waren, fanden dar├╝ber hinaus auch im Sch├╝ttgutverkehr Verwendung. Die Wagen der Gattung Rmms erhielten zun├Ąchst die Dok.-Nr. 5581 und die GSNR 3960. Bei der DB erhielten sie 1994 die Bauartnummer 662.

Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen (Gattung S)

Die folgende Einteilung orientiert sich am Artikel Flachwagen. ├ťber S-Wagen f├╝r den kombinierten Verkehr verf├╝gte die DR nicht.

S-Wagen f├╝r schwere Lasten

Von der DR ├╝bernommen wurden eine Reihe zwischen 1942 und 1944 gebauter sechsachsiger Schwerlastwagen (Panzertransportwagen) der geschwei├čten Bauart (Dok.-Nr. 0810). Die deutsche Wagengattung lautete SSym, sp├Ątestens ab 1954 jedoch SSamm; die UIC-Bezeichnung Sa. Angesichts dessen, dass bei Kriegsende auch zur DB nur etwa 300 Waggons gelangten, d├╝rfte der in den DR-Unterlagen angegebene Nummernbereich 482 4000 ÔÇô 482 7999 bei weitem nicht ausgenutzt worden sein.

Rangierbahnhof Dresden, in der Bildmitte: ein RRym-Wagen mit Fischbauchtr├Ąger

Dominierend innerhalb der S-Wagen-Gruppe waren die sogenannten RRym-Wagen: sechsachsige Flachwagen mit befahrbarem Wagenboden, klappbaren Stirn- und Seitenborden (wobei die Stirnborde gleichzeitig als ├ťberladebr├╝cke dienten) sowie einem Ladegewicht von etwa 90 t. Sie wurden f├╝r den Transport von schweren Lasten verschiedener Art eingesetzt. Wie alle G├╝terwagen, die das Nebengattungszeichen y trugen, wurden auch die RRym-Wagen mehrmals umgezeichnet, n├Ąmlich sp├Ątestens ab 1965 zun├Ąchst nach dem deutschen System in RRamm (mm hier: Ladegewicht >80 t). Ab 1968 bekamen sie die UIC-Bezeichnung Sa, ab 1980 Samm (mm hier: Ladel├Ąnge <18 m). Die Bauserien unterscheiden sich in verschiedenen Details. Alle wurden unter der GSNR 4818 gef├╝hrt.

Baujahre Hersteller Dok.-Nr. Eigenschaften Bestand 31.12.1993 DB-Bauartnummer ab 1994
1952-56 Waggonbau Niesky 0779 Fischbauchtr├Ąger, Gleitlager, Seil├Âsen 1.044 451
1956-57 0782 Fischbauchtr├Ąger, UIC-Rollenlager, Seil├Âsen, UIC-Puffer 134 452
1965-67 Waggonfabrik Ni┼í und La Brugeoise et Nivelles 0784, 0785 Fischbauchtr├Ąger, UIC-Rollenlager, Seilanker, UIC-Puffer 697 453
1977-78 UV Arad (Rum├Ąnien) 5625 gerader Langtr├Ąger, UIC-Rollenlager, Seilanker, UIC-Puffer 1.579 454

S-Wagen f├╝r spezielle Zwecke

Ab 1964 lieferte der Waggonbau Niesky 700 vierachsige Gleisjochtransportwagen (Dok.-Nr. 7900), die Ähnlichkeit zu den RRym-Wagen des gleichen Herstellers haben. Etwa 120 von ihnen wurden mit Rolleneinrichtungen für den Gleisjochverlegekran Uk 25/9 Bauart Platow ausgestattet. Der Einsatz erfolgte durch die Reichsbahnbaudirektion. Die meisten verkehrten als Einzelwagen (UIC-Bezeichnung S, GSNR 4600), einige auch als mehrteilige Einheiten (UIC-Bezeichnung Sm, GSNR 4605).

F├╝r den Transport verschiedener n├Ąsseempfindlicher Sch├╝ttg├╝ter in festen Relationen zwischen Industriestandorten fanden spezielle K├╝belwagen Verwendung. Mangels anderer Quellen sei auf einen externen Link verwiesen: K├╝belwagen ÔÇô Aus der Historie

Offene G├╝terwagen

Omm-Wagen der Kriegsbauart, umgebaut mit Blecht├╝ren und Rollenlagern
├ťberseehafen Rostock, vorn: Reko-Wagen Dok.-Nr. 5029, entstanden aus einem Omm-Wagen der Kriegsbauart

Zweiachsige offene Reko- und Teil-Mod-Wagen (El-u)

Nachweislich in Umbauprogramme einbezogen wurden die Om-Wagen der Verbandsbauart sowie die Omm-Wagen der geschwei├čten Bauart und Kriegsbauart.

Die Reko-Wagen erhielten einen komplett neuen Wagenkasten. Durch den Einbau von UIC-Puffern verk├╝rzte sich die L├╝P um 60 mm. Die Om-Wagen der Verbandsbauart erhielten ein neues, geschwei├čtes Untergestell, behielten aber das Fahrwerk mit den Gleitlagern, w├Ąhrend dieselben bei den Omm-Wagen durch UIC-Rollenlager ersetzt wurden. Der Typ Klagenfurt erhielt au├čerdem ein ebenes Sprengwerk. Die aus den Typen Linz und Klagenfurt entstandenen El-u waren am l├Ąngsten, n├Ąmlich bis Anfang der 1990er Jahre im Einsatz.

Bei vielen Om(m)-Wagen sind in den Nachkriegsjahren die Holzw├Ąnde durch Blechw├Ąnde ersetzt worden. Dabei blieben die Wagenkastenprofile, abgesehen vom Entfernen der Aussteifungen, unver├Ąndert. Sie gelten als Teil-Mod-Wagen. In der Tabelle ist nur der Typ Villach enthalten, ├╝ber die anderen liegen keine ausreichenden Daten vor.

Ursprungswagen Umbau Reko- / Teil-Mod-Wagen
Jahr Art Anzahl(1) Dok.-Nr. Dt. Gattung Leitzahl GSNR L├╝P [mm]
Om Essen, Breslau
der Verbandsbauart
1961-ÔÇŽ Reko 20.000 0731 Omu 36.2 Ôłĺ   9.040 (nur ohne Handbremse)
Omm(r) Linz 1954-ÔÇŽ Reko 3.500 5025 (o. Hbr.),
5026 (m. Hbr.)
Ommu 42.0 5570 10.100 (ohne Handbremse)
10.800 (mit Handbremse)
Omm(r)u Villach 1954-ÔÇŽ Teil-Mod 500 0739-2 Omm(r)u 43.2 5100 10.100 (ohne Handbremse)
10.800(2) (mit Handbremse)
1954-ÔÇŽ Reko 10.000 5027 Ommu 43 5100 10.040 (ohne Handbremse)
10.740(2) (mit Handbremse)
Ommu Klagenfurt der Kriegsbauart 1961-ÔÇŽ Reko 3.000 5029 Ommu 44 5565   9.940 (ohne Handbremse)

(1) maximale Anzahl nach der Gr├Â├če des Nummernbereiches
(2) Wagen ab dem Baujahr 1943 mit 200 mm k├╝rzerer Handbremsb├╝hne

Wie viele Waggons noch l├Ąnger ohne Umbauprogramm genutzt wurden, ist unklar. In der Ursprungsausf├╝hrung belegt sind folgende Typen::

├ťber den Verbleib der Om-Wagen der geschwei├čten Bauart (ehemalige Gattungsbezirke Breslau und Essen) gibt es keine Belege. Da sie st├╝ckzahlm├Ą├čig unbedeutend waren, erscheint die Einbeziehung ins Reko-Programm aber unwahrscheinlich.

Zweiachsige offene Neubauwagen (Es-u)

Es-Wagen Erstbaujahr 1964, Dok.-Nr. 5301, GSNR 5520

Fast alle diese ab 1964 gebauten Waggons entsprachen zumindest in den Hauptdaten dem Es-Wagen Typ 2 der UIC-Norm 571-1. Mussten anfangs noch Wagen aus Jugoslawien importiert werden, ├╝bernahm doch bald das Raw Dresden die Massenproduktion. Zwischen den meisten Serien bestanden Unterschiede nur in einigen Details. Die Wagen aus ─îesk├í L├şpa weichen jedoch mit dem Achsstand von 6 m, den Au├čenlangtr├Ągern und einigen anderen konstruktiven Besonderheiten deutlich vom UIC-Standardwagen ab. Viele Wagen wurden 1994 noch von der DB ├╝bernommen, anschlie├čend aber z├╝gig ausgemustert.

Baujahre Hersteller Dok.-Nr. GSNR Anzahl Anmerkung
1963-64 Raw Dresden 0730 6000, 6001 ÔÇ×Kramer-KisteÔÇť: Einfachstbauweise ohne T├╝ren aus Altteilen, deshalb Sonderbauart - Gattungszeichen F
1964-78 Raw Dresden 5031 5520 18.500 ohne Handbremse
1964-65 Waggonbau Subotica 5032/1 5545 1.200 feste Stirnwand am Handbremsende
1964-65 Waggonbau Kraljevo 5032/2 5544 ohne Handbremse
1968-72 Raw Dresden 5031/1 5550 6.500 Handbremsb├╝hne mit der Stirnwand klappbar
1979-84 Raw Dresden 5033 5235 4.905 ohne Handbremse
5038 150 ohne Bremsanlage wegen Materialengpass, Gattungszeichen E
1980-ÔÇŽ 5047 5235 Umbau aus Dok.-Nr. 5031 zu Stahlfu├čboden, deshalb Sonderbauart ÔÇô Gattungszeichen Fs
1981-83 Vagonka Tatra ─îesk├í L├şpa 5048 5546 500 Feststellbremse
5547 1.530 ohne Feststellbremse
Endfertigung eines G├╝terwagens Dok.-Nr. 0750/1 im Waggon- und Maschinenbau G├Ârlitz

Vierachsige offene G├╝terwagen der Regelbauart

Fr├╝he Bauarten

Die DR setzte bei den offenen G├╝terwagen von Anfang an auch auf Drehgestellfahrzeuge. Die fr├╝hen Bauarten hatten einen Drehzapfenabstand von 8,50 m. Die Ladel├Ąnge betrug urspr├╝nglich 12,41 m, ab 1965 glich man sie den UIC-Standardwagen (Ôëą12,71 m) an. Die Tabelle gibt einen ├ťberblick ├╝ber die Bauserien:


Dok.-Nr. Baujahr(e) Hersteller Langtr├Ąger Achslager Au├čenwand Bremse(1) Gattung GSNR Anzahl(2)
0750/1 1954-55 verschiedene
Waggonbaubetriebe
der DDR
gerade Gleitlager Holz, 5 T├╝ren(3) Hik-GP + Brh-f oder Fstbr Eal 5916 1.500
0750/2 1956 Holz, 3 T├╝ren Hik-GP + Fstbr
0751 1956-57 unter T├╝ren verst├Ąrkt Rollenlager Stahl,
gew├Âlbt,
3 T├╝ren
Hik-GP + Brh-f oder Fstbr 5918 1.500
0752 1958-60 an
Wagenenden
eingezogen,
unter T├╝ren
verst├Ąrkt
Hik-GP + Brh-klpp oder Fstbr
0753 1963-ÔÇŽ Waggonbau Niesky KE-GP + Brb-klpp oder Fstbr 5906 4.000
5325 1965-57 UV Arad (Rum├Ąnien) Eals-u 5906 1.800
5326 1966 Waggonbau Kraljevo KE-GP + Fstbr
5327 1966-68 Waggonbau Niesky gerade KE-GP + teilweise Brb-klpp(4) 5906, 5908 1.500

(1) Erkl├Ąrung der Abk├╝rzungen:

Brh-f = Handbremse in Bremserhaus, fest an Stirnwand und Wagenboden montiert Ôłĺ Waggon daher nur einseitig stirnkippbar
Brh-klpp = Handbremse in Bremserhaus, mit der Stirnwand nach oben klappbar Ôłĺ Waggon daher beidseitig stirnkippbar
Brb-klpp = Handbremse auf B├╝hne, mit der Stirnwand nach oben klappbar Ôłĺ Waggon daher beidseitig stirnkippbar
Fstbr = Feststellbremse

(2) maximale Anzahl nach der Gr├Â├če des Nummernbereiches
(3) Anfang der 1960er Jahre teilweise Umbau zu Blechw├Ąnden mit 3 T├╝ren
(4) Vorhandensein einer Feststellbremse an Wagen ohne Handbremse unklar

Rekonstruktion der fr├╝hen Bauarten

Viele der vor 1968 gebauten Waggons wurden ab 1976 im Raw Zwickau rekonstruiert. Sie erhielten einen neuen Wagenkasten in den Au├čenma├čen des UIC-Standardwagens mit geraden Blechw├Ąnden, einem st├Ąrkeren Obergurt und drei senkrechten Kastenstreben zwischen den beiden T├╝ren. Dies ist auch der auff├Ąlligste Unterschied zu den Neubauwagen mit zwei oder vier Streben. Alle Handbremsen wurden entfernt.

Eine Zuordnung der Ausgangsfahrzeuge zu den entsprechenden Reko-Wagen gelingt nicht immer. Die unvollst├Ąndig erhaltenen Prim├Ąrquellen geben hier├╝ber keine Auskunft, die Sekund├Ąrquellen sind widerspr├╝chlich. Beim Vergleich der Baujahre und Umbaujahre f├Ąllt auf, dass die Waggons beim Umbau mit einem Alter von etwa 20 Jahren das Ende ihrer Nutzungsdauer noch nicht erreicht hatten und deshalb wahrscheinlich vor dem Verschlei├čen planm├Ą├čig entsprechend ihres Alters der Rekonstruktion zugef├╝hrt wurden. Die in den DR-Unterlagen angegebenen Nummernbereiche ├╝berlappen sich teilweise und erlauben daher keinen R├╝ckschluss auf die Anzahl. Deshalb wird in der folgenden ├ťbersicht der Bestand vom 31. Dezember 1993 angegeben.

Dok.-Nr. Ursprungswagen Reko-Wagen
Umbaujahre Dok.-Nr. spezielle Umbauma├čnahmen Gattung GSNR Bestand 31.12.1993 DB-Bauartnummer ab 1994
0750/1(1), 0750/2 1976-ÔÇŽ 5329 Untergestell umgebaut, Drehzapfenabstand auf 9,00 m erweitert, Drehgestelltausch zu Y25 (Rollenlager), Bremsentausch Hik-GP zu KE-GP (1) Eas 5951 343 060
0751, 0752, 0753, 5325, 5326 1978-ÔÇŽ ÔÇŽ ggf. Bremsentausch Hik-GP zu KE-GP Eals 5910 807 062
ÔÇŽ ggf. Bremsentausch Hik-GP zu KE-GP, Untergestell verst├Ąrkt Eas 5960(2) 136 064
1980-ÔÇŽ ÔÇŽ ggf. Bremsentausch Hik-GP zu KE-GP, Stahlboden Eals-x 5909 2890 063
5332(2) ggf. Bremsentausch Hik-GP zu KE-GP, Untergestell verst├Ąrkt, Stahlboden Eas-x 5961(2) 1376 065
0750/1(3) 1986-87 5344 wie 5329, jedoch mit Stahlboden Eas-x 5952 387 061
5327 1987-ÔÇŽ 5346 Eas 5965 689 070
5347 Drehgestelltausch zu Y25 Eas 5966/5967(4) 205 072/071(4)

(1) laut DV 939 von 1976 alle Wagen mit Feststellbremse, Verbleib der 0750/1 mit Handbremse unklar, Nachr├╝stung einer Feststellbremse ist nicht belegt
(2) widerspr├╝chliche Angaben: die GSNR in der Tabelle stammen aus Carstens, die Dok.-Nr. 5332 der DV 939 (Stahlboden, kreiselkippf├Ąhig) nennt jedoch 5360
(3) nicht sicher, m├Âglicherweise jene Eal 5916, welche in den 1960er Jahren verblechte Seitenw├Ąnde erhalten hatten
(4) mit/ohne Feststellbremse

Dieser von ANF-Industrie f├╝r die DR gebaute Eas-Wagen wurde bei der DB zun├Ąchst zum Eas066 und nach Umbau (u. a. wurden zwei T├╝ren und die Kopfklappen verschwei├čt) zum Eaos-x057.

Neue Bauarten

Die in den 1980er Jahren gebauten Eas-Wagen entsprechen einschlie├člich des 9 m-Drehzapfenabstands weitgehend dem UIC-Standardwagen. Durch einige Charakteristika l├Ąsst sich oft die Herkunft erkennen. Dar├╝ber hinaus bestehen weitere Detailunterschiede, auf deren vollst├Ąndige Wiedergabe in der Tabelle aber verzichtet wird. Alle Waggons existieren mit und ohne Feststellbremse, und sie gelangten fast vollst├Ąndig zur DB.


Dok.-Nr. Baujahr(e) Hersteller Besonderheiten GSNR Bestand 31.12.1993 DB-Bauartnummer ab 1994
5334 1980/81 ANF-Industrie (Frankreich) 2 Kastenstreben(1) 5971 2.979 066
5335 1981 Waggonbau Niesky 4 Kastenstreben(1) 5968 298 067
5338 1986 ANF-Industrie (Frankreich) 2 Kastenstreben(1) 5949 447 066
5339/5340(2) 1958-60 CAF (Spanien) 2 Kastenstreben(1), gr├Â├čerer T├╝rabstand (7,21 m statt 7,00 m) 5947 100 068
5343 1986 UV Arad (Rum├Ąnien) 1,70 m l├Ąnger ÔÇô Drehgestellabstand 10,70 m, Pressblecht├╝ren 5948 101 069
5349 1990 Waggonbau Niesky 4 Kastenstreben(1) 5946 125 074
5383 1986 UV Arad (Rum├Ąnien) 2 Kastenstreben(1), Pressblecht├╝ren 5969 770 073

(1) senkrechte Kastenstreben zwischen den Seitenwandt├╝ren
(2) ohne/mit Feststellbremse

Offene Wagen mit Schwerkraftentladung

Offene Trichterwagen f├╝r den Gleisbau (Schotterwagen)

Zweiachsige Schotterwagen waren bereits ab den 1920er Jahren entwickelt worden (Talbot-Schotterwagen). Sie wurden bei der DR durch neu gebaute Drehgestellwagen abgel├Âst. Diese waren als Dienstg├╝terwagen unter der Gattung Fac eingestellt und, da nicht f├╝r den Einsatz in G├╝terz├╝gen vorgesehen, nur f├╝r 80 km/h H├Âchstgeschwindigkeit ausgelegt. Zwischen 1963 und 1967 wurden insgesamt 600 Waggons der Dok.-Nrr. 0860, 5425 und 5426 von verschiedenen Herstellern geliefert, die sich nur in wenigen Details unterschieden.

Die Grundkonstruktion ├Ąhnelte der in Niesky gebauten Klappdeckelwagen (s. u.). Der Wagenkasten hatte die Form eines Trichters. Der darunter befindliche sattelf├Ârmige Wagenboden (Neigung 45┬░) verf├╝gte ├╝ber zwei obere und zwei untere Entlade├Âffnungen an jeder Wagenseite. Diese konnten durch Handhebel, die ├╝ber Wellen und Gelenke mit W├Âlbschiebern verbunden waren, verschlossen und ge├Âffnet werden. Zus├Ątzlich verf├╝gten die Waggons ├╝ber ein spezielles Anbauger├Ąt (Schotterverteiler), mit dem die gleichm├Ą├čige Verteilung des Schotters im Gleisbett erreicht wurde. Die Arbeitsgeschwindigkeit beim Einschottern betrug 5 km/h.

Vorbild f├╝r den Fcs der Dok.-Nr. 5200: Fcs090 der DB (hier bereits mit GP-Wechsel als Fcs092)

Offene Trichterwagen f├╝r den Einzelwagenverkehr

F├╝r den Transport von Braunkohlebriketts und anderen n├Ąsseunempfindlichen Sch├╝ttg├╝tern im Einzelwagenverkehr begann die DR 1968 mit dem Aufbau eines umfangreichen Parks offener Wagen mit dosierbarer, hochliegender Schwerkraftentladung. Ihre Entladevorrichtung unterscheidet sich von der der Schotterwagen. Urspr├╝nglich waren die Fahrzeuge als Regelbauart, ab 1980 als Sonderbauart eingestuft, was mehrmalige Umzeichnungen zur Folge hatte. In der Tabelle sind die Bezeichnungen gegen├╝bergestellt:

Offner Wagen der Dok.-Nr. 5201, hier nach DB-├ťbernahme als Fcs088
Offener Wagen der Dok.-Nr. 5429/5430, hier nach DB-├ťbernahme als Facs124
Baujahre Hersteller Dok.-Nr. Eigenschaften Anzahl erste UIC-Bezeichnung Bezeichnung ab 1980 DB-Bauartnummer ab 1994
Gattung Wagennummer Gattung Wagennummer GSNR
1968/69 Waggon Union Berlin 5200 zweiachsig, mit und ohne Handbremse, Nachbau des Fcs090 der DB 1.375 Eds-u 550 0000 ff. Fcs 645 0000 ff. 6450 084
1971/72 ANF-Industrie (Frankreich) 5201 zweiachsig, mit und ohne Handbremse, trapezf├Ârmiger Ausschnitt im Seitenwandblech 3.950 550 1500 ff. 645 3500 ff. 6453 088
1978-80 5429 vierachsig, ohne Handbremse 1.450 Eads-u 597 0000 ff. Facs 694 0000 ff. 6941 124
5430 vierachsig, mit Handbremse 694 1000 ff.
Offener Wagen der Dok.-Nr. 0756, nachtr├Ąglich mit Aufs├Ątzen zur Vergr├Â├čerung des Laderaums versehen

Offene Sattelwagen

Offene G├╝terwagen mit sattelf├Ârmigem Wagenboden und schlagartiger Schwerkraftentladung wurden in Deutschland bereits seit den 1930er Jahren f├╝r den Transport von Kohle und Eisenerz eingesetzt. F├╝r die Deutsche Reichsbahn waren sie angesichts des gro├čen Transportbedarfs ÔÇô Braunkohle war der wichtigste Energietr├Ąger der DDR und jahrelang das nach Gewicht meisttransportierte Gut der DR ÔÇô von gro├čer Bedeutung. Sie wurden deshalb kontinuierlich in gro├čen St├╝ckzahlen beschafft.

Die ersten 20 Waggons (Waggonbau Gotha 1952/53, Dok.-Nr. 0756) mit einem Laderaum von urspr├╝nglich nur 30 m┬│ waren eine Weiterentwicklung der Reichswerke-Erzwagen.

Von 1955 bis 1970 lieferten die Waggonbaubetriebe in Niesky und Gotha insgesamt 1200 Waggons auf einem einheitlichen, 11,50 m langen Untergestell mit 65 bis 69 m┬│ Laderaum (Dok.-Nrr. 0754, 0756 und 0846).

Im gleichen Zeitraum importierte man zus├Ątzlich folgende Sattelwagen:

  • 602 St├╝ck der Dok.-Nr. 0755 aus Ostrowiec ┼Üwi─Ötokrzyski mit einem sehr langen und niedrigen Wagenkasten,
  • 398 St├╝ck der Dok.-Nr. 0758 von UV Arad (Rum├Ąnien) einer alten Konstruktion mit Wagenk├Ąsten ├Ąhnlich der Regelbauart, sowie
  • 680 St├╝ck der Dok.-Nr. 0848 von der Waggonfabrik Konstal in Chorz├│w bereits auf UIC-Vereinheitlichungsmerkmalen basierend mit 75 m┬│ Laderaum.

Nach kurzer Beschaffungspause trat UV Arad ab 1976 als alleiniger Lieferant in Erscheinung. Wie schon bei den Waggons von Konstal fand ein Untergestell mit einem Drehzapfenabstand von 7,20 m Verwendung, ebenfalls betrug die L├Ąnge ├╝ber Puffer 13,25 m (ohne Handbremse) bzw. 13,50 m (mit Handbremse). Die beiden sp├Ąten Lieferserien unterscheiden sich geringf├╝gig unter anderem in der Form der Wagenk├Ąsten, woraus die unterschiedlichen Ladevolumina resultieren. Alle Typen sind noch im Einsatz:

  • Dok.-Nr. 5428 mit 75 m┬│ Laderaum, Wagenkasten identisch mit Dok.-Nr. 0848, 1150 St├╝ck gebaut ab 1976, heute als Fals164,
  • Dok.-Nr. 5431 mit 83 m┬│ Laderaum, 456 St├╝ck gebaut ab 1987, heute Falns165, sowie
  • Dok.-Nr. 5438 mit 78 m┬│ Laderaum, 74 St├╝ck gebaut ab 1989, heute Falns166.

Seitenkippbare Wagen

Die Zweiseitenkipper blieben aufgrund ihres speziellen Einsatzgebiets ÔÇô dem Transport n├Ąsseunempfindlichen Sch├╝ttguts von und zu Gro├čbaustellen ÔÇô eine Randerscheinung in der DDR. Die ersten 30 Waggons (Dok.-Nr. 0858) mit 40┬░ Kippneigung je Seite, 1951/52 vom Waggonbau Bautzen geliefert, wurden beim Bau des Berliner Au├čenrings gebraucht. Weitere 40 ├Ąhnliche Waggons (Dok.-Nr. 0858) lieferte 1959/60 Vagonka Tatra Stud├ęnka. Beide bekamen die Gattung Fakk und die GSNR 6731. Die modernste, 100 St├╝ck umfassende Serie (Dok.-Nr. 5432) mit einer Kippneigung von 45┬░ kamen 1982 von Etablissements Arbel. Bei der DR waren sie als Gattung Fakks mit der GSNR 6781 eingeordnet, die DB ├╝bernahm sie als Fakks127.

Wagen mit ├Âffnungsf├Ąhigem Dach

Diese Wagen dienen ├╝berwiegend dem Transport n├Ąsseempfindlicher Sch├╝ttg├╝ter. Nach M├Âglichkeit wurden stets die gleichen Stoffe transportiert, um den Reinigungsaufwand zu minimieren. Alle ab 1975 gebauten Wagen mit ├Âffnungsf├Ąhigem Dach f├╝r Sch├╝ttg├╝ter verf├╝gten ├╝ber eine Innenbeschichtung und trugen daf├╝r den Kennbuchstaben -y. Ab 1988 wurden f├╝r alle T-Wagen die Wagennummern und GSNR ge├Ąndert (erste Ziffer 0 statt 5), auf die Wiedergabe der neuen Nummern wird im gesamten Artikel verzichtet.

Wagen mit ├Âffnungsf├Ąhigem Dach und ebenem Wagenboden

Die DR unterhielt einen gro├čen Park an Klappdeckelwagen f├╝r den Transport von Kalisalz und anderen D├╝ngemitteln sowie Kalk. Alle bekamen 1968 die UIC-Bezeichnung T-v, weil die Entladung nicht mit Kran sondern nur durch die Seitent├╝ren m├Âglich war. 1980 entfiel der Kennbuchstabe v, daf├╝r wurde der Kennbuchstabe m f├╝r eine Ladel├Ąnge unter 9 m erg├Ąnzt.

Die ersten Klappdeckelwagen (Dok.-Nr. 0678) mit 21 t Ladegewicht wurden ab 1952 gebaut. Sie hatten ein Untergestell mit 6 m Achsstand. Die meisten hatten ein l├Ąngsseitiges ebenes Sprengwerk (wie die Reko-Wagen aus den ehemaligen Ommu Klagenfurt, s. o.), einige auch ein r├Ąumliches Sprengwerk (wie beim Ommu Villach). Der Nummernbereich 560 0200 ÔÇô 560 0999 lie├č Platz f├╝r 800 Fahrzeuge. Die GSNR lautete 5600.

Daneben wurden in gr├Â├čerer Zahl (maximal 2.000 Fahrzeuge im Nummernbereich 560 1000 ÔÇô 560 2999) Behelfskaliwagen aus ehemaligen Ommu Villach hergerichtet.

V├Âllig neu konstruiert und an den gew├Âlbten Seitenw├Ąnden mit zwei T├╝ren je Seite auf den ersten Blick zu erkennen sind die Klappdeckelwagen ab dem Baujahr 1957 (Dok.-Nr. 0685). Sie kamen aus der Gothaer Waggonfabrik und dem Waggonbau Niesky und zeichnen sich durch ein Ladegewicht von 27 t aus. Der Achsstand betrug nur noch 4,85 m. Der Nummernkreis 560 3xxx umfasste maximal 1.000 Exemplare. Sie erhielten die GSNR 5605.

Daran angelehnt, jedoch mit 5,70 m Achsstand und nur einer T├╝r je Seite, entstanden ab 1962 in der Gothaer Waggonfabrik auch Schwenkdachwagen (Dok.-Nr. 0639). Da sie mit Kran entladbar waren, lautete die Gattungsbezeichnung zun├Ąchst T, ab 1980 dann Tm. Der Verwendungszweck erweiterte sich gegen├╝ber den Klappdeckelwagen um n├Ąsseempfindliches St├╝ckgut. Der Nummernbereich 560 4xxx umfasste maximal 1.000 Exemplare. Sie erhielten die GSNR 5606.

Ein Teil der Klappdeckelwagen (Dok.-Nr. 0685) und Schwenkdachwagen (Dok.-Nr. 0639) wurde das Dach entfernt und die Stirnw├Ąnde auf die H├Âhe der Seitenw├Ąnde gek├╝rzt. Sie waren dann als offene G├╝terwagen der Sonderbauart mit der Gattungsbezeichnung F im Einsatz.

Schwenkdachwagen f├╝r den Transport n├Ąsseemfindlichen und sperrigen St├╝ckguts kamen 1971/72 aus dem Raw Leipzig und 1981 von der Waggon Union Siegen. Sie basieren auf den Gbs-Wagen entstanden und entstanden parallel zu diesen; deshalb werden sie in der entsprechenden Tabelle (s. o.) mit aufgef├╝hrt.

Wagen mit ├Âffnungsf├Ąhigem Dach und Schwerkraftentladung

Trichterwagen mit Klappdeckeln f├╝r den Baustofftransport

F├╝r den Transport von Kalk und Gips wurden spezielle vierachsige Klappdeckelwagen mit trichterf├Ârmigem Wagenkasten (Laderaum 25 m┬│) und sattelf├Ârmigem Wagenboden (Neigung 55┬░) im Waggonbau Niesky hergestellt. Die Entladung erfolgte schlagartig beidseits tiefliegend, vorzugsweise in Tiefbunker. Die erste Serie kam 1957 (Dok.-Nr. 0857), die zweite ÔÇô mit etwas l├Ąngerem Untergestell ÔÇô 1961 (Dok.-Nr. 0859). Die deutsche Wagengattung lautete KKt, die UIC-Bezeichnung Tad ├Ąnderte sich 1980 in Takkll.

├ťberseehafen Rostock, vorn: Zug mit Td(g)s(-y)-Wagen

Trichterwagen mit Schwenkdach f├╝r den Einzelwagenverkehr

Analog zu den offenen Trichterwagen wurden ab 1971 auch solche mit Schwenkdach f├╝r n├Ąsseempfindliches Sch├╝ttgut in gro├čer Zahl beschafft. Wiederum mussten bis auf eine kleine Serie aus Niesky alle Waggons importiert werden. Obwohl die Wagen mit ihrer dosierbaren, hochliegenden Entladeeinrichtung f├╝r den Einzelwagenverkehr geeignet waren, kamen sie oft in Ganzz├╝gen zum Einsatz.

Die Waggons mit dem Kennbuchstaben g (bei denen der Innenanstrich immer lebensmittelecht sein muss) sind ausschlie├člich dem Lebensmitteltransport vorbehalten. Typische G├╝ter sind landwirtschaftliche Produkte wie Getreide und Futtermittel. Die ├╝brigen Waggons dienen zum Transport verschiedener n├Ąsseempfindlicher Rohstoffe wie Dolomit, Kalisalz, Steinsalz sowie Produkte der chemischen Industrie wie D├╝ngemittel, Schwefel, Harnstoff und Branntkalk.


Baujahre Hersteller Dok.-Nr. Eigenschaften Anzahl Gattung Wagennummer GSNR DB-Bauartnummer ab 1994
1971/72 Etablissements Arbel 4551 zweiachsig, mit Handbremse, Laderaum 38 m┬│, ohne Innenbeschichtung 1.860 Tds 573 0000 ff. 5730 935
2.040 Tdgs 5740 937
1975-79 Etablissements Arbel(1) und ANF-Industrie(2) 4552/4553(1,3),
4554(2)
zweiachsig, mit und ohne Handbremse, Laderaum 38 m┬│, Innenbeschichtung 1.350 (4) Tds-y 573 4020 ff.(1),
573 5020 ff.(2)
5735 936
zweiachsig, mit und ohne Handbremse, Laderaum 38 m┬│, lebensmittelechte Innenbeschichtung 700 Tdgs-y 5745 938
1978/80 Waggonbau Niesky 4556 zweiachsig, ohne Handbremse, Laderaum 38 m┬│, Innenbeschichtung 246 Tds-y 573 6070 ff. 5737 939
zweiachsig, ohne Handbremse, Laderaum 38 m┬│, lebensmittelechte Innenbeschichtung 24 Tdgs-y 5747
1976 Etablissements Arbel 4579/4580(3) vierachsig, mit und ohne Handbremse, Laderaum 66,5 m┬│, Innenbeschichtung (7) 1.500 Tds-y 583 5000 ff. 5834 958
1978/79 4582/4583(3) vierachsig, mit und ohne Handbremse, Laderaum 66,5 m┬│, ├╝berwiegend lebensmittelechte Innenbeschichtung (7) Tads-y 584 4500 ff. 5834
Tadgs-y 5844
1985/86 La Brugeoise et Nivelles(5) und Etablissements Arbel(6) 4585 vierachsig, mit und ohne Handbremse, Laderaum 82,5 m┬│, lebensmittelechte Innenbeschichtung 500 Tadgs-y 582 3000 ff. 5823(5), 5824(6) 957

(1) Arbel: zugeh├Ârige Dok.- und Wagennummern
(2) ANF: zugeh├Ârige Dok.- und Wagennummern
(3) ohne/mit Handbremse
(4) Angabe nicht belegt, dies ist die maximale Anzahl errechnet aus der Gr├Â├če des Nummernbereichs
(5) Arbel: zugeh├Ârige GSNR
(6) ANF: zugeh├Ârige GSNR
(7) Wagenkasten identisch mit Eads-u von ANF, Dok.-Nr. 5429/5430 (s. o.)

Sattelwagen mit Schwenkdach

Speziell f├╝r den Transport von Steinsalz zwischen dem Bernburg (Saale) und den Buna-Werken importierte man 1978/79 vierachsige Schwenkdachwagen mit 56 m┬│ Laderaum und Innenbeschichtung von Arbel, welche konstruktiv an die offenen Sattelwagen angelehnt waren. Der sattelf├Ârmige Wagenboden mit 60┬░ Neigung erm├Âglichte eine schlagartige, beidseits hochliegende Entladung mit etwa 300 t je Stunde. Die 65 Waggons mit der Dok.-Nr. 4581 und der GSNR 5667 liefen urspr├╝nglich unter der Bezeichnung Tads-y, ab 1980 unter Tal-y.

K├╝hlwagen

Innerhalb des RGW war die DDR f├╝r die Herstellung von K├╝hlwagen zust├Ąndig. Dies versetzte die DR in die Lage, einen homogenen Wagenpark aus der Produktion heimischer Waggonfabriken zu erwerben.

Die meisten Fahrzeuge wurden mit Eis gek├╝hlt. Sie besa├čen Ladeluken f├╝r das Eis an den Stirnseiten und (mit einer Ausnahme) an jeder Langseite eine Laderaumt├╝r. Lediglich der modernste, ab 1975 gebaute EK4 erhielt zwei Laderaumt├╝ren je Seite. Die Serien der EK2 und EK4 unterscheiden sich untereinander optisch durch die verwendeten Bleche, technisch unter anderem durch immer weiter verbesserte Isolation sowie geringf├╝gig in den Abmessungen.

Baujahre Typ(1) Hersteller Seitenbleche Dok.-Nr. Eigenschaften Anzahl Wagennummer(2)
1954 und 1956 EK4 Waggonbau Niesky(3) 6 Sicken 0682 f├╝r Fleisch, mit Handbremse 400(4),
300(4,5)
837 4000 ff.,
837 5000 ff.(5)
1959-60 EK2 Waggonbau Niesky 6 Sicken 0686 f├╝r Fleisch, mit Handbremse 500(4,6),
300(4)
806 3000 ff.(6),
806 4000 ff.
1961 EK4 Waggonbaubetrieb der DDR 16 Sicken 0645 f├╝r temperaturempfindliche G├╝ter, mit Feststellbremse 100(4) 835 5000 ff.
1966-70 EK2 Gothaer Waggonfabrik 9 Sicken 4625 f├╝r Seefische, mit Handbremse   86(4) 802 5000 ff.
4627 f├╝r Seefische, mit Feststellbremse 164(4) 802 5086 ff.
4626 f├╝r Fleisch 814 4001 ff.
4628, 4629 f├╝r Fleisch, mit Handbremse 300(4) 822 6000 ff.
1975 EK4 Waggonbaubetrieb der DDR 16 Sicken 4677 mit Feststellbremse, zwei Laderaumt├╝ren je Seite 835 0001 ff.
1986-ÔÇŽ EK2 Waggonbau Dessau 16 Sicken 4631 f├╝r leichtverderbliche G├╝ter au├čer Fleisch, mit und ohne Feststellbremse 526 836 6000 ff.
K├╝hlzug aus Dessau auf der Leipziger Messe

(1) EK2 = zweiachsiger Eisk├╝hlwagen, EK4 = vierachsiger Eisk├╝hlwagen
(2) Wagennummern ab den fr├╝hen 1970er; in der DV 939 von 1963 sind teilweise andere Nummernbereiche angegeben
(3) Laut www.kuehlwaggon.de wurden 210 St├╝ck (dieses?) EK4 in Dessau gebaut, hierzu fehlen weitere Belege.
(4) Angabe nicht belegt, dies ist die maximale Anzahl errechnet aus der Gr├Â├če des Nummernbereichs
(5) Nummernbereich 837 5000 - 837 5299 mit Dampfheizleitung
(6) Nummernbereich 806 3000 - 806 3499 auch mit elektrischer Heizleitung

Analog zu den vierachsigen Eisk├╝hlwagen (EK4) wurden im Waggonbau Dessau vierachsige Maschinenk├╝hlwagen (MK4) gebaut. Diese verkehrten in der Regel mit Mannschafts- und Generatorwagen als komplette K├╝hlz├╝ge. Eine umfangreiche Darstellung dieser K├╝hlz├╝ge findet sich auf www.kuehlwaggon.de.

Beh├Ąlterwagen

Die Einteilung dieser Gruppe erfolgt nach Beh├Ąltertypen und den daraus resultierenden Verwendungsm├Âglichkeiten. 1980 wurden die Kesselwagen ausgegliedert und als eigene Gattung Z gef├╝hrt, womit sich auch Wagennummer und GSNR ├Ąnderten.

Anders als heute waren die meisten Normalkesselwagen Eigentum der Bahnverwaltung und wurden freiz├╝gig eingesetzt. Nur Beh├Ąlterwagen, die f├╝r spezielles Ladegut verwendet wurden, befanden sich im Eigentum von Betrieben ÔÇô erkennbar an der mit ÔÇ×0ÔÇť beginnenden Wagennummer. Einige wechselten im Lauf der Jahre ihren Status, sodass Wagennummern mit ÔÇ×7ÔÇť als auch mit ÔÇ×0ÔÇť existierten. Hinzu kommt, dass die Wagennummern mehrfach ge├Ąndert wurden, sodass deren vollst├Ąndige Darstellung den Rahmen dieses Kapitels sprengen w├╝rde.

Typen 0, I und II: Normalkesselwagen

Typ-0-Kesselwagen waren f├╝r Transport von Vergaser- und Dieselkraftstoff sowie Petroleum reserviert. Sie werden oft als Mineral├Âlkesselwagen bezeichnet. Das Einsatzspektrum des Typs I ist weiter und umfasst auch verschiedene ├ľle, die bei Umgebungstemperatur entladen werden k├Ânnen. Die Unterscheidung der Beh├Ąltertypen 0 und I wurde ab 1965 auch in der modifizierten deutschen Gattungsbezeichnung ber├╝cksichtigt, als man das Nebengattungzeichen w neu als ÔÇ×nur f├╝r TreibstoffeÔÇť definierte. Dieses w fand von 1968 bis 1979 auch als nationaler Kennbuchstabe im UIC-Bauart-Bezeichnungssystem f├╝r G├╝terwagen Verwendung. Seit 1980 lie├čen sich die Beh├Ąltertypen 0 und I nicht mehr per Kennbuchstaben auseinanderhalten.

Beheizte Kesselwagen transportieren dickfl├╝ssige ├ľle und teerartige Stoffe, welche bei Umgebungstemperatur fest sind. Jene ohne Isolierung sind leicht am Heizungsanschluss am Nichtbremsende zu erkennen. Ihre weitere Unterteilung in IIa, b und c ber├╝cksichtigt verschiedene Bauformen der Heizeinrichtung. Kesselwagen des Beh├Ąltertyps IId mit Heizung und Isolierung sind dar├╝ber hinaus f├╝r z├Ąhe Stoffe wie Pech und Bitumen geeignet.

Der Bau zweiachsiger Normalkesselwagen begann 1955 im Waggonbau Niesky auf dem geschwei├čten Einheitsuntergestell aus den 1930er Jahren mit 4,5 m Achsstand, jedoch mit Doppelschaken:

  • Typ IId (16 m┬│), 1955/56, Dok.-Nr. 8026, Gattung Uh.

Sp├Ąter wurde es von einem Untergestell mit 4,85 m Achsstand abgel├Âst, welches u. a. die Basis f├╝r folgende Waggons bildete:

  • Typ 0 (31,5 m┬│) Gattung Uh-w ÔÇô ab 1961 (Dok.-Nr. 8005) und Waggonfabrik Altenburg 1970/71 (Dok.-Nr. 8022)
  • Typ IIc (16,8 m┬│) Raw Jena 1961-67, Dok.-Nr. 8006, Gattung Uh
  • Typ IId (20 m┬│) Raw Jena 1965/66, Dok.-Nr. 8023, Gattung Uh.

In den 1970er Jahren konzentrierte man die Produktion zweiachsiger Kesselwagen im Raw Leipzig:

  • Typ 0/I (29,8 m┬│), Baujahr 1973, Uhs-w (Dok.-Nr. 8025);
  • Typ I (24 m┬│) Baujahre 1976-78 (Dok.-Nr. 8030);
  • Typ IId (18,5 m┬│) Baujahr 1971, Uhk (Dok.-Nr. 8024).

Hier entstand 1976 auch eine Serie auf einem neuen Untergestell mit 6 m Achsstand, welches f├╝r einen ruhigeren Lauf sorgen und den Einbau der automatischen Kupplung erm├Âglichen sollte:

  • Typ 0 (35 m┬│), Uhs-w (Dok.-Nr. 8028).

Die ersten, in Niesky gebauten Vierachser orientierten sich an den fr├╝heren Kesselwagen der Uerdinger Bauart, allergings mit geringen Ma├čabweichungen und kleinerem Kessel. ├ähnlich dimensioniert waren die Waggons der sp├Ąten 1950er und fr├╝hen 1960er Jahre aus Osteuropa, deutlich gr├Â├čer erst jene der zweiten Serie von Tatra. Einige von diesen gelangten 1994 zur DB, da mit ihnen der Treibstoff der Russischen Armee beim Abzug aus Deutschland transportiert wurde. Insgesamt wurden bemerkenswert viele Kesselwagen importiert, darunter alle Vierachser mit Heizung. Im Vergleich zu anderen Wagengattungen kamen besonders viele Importe aus Westeuropa. Dies begann schon 1961 mit isolierten Waggons aus Belgien. St├╝ckzahlm├Ą├čig f├╝hrender Lieferant an modernen Typen war mit ├╝ber 2000 St├╝ck die Soci├ęt├ę Franco-Belge. Von ihr erhielt die DR auch ihre modernsten und gr├Â├čten Mineral├Âlkesselwagen, welche sp├Ąter von Vermietern wie VTG oder Ermewa ├╝bernommen wurden.

Baujahre Hersteller Gattung
vor
1980
Dok.-Nr. Beh├Ąltertypen 0, I: ohne Heizung Beh├Ąltertypen IIa, IIc, IId: mit Heizung Bemerkungen
Typ Vol. Typ Vol.
1955 Waggonbau Niesky Uah 8101 I 50 m┬│   Niesky-Drehgestelle
1957/58 Waggonfabrik Bukarest Uah(-w) 8240 0;I IIa 48 m┬│ urspr├╝nglich freitragender Beh├Ąlter und gegossene Diamond-Drehgestelle; vermutlich 1967-72 Umbau im Raw Leipzig: Au├čenlangtr├Ąger erg├Ąnzt, Niesky-Drehgestelle (Kesseltyp I ÔÇô Dok.-Nr. 8241)
1959/60 8102 0 IIa;IIc Niesky-Drehgestelle
8103 I IIa;IIc Niesky-Drehgestelle, kleinerer min. Gleisbogenhalbmesser als Vorg├Ąnger, mit Heizung gebaut bis 1962
1966 8104   IId Niesky-Drehgestelle
1960 ─îeskoslovensk├ę vag├│nky Tatra Uah(-w) 8224   IIa Niesky-Drehgestelle; Ende 1990: noch etwa 85 St├╝ck mit kleinem Kessel und 900 St├╝ck mit gro├čem Kessel (GSNR unbeheizt 7550 / beheizt 7781)
1963/64 8235 0 63 m┬│ 63 m┬│
1961 La Brugeoise et Nivelles Uah 8112   IId 50 m┬│ Ende 1990: 165 St├╝ck / GSNR 7782
1962-64 Raw Jena Uah-w 8121 0 49 m┬│   sowjetischer Beh├Ąlter auf Untergestell nach Zeichnung 1001
1968/69 Waggonbau Kraljevo Uahs 8113   IId 48 m┬│ Niesky-Drehgestelle, ab 1980: GSNR 7582; Ende 1990: 450 St├╝ck
1970/71 8116   IId 50 m┬│
1970/71 Kalmar Verkstad 8115   IId 65 m┬│ dieser und alle folgenden Wagen mit Y25-Drehgestellen; ab 1980: GSNR 7882; Ende 1990: 241 St├╝ck
1971 Soci├ęt├ę Franco-Belge 8117   IId 61,4 m┬│ Knickkesselwagen; ab 1980: GSNR 7883; Ende 1990: 904 St├╝ck
1975/76 ANF-Industrie (Frankreich) 8114   IIc 71,82 m┬│ urspr├╝nglich 600 St├╝ck, Ende 1990: noch 554 St├╝ck ohne Heizung (GSNR 7857)
1975/76 Waggon Union Siegen 8118   IIc 66,3 m┬│ ab 1980: GSNR 7887; Ende 1990: 785 St├╝ck, hiervon 458 ohne Heizung (GSNR 7858)
1975/76 Soci├ęt├ę Franco-Belge Uahs-w 8105 0 85,1 m┬│   ab 1980: GSNR 7850; Ende 1990: 1225 St├╝ck
1975 Raw Leipzig 8106 83 m┬│  
1978/79 Soci├ęt├ę Franco-Belge 8109 83 m┬│   ab 1980: GSNR 7854; Ende 1990: 590 St├╝ck
1979/80 ANF-Industrie (Frankreich) Uahs 8110   IId 82,8 m┬│ ab 1980: GSNR 7889; Ende 1990: 148 St├╝ck
1982/83 Etablissements Arbel ? 0/I ?   GSNR 7855; Ende 1990: 70 St├╝ck
1989 Waggonbau Niesky ? I ?   GSNR 7965; Ende 1990: 256 St├╝ck

Typen IIIa und IIIb: Spezialkesselwagen mit Stahlkessel

Beh├Ąlterwagen dieses Typs waren f├╝r den Transport von S├Ąuren und Laugen vorgesehen. Unterschieden wurden solche ohne Heizung (Typ IIIa) und mit Heizung (Typ IIIb). Zirka 1000 St├╝ck d├╝rften als Mietwagen bei der DR eingestellt gewesen sein. Die Lieferung erfolgte oft parallel zu den Normalkesselwagen.

Den Anfang machte der Waggonbau Niesky (Dok.-Nr. 8259, Achsstand 4,50 m, mit Heizwanne). La Brugeoise et Nivelles lieferte 1961/62 nicht nur vierachsige mit Heizung (Dok.-Nr. 8111) sondern auch zweiachsige Wagen (ohne Heizung Dok.-Nr. 8301 bzw. mit Heizwanne Dok.-Nr. 8302). Die Raw Jena und Leipzig bauten auf dem bekannten Untergestell mit 4,85 m Achsstand auch Spezialkesselwagen des Typs IIIa ohne Heizung (Dok.-Nr. 8253 bzw. 8257).

Schnelllaufende vierachsige Spezialkesselwagen mit Heizschlangen lieferten in den 1970er und 1980er Jahren die franz├Âsischen Firmen Fauvet-Girel (Dok.-Nr. 8325, GSNR 7880), Etablissements Arbel (Dok.-Nr. 8327, GSNR 7880) und ANF-Industrie (GSNR 7981).

Typ IIIc: Spezialkesselwagen mit rostfreiem Stahlkessel

Waggons mit Kessel aus rostfreiem Stahl dienten dem Transport aggressiver S├Ąuren und Laugen sowie Wein und L├Âsungsmittel.

Gemeinsam mit den Typen IIIa/b importierte man zweiachsige IIIc-Kesselwagen aus Frankreich (La Brugeoise et Nivelles, Dok.-Nr. 8303). Die meisten anderen Zweiachser kamen aus heimischer Produktion. Die Quedlinburger Waggonfabrik, welche 1971 dem Raw Leipzig angegliedert wurde, baute die bekannten Weinkesselwagen mit 4,85 m Achsstand, bei denen die Isolierung unter einem G-Wagen-├Ąhnlichen Wagenkasten steckte (ohne Heizung Dok.-Nr. 8018 bzw. mit Heizwanne Dok.-Nr. 8019). Das Raw Leipzig lieferte schlie├člich in den 1970er Jahren wenigstens sechs verschiedene Arten von IIIc-Kesselwagen mit und ohne Heizung sowie mit und ohne Isolierung (Dok.-Nummern 8020, 8021, 8258, 8263, 8270, 8272). Den Abschluss der Zweiachser bildete eine Lieferung von 100 St├╝ck durch Etablissements Arbel im Jahr 1983.

Von ANF-Industrie erhielt die DR ab 1983 auch moderne vierachsige Kesselwagen mit Beh├Ąltertyp IIIc (Dok.-Nummern 8119, 8120 und 8350) in drei verschiedenen Ausf├╝hrungen:

Typ IIId: Spezialkesselwagen mit ausgekleidetem Kessel (Gummi oder Blei)

Diese Waggons fanden f├╝r den Transport aggressiver S├Ąuren und Laugen Verwendung und l├Âsten in einigen Anwendungsbereichen die Topfwagen ab. Unter Verwendung des bekannten Untergestells mit 4,85 Achsstand wurden sie 1966-68 im Raw Jena (Dok.-Nummern 8255 ÔÇô verbleibt und 8256 ÔÇô gummiert) und 1975/76 im Raw Quedlinburg (Dok.-Nr. 8268 ÔÇô gummiert) gebaut. L├Ąngere Fahrzeuge mit 6,40 m Achsstand, gr├Â├čerem Kesselvolumen und M├Âglichkeit der Druckluftentladung kaufte man von 1979 ANF-Industrie aus Frankreich. In der zeitgen├Âssischen Beschreibung werden folgende Ladeg├╝ter genannt:

Typ IIIe: Topfwagen

Topfwagen, welche bereits seit Jahrzehnten f├╝r den Transport aggressiver Ladeg├╝ter genutzt wurden, waren f├╝r die DR noch bis Ende der 1980er Jahre unverzichtbar. Daher wurden viele ├Ąltere Exemplare im Raw Quedlinburg lauf- und bremstechnisch modernisiert (Dok.-Nummern 8391, 8392). In den 1960er Jahren baute man dort zus├Ątzlich noch etwa 300 neue Topfwagen nach (Dok.-Nr. 8394). Haupts├Ąchlich waren sie als Mietg├╝terwagen f├╝r den Transport von Salzs├Ąure eingesetzt.

Typ IIIf: Spezialkesselwagen mit Aluminiumkessel

Aluminiumkesselwagen mit Heizung dienten dem Transport von Formaldehyd, Pektinen, Essigs├Ąure, technischem Fett, Fettalkohol und Fetts├Ąuren.

Mehrere Betriebe der DDR bauten sie mit 19 m┬│ Ladevolumen auf dem ├╝blichen Untergestell mit 4,85 Achsstand:

  • 1960-62 die Waggonfabrik Quedlinburg (Dok.-Nr. 8261 mit Isolierung),
  • 1964-68 das Raw Jena (Dok.-Nr. 8252 ohne Isolierung),
  • 1967/68 die Waggonfabrik Quedlinburg (Dok.-Nr. 8260 ohne Isolierung), sowie
  • 1969/70 die Waggonfabrik Altenburg (Dok.-Nr. 8262 ohne Isolierung).

Das Raw Leipzig, in welchem zwischenzeitlich die Produktion zweiachsiger Kesselwagen konzentriert worden war (vgl. Kapitel Normalkesselwagen), vergr├Â├čerte bei den 1973-75 gebauten Waggons ohne Isolierung das Kesselvolumen auf 26,9 m┬│ (Dok.-Nr. 8266). Von gleicher Bauart ist auch ein Exemplar ohne Heizung belegt (Dok.-Nr. 8265).

Alle diese Waggons wurden sp├Ąter unter der GSNR 7205 zusammengefasst. Dazu kamen zwei Exemplare neuerer Bauart, gebaut 1981 im Raw Leipzig, mit der GSNR 7366. Ende 1990 waren so bei der DR insgesamt 636 zweiachsige Aluminiumkesselwagen vorhanden.

1979 importierte man 45 vierachsige Aluminiumkesselwagen aus Belgien. Deren Hersteller, die Waggonfabrik Gregg, stattete sie bei einem Drehzapfenabstand von 8,84 m mit einem unisolierten und 57,7 m┬│ fassenden Kessel aus. Die DR f├╝hrte sie unter der Dok.-Nr. 8335 sowie der GSNR 7875.

Weitere 50 Vierachser lieferte ANF 1982/83 an die DR. Hiervon waren 6 St├╝ck ohne Isolierung (GSNR 7876) und 44 St├╝ck mit Isolierung (GSNR 7877).

Typ IVa: Kohlenstaubbeh├Ąlterwagen (Uc-x)

In den Jahren 1957/58 und 1962 wurden spezielle dreiachsige Kohlestaubbeh├Ąlterwagen gebaut (UIC-Gattung Uc-x, Dok.-Nr. 8401, Wagennummern 900 5346 und 900 5495 ff.). Bei ├Ąhnlichem Ladegewicht wie die Zementbeh├Ąlterwagen waren ihre Beh├Ąlter deutlich gr├Â├čer ÔÇô alle drei Beh├Ąlter zusammen fassten 52 m┬│.

170 St├╝ck vierachsige Kohlenstaubbeh├Ąlterwagen Uacs-x mit 90 m┬│ Laderaum lieferte Etablissements Arbel in zwei Serien zwischen 1978 und 1982 an die DR. Sie waren mit den GSNR 9305 (Dok.-Nr. 8435) bzw. 9307 (Dok.-Nr. 8437) bezeichnet. Um Devisen zu sparen, begann 1983 auch der Waggonbau Niesky mit der Produktion von solchen Uacs-x-Wagen, welche die GSNR 9308 bekamen.

G├╝terbahnhof Dresden-Friedrichstadt, auf dem vierten Gleis von links eine Reihe verschiedener Druckgaskesselwagen

Typ IVb: Druckgaskesselwagen

Mit den Beh├Ąlterwagen f├╝r den Transport unter Druck verfl├╝ssigter Gase wie Ammoniak, Butan, Propan, Vinylchlorid begann die DR ab 1960 den Bau eigener G├╝terwagen.

Das Raw Jena entwickelte hierzu das Untergestell nach Zeichnung 1001 mit einer L├╝P von 12,54 m und Niesky-Drehgestellen. In den Jahren 1960 bis 1963 wurden drei verschiedene Beh├Ąltertypen darauf montiert: mit 48 m┬│ Beh├Ąltervolumen (Dok.-Nr. 8317), 54 m┬│ Beh├Ąltervolumen (Dok.-Nr. 8318) und 55,7 m┬│ Beh├Ąltervolumen (Dok.-Nr. 8323). Au├čerdem fand dieses Untergestell auch f├╝r Normalkesselwagen (s. o.) und Chlorgaswagen (s. u.) Verwendung.

Die 1966/67 im Raw Jena gebauten gr├Â├čeren Druckgaskesselwagen erhielten jeweils l├Ąngere Untergestelle: mit 69 m┬│ Beh├Ąltervolumen (Dok.-Nr. 8319) sowie mit 100 m┬│ Beh├Ąltervolumen (Dok.-Nr. 8320).

Insgesamt d├╝rften im Raw Jena etwa 200 vierachsige Druckgaskesselwagen gebaut worden sein. Au├čerdem entstand ebendort eine kleine Serie Zweiachser auf dem ├╝blichen Untergesellt mit 4,85 m Achsstand (Dok.-Nr. 8251).

Im ├ťbrigen setzte man ÔÇô wie auch bei den Normalkesselwagen ÔÇô auf Importfahrzeuge:

Baujahre Hersteller Gattung vor 1980 Dok.-Nr. Beh├Ąltervolumen Bemerkungen
1965/66 La Brugeoise et Nivelles Uah 8321 100 m┬│ mit Niesky-Drehgestellen, gr├Â├čter Kesselwagen der DR; ab 1980: GSNR 7717; Ende 1990: 19 St├╝ck
1971 ANF-Industrie (Frankreich) Uahs 8322 92,5 m┬│ diese und alle folgenden Wagen mit Y25-Drehgestellen; ab 1980: GSNR 7915; Ende 1990: 499 St├╝ck
1975/76 8324 92,3 m┬│
1975/76 Waggon Union Siegen 8326 94,18 m┬│ ab 1980: GSNR 7917; Ende 1990: 185 St├╝ck
1983 ANF-Industrie (Frankreich) 8328 92,7 m┬│ GSNR 7919; Ende 1990: 50 St├╝ck

Typ IVc: Chlorgaswagen

Zwei Typen spezieller Beh├Ąlterwagen f├╝r den Transport unter Druck verfl├╝ssigten Chlors sind belegt: Die erste Serie wurde im Raw Jena 1962/63 gebaut und besitzen wie die Typ-IVb-Waggons das Untergestell nach Zeichnung 1001. Die DR f├╝hrte sie unter der Dok.-Nr. 8316, laut Nummernplan existierten 63 Exemplare. 1980/81 importierte man nochmals 50 Waggons von ANF-Industrie, welche die GSNR 7811 erhielten.

Typ IVe: Zementbeh├Ąlterwagen (Uce)

1957 begann die DR mit dem Aufbau dieses Wagenparks, dessen zweiachsige Vertreter sich durch zwei 12,5 m┬│ gro├če Beh├Ąlter bei einem Ladegewicht von insgesamt etwa 27 t auszeichneten. Sie wurden in mehreren Serien von verschiedenen Herstellern bezogen und unterscheiden sich durch die Beh├Ąlterform wie durch konstruktive Eigenschaften. 1980 ├Ąnderte sich die Bezeichnung der Zementbeh├Ąlterwagen von Uce(s) in Uc(s)-v.

Baujahre Hersteller Dok.-Nr. Gattung Wagennummer
1957-60 Waggonbau Niesky 8421 Uce 902 1000 ff.
1967/68 Waggonbau Kraljevo 8424 Uce 902 3004 ff.
1970-77 Waggonfabrik Turnu-Severin 8427 Uces 902 3474 ff.
1970/71 Waggonfabrik Uerdingen 8430 Uces 902 4454 ff.
1971 Raw Leipzig 8431 Uces 902 4704 ff.
1970/71 Etablissements Arbel 8429 Uces 912 1480 ff.
1976-80 Waggonfabrik Turnu-Severin 8428 Uces 912 4495 ff.
1979/80 8432 Uces 912 5443 ff.
Beh├Ąlterwagen Uc-y (Dok.-Nr. 8425) auf einer Briefmarke von 1973

Typ IVf: Chemiebeh├Ąlterwagen

1968/69 baute der Waggonbau Niesky Beh├Ąlterwagen f├╝r staubf├Ârmige und k├Ârnige G├╝ter mit hohem Reinheitsgrad wie PVC, PAN u. ├Ą. Die drei Alumiumbeh├Ąlter fassten je 13,6 m┬│. Sie waren nur als Mietg├╝terwagen eingesetzt: UIC-Gattung Uc-y, Dok.-Nr. 8425, Wagennummern 091 4000 ff.

Die modernen Kohlenstaubwagen Uacs-y mit Innenauskleidung waren weitgehend baugleich mit den Kohlenstaubwagen Uacs-x (s. o.) und wurden meist parallel zu diesen beschafft:

Uaoos-y-Waggons bei Entladung an der Kaliverladeanlage im Seehafen Wismar

Sonstige G├╝terwagen

In diesem Kapitel sollen jene G├╝terwagen der Gattung U erw├Ąhnt werden, welche keine Beh├Ąlterwagen sind.

Speziell f├╝r den Kaliexport ├╝ber den Seehafen Wismar beschaffte die DR bei Etablissements Arbel Douai 490 Selbstentladewagen mit vier Dachklappen zur Beladung und schlagartiger, gleismittig tiefliegender Entladeeinrichtung (Gattung Uaoos-y, GSNR 9331, Dok.-Nr. 4584). Sie wurden von der DB ├╝bernommen, sp├Ąter zu Schwenkdachwagen umgebaut und fortan an Taoos-y, Bauartnummer 894 bezeichnet.

Kuppelwagen, vorn neuere Bauart mit Beschwerung aus Betonschwellen, dahinter ├Ąltere Bauart mit Beschwerung aus speziellen Betonbl├Âcken, umgebaut auf beidseitige Mittelpufferkupplung der Bauart Intermat
Zur Bef├Ârderung sowjetischer G├╝terwagen mit SA-3-Kupplung baute die DR im Raw Leipzig ab 1984 insgesamt 450 Kuppelwagen, die, zum Teil schnelllauff├Ąhig, als U(s) mit den GSNR 9083 und 9084 bezeichnet wurden. F├╝r weitere Erl├Ąuterungen sei auf die Fotos mit ausf├╝hrlichen Beschreibungen in Wikimedia Commons verwiesen:
 Commons: Kuppelwagen ÔÇô Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Schlie├člich existierte eine kaum ├╝berschaubare Vielfalt an Tiefladewagen, welche vom Vierachser bis zum 32-achsigen Tragschnabelwagen reichte. Die DR kaufte sie bei SEAG, Waggon Union, Soci├ęt├ę Franco-Belge und La Brugeoise et Nivelles.

Literatur- und Quellenangaben

  • Helmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau: G├╝terwagen-Archiv 1. Transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00184-1.
  • Helmut Behrends, Wolfgang Hensel, Gerhard Wiedau: G├╝terwagen-Archiv 2. Transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00330-5.
  • Stefan Carstens, Rudolf Ossig : G├╝terwagen, Band 1: Gedeckte Wagen. MIBA-Verlag, N├╝rnberg 2000
  • Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: G├╝terwagen, Band 2: Gedeckte Wagen ÔÇô Sonderbauarten. MIBA-Verlag, N├╝rnberg 2000
  • Stefan Carstens, Hans Ulrich Diener: G├╝terwagen, Band 3: Offene Wagen. MIBA-Verlag, N├╝rnberg 2003
  • Stefan Carstens: G├╝terwagen, Band 4: Offene Wagen in Sonderbauart. MIBA-Verlag, N├╝rnberg 2003, ISBN 3-86046-073-0
  • Stefan Carstens: G├╝terwagen, Band 5: Rungen-, Schienen- und Flachwagen. MIBA-Verlag, N├╝rnberg 2008, ISBN 978-3-89610-248-5
  • Stefan Carstens: G├╝terwagen, Band 6: Best├Ąnde und Bauteile ÔÇô G├╝terzuggep├Ąckwagen. MIBA-Verlag, F├╝rstenfeldbruck 2011.
  • Stefan Carstens: Die G├╝terwagen der DB AG. MIBA-Verlag, N├╝rnberg 1998, ISBN 3-86046-030-7.
  • Wolfgang Theurich: 160 Jahre Waggonbau in G├Ârlitz, ISBN 9783882555646.
  • Autorenkollektiv: G├╝terwagen Handbuch. Transpress, Berlin 1966.
  • Dienstvorschrift 939 Teilheft 4 der Deutschen Reichsbahn. 1963 und Folgejahre, zusammengestellt 2004 von Matthias Palmer.
  • Dieter Fuchs: Die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1974. In: Eisenbahn-Kurier Themen 33. EK-Verlag, Freiburg 1999.

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