Freiburg–Donaueschingen <tr><td valign="top" colspan="2"> </td></tr><tr><td valign="top">Kursbuchstrecke (DB):</td><td>727</td></tr><tr><td valign="top">Streckennummer (DB):</td><td>4300</td></tr><tr><td valign="top">Streckenlänge:</td><td>76,219 km</td></tr><tr><td valign="top">Spurweite:</td><td>1435 mm (Normalspur)</td></tr><tr><td valign="top">Stromsystem:</td><td>bis 1960: 20 kV 50 Hz ~ (Freiburg–Neustadt) 15 kV 16,7 Hz ~</td></tr><tr><td valign="top">Maximale Neigung:</td><td> 57,14 ‰</td></tr><tr><td valign="top">Minimaler Radius:</td><td>200 m</td></tr><tr><td valign="top">Höchstgeschwindigkeit:</td><td>100 km/h</td></tr>

Legende Rheintalbahn von Mannheim Breisacher Bahn −1,52 Freiburg (Breisgau) Hbf 268 m Dreisam 0,00 (neue Trasse von 1934) Rheintalbahn nach Basel 0,9 Loretto-Tunnel (514 m) 1,9 Sternwald-Tunnel (302 m) 2,7 Freiburg-Wiehre 280 m Ende Neutrassierung von 1934 5,7 Freiburg-Littenweiler 317 m 7,4 Kappelertal 11,0 Kirchzarten 392 m 13,9 Himmelreich 455 m 16,9 Falkenstein-Tunnel (72 m) 17,2 Unterer Hirschsprung-Tunnel (121 m) 17,5 Oberer Hirschsprung-Tunnel (69 m) 18,2 Hirschsprung 559 m 19,1 Kehre-Tunnel (203 m) 20,6 Posthalde 657 m 22,2 Höllsteig 740 m Ravenna-Viadukt (224 m) 22,8 Ravenna-Tunnel (47 m) 23,1 Finsterrank-Tunnel (248 m) 23,8 Löffeltal-Tunnel (82 m) 25,4 Hinterzarten 885 m Scheitelpunkt 893 m 29,3 Titisee 858 m Dreiseenbahn nach Seebrugg 32,3 Hölzlebruck 34,9 Neustadt (Schwarzwald) 805 m Gutachtalbrücke (B 31) 39,1 Kappel Gutachbrücke 787 m nach Bonndorf Gutachbrücke 41,6 Finsterbühl-Tunnel (166 m) 42,4 Hörnle-Tunnel (220 m) 42,9 Setze-Tunnel (104 m) 43,8 Kapf-Tunnel (203 m) 45,9 Rötenbach 831 m 50,9 Löffingen 804 m 53,2 Reiselfingen 56,3 Bachheim 754 m 58,7 Unadingen 748 m 63,1 Dögginger Tunnel (535 m) 64,0 Döggingen 67,7 Hausen vor Wald 717 m 70,4 Hüfinger Tunnel (15 m) Bregtalbahn von Bräunlingen 72,1 Hüfingen Mitte (ehemals Hüfingen Bf) ehem. Verbindungskurve zur Schwarzwaldbahn 73,7 Donaueschingen-Allmendshofen Schwarzwaldbahn von Singen 74,7 Donaueschingen 677 m Schwarzwaldbahn nach Offenburg

Die Höllentalbahn im Schwarzwald ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 268 m ü. NN in Freiburg auf 885 m ü. NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Die als Hauptbahn^[1] klassifizierte Strecke weist im Abschnitt Himmelreich–Hinterzarten Steigungen bis 57,14 ‰ auf. Damit ist die Höllentalbahn die steilste Hauptbahn Deutschlands.

Der Abschnitt Freiburg–Neustadt ist seit 18. Juni 1936 elektrifiziert; dies, sowie die Tatsache, dass der Verkehr zwischen Neustadt und Donaueschingen stets deutlich geringer war, führte dazu, dass die Strecke seither keine betriebliche Einheit mehr darstellt. Mit der Einstellung des Kleber-Express Ende 2003 endete die letzte umsteigefreie Verbindung zwischen Freiburg und Donaueschingen.

Streckenverlauf

Gleisplan der Höllental- und Dreiseenbahn

Bei Bau der Strecke nahm diese vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum Wiehrebahnhof noch einen anderen Verlauf als heute: Die Strecke verlief zuerst zusammen mit der Hauptbahn, bis sie schließlich in Höhe der Freiaustraße südlich der Dreisam abzweigte, durch die damals noch unbebauten Kronenmatten führte und schließlich niveaugleich die Basler Straße im Bereich der Einmündung der Reiterstraße kreuzte. Von dort aus querte die Strecke, wiederum höhengleich, Schwimmbad-, Loretto-, Goethe und Günterstalstraße, um schließlich den heutigen „Alten Wiehrebahnhof“ zu erreichen. Erst im Jahr 1934 wurde die Linienführung durch die heutige ersetzt, diese ist vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum neu errichteten Bahnhof Freiburg-Wiehre zweigleisig, ansonsten ist die Strecke durchgehend eingleisig. Da diese Streckenführung etwa 1,7 km länger ist als die alte, hätte man die Kilometertafeln der gesamten Höllentalbahn erneuern müssen. Um dies zu vermeiden, beginnt die Strecke heute am Freiburger Hauptbahnhof mit einer negativen Kilometrierung.^[2]

Es werden zwischen Freiburg und Neustadt insgesamt neun Tunnel durchquert. Der Höhepunkt einer Reise ist die Vorbeifahrt am Hirschsprungfelsen und die Überquerung der Ravennaschlucht auf dem gleichnamigen 40 m hohen Viadukt. Die zweite Hälfte der Strecke in Richtung Donaueschingen ist vor allem durch große Brückenbauwerke über die Wutach und ihre Nebenflüsse gekennzeichnet. Einige Kilometer hinter Neustadt befindet sich der mittlerweile aufgelassene Bahnhof Kappel Gutachbrücke, von dem aus einst die Nebenbahn nach Bonndorf abzweigte. Kurz danach wird mittels eines Viaduktes die Gutach, wie die Wutach im Oberlauf noch genannt wird, überquert, ebenso die Wutachschlucht, die dort ihren Anfang nimmt. Im 535 m langen Dögginger Tunnel unterquert die Strecke die europäische Hauptwasserscheide zwischen Schwarzem Meer und Nordsee.

Vereinfachtes Höhenprofil der Strecke

Vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum aufgelassenen Haltepunkt Kappelertal befindet sich die Strecke auf der Gemarkung der kreisfreien Stadt Freiburg im Breisgau. Von Kirchzarten bis Unadingen wird der Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald durchquert; der Abschnitt Döggingen-Donaueschingen liegt im Schwarzwald-Baar-Kreis.

Der Streckenabschnitt Neustadt (Schwarzwald) – Donaueschingen ist ebenfalls eingleisig, nicht elektrifiziert und etwa 44 Kilometer lang.

Geschichte

Planung, Eröffnung und Entwicklung bis 1919

Bau der Brücke vor dem Löffeltaltunnel (um 1886)

Alte Ravennabrücke (um 1900)

Nachdem Freiburg im Jahr 1845 an die Badische Hauptbahn angebunden worden war, wuchs im östlich von Freiburg gelegenen Höllental das Interesse, ebenfalls einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Die Badische Staatsregierung ließ anschließend einen solchen Bahnbau überprüfen, kam jedoch zu dem Ergebnis, dass die technischen Voraussetzungen zur Errichtung einer Strecke mit so großen Steigungen noch nicht vorhanden seien. Als Alternative wurde eine Route durch das Wagensteigtal diskutiert. Ebenfalls im Gespräch war der Bau einer preiswerteren Schmalspurbahn.^[3]

Nachdem am 24. Mai 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten, sodass der Streckenabschnitt Freiburg–Neustadt (Schwarzwald) am 21. Mai 1887 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde.^[4][5] Die Gesamtkosten für den Bau betrugen 6 737 000 Mark.^[6] Der Bau ist das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig. Aufgrund seiner maximalen Steigung von 1:18, damals die steilste Normalspur-Bahn Deutschlands^[7]. wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten auf einer Strecke von 6525 m^[6], mit Zahnstangen ausgestattet, die zunächst von Lokomotiven des Typs IX a befahren wurden. Wie auch bei der Schwarzwaldbahn mussten die laufenden Wagen sowohl mit Druckluftbremse (Westinghouse) als auch mit Saugluftbremse (Hardy) ausgerüstet sein.^[8] Mit Einführung der VI b ab 1900 setzte man die IX a bzw. ab 1910 deren Nachfolger IX b nur noch auf der Zahnradradstrecke zum Nachschieben ein. Die VI b wurde 1914 wiederum durch das Modell Badische VI c abgelöst.^[9]

Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich aufgrund fehlender finanzieller Mittel. So erfolgte die Durchbindung der Strecke bis nach Donaueschingen erst am 20. August 1901. Um möglichst viele Orte an die Bahnstrecke anzubinden, wurde auf diesem Abschnitt ein deutlich längerer Streckenverlauf in Kauf genommen als notwendig gewesen wäre. Der Abschnitt Hüfingen–Donaueschingen entstand hierbei bereits 1892 auf Staatskosten als Vorleistung für die Verlängerung, alleiniger Nutzer war jedoch vorerst das Badische Eisenbahnkonsortium unter Herrmann Bachstein bzw. ab 1897 die Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) mit dem Verkehr der Bregtalbahn nach Furtwangen. Ab 1901 vereinbarten die Badischen Staatseisenbahnen einen Gemeinschaftsbetrieb mit der SEG, so dass die Züge der Bregtalbahn unverändert in Donaueschingen beginnen und enden konnten.^[10]

In den ersten Wochen des Ersten Weltkriegs war der Schutz der Höllentalbahn eine der Aufgaben der Freiwilligen Feuerwehr Freiburg.^[11]

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne, die Streckenführung in Freiburg-Wiehre zu ersetzen, da die Bahnübergänge den Verkehr behinderten. Wegen des Ersten Weltkrieges verzögerte sich die Fertigstellung bis ins Jahr 1934.

Zeit unter der Deutschen Reichsbahn (1919–1945)

Alter Wiehre-Bahnhof Freiburg, nach Trassenverlegung neu genutzt

Am 14. Dezember 1927 wurde die Brücke über die Ravennaschlucht bei Hinterzarten durch einen neuen Viadukt ersetzt, da sie den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Beim Bau des neuen Viadukts wurde die Höllentalbahn in diesem Streckenbereich etwas begradigt, so dass dieser deutlich geradliniger ausfiel als sein Vorgänger. Die Baukosten betrugen 1,7 Mio. Reichsmark, von der alten Brücke sind noch die Widerlager vorhanden. Der Ravennatunnel, der unmittelbar auf die Brücke folgt, war ursprünglich 85 Meter lang. Er wurde teilweise aufgeschlitzt und hat daher heute nur noch eine Länge von 47 Metern.

Ehemaliges Bahnwärterhaus an der Ecke Lorettostraße, Goethestr.

Anfang der dreißiger Jahre wurde die Höllentalbahn zwischen dem Freiburger Hauptbahnhof und Freiburg-Littenweiler umtrassiert, so dass der Bahnhof Freiburg-Wiehre verlegt werden musste und die Rheintalbahn seitdem kreuzungsfrei überbrückt wird. Ziel der Streckenverlegung war vor allem, die hohe Anzahl der Bahnübergänge im Stadtgebiet zu reduzieren.^[2] Für die neue Trasse mussten zwei neue Tunnel gebaut werden, der durch den Lorettoberg und der unter dem Sternwald. Im Zuge der Arbeiten wurde die Strecke vom Hauptbahnhof zur Wiehre zweigleisig ausgebaut. Das ehemalige Bahnhofsgebäude, der Alte Bahnhof Wiehre wird heute kulturell genutzt, als Haus für Film und Literatur mit dem Kommunalen Kino Freiburg, dem Literaturbüro Freiburg und einem Café.

85 007 beim Freiburger Bahnbetriebswerk

Leistungsfähige Bremsen und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 machten es möglich, ab 1933^[7] auf die Zahnstange zu verzichten. Die Lokomotiven dieser Baureihe waren die schwersten deutschen Einheits-Tenderlokomotiven. Infolge des Rückbaus der Zahnstange konnte diese zu Illustrationszwecken im Verkehrsmuseum an der Universität Karlsruhe gezeigt werden, dort im Freigelände beim eisenbahntechnischen Institut können diese Relikte heute noch besichtigt werden. Das letzte Exemplar der Baureihe 85 wiederum ist im Bahnbetriebswerk in Freiburg ausgestellt und kann sogar während der Vorbeifahrt aus dem Zug gesehen werden.

Gleichzeitig wurde die Strecke bis Neustadt im Schwarzwald für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei ein System mit einer Spannung von 20.000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeinen Netz bezogenen elektrischen Stromes für den Bahnbetrieb untersuchen wollte. Dazu wurden vier Varianten der Elektrolok-Baureihe E 44 bereitgestellt, die als Baureihe „E 244“ bezeichnet wurden. Die angrenzende Dreiseenbahn, die in Titisee von der Höllentalbahn abzweigt und 1926 eröffnet worden war, wurde ebenfalls mit diesem System elektrifiziert.

Der Viadukt über die Ravennaschlucht wurde am 23. April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, durch den Volkssturm oder deutsche Pioniere gesprengt. Dasselbe Schicksal erlitten am gleichen Tag beide Hirschsprungtunnel sowie, am Tag des Einzugs der Franzosen in Freiburg (21. April), der Lorettotunnel.^[12]. Weitere Sprengungen, die hauptsächlich an Brückenbauwerken verübt wurden, sorgten für sechs Unterbrechungen der Strecke zwischen Titisee und Hüfingen.^[12] Als in Kirchzarten bereits die marokkanischen Besetzer der französischen Fremdenlegion einmarschierten, befand sich im Bahnhof Posthalde noch ein Marketenderzug der Wehrmacht, der von Bewohnern der angrenzenden Gemeinden für den Eigenbedarf geleert wurde.

Seit 1945

Ravennaviadukt (2007)

Die Deutsche Bundesbahn begann nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise, einen großen Teil ihres Streckennetzes zu elektrifizieren. Dabei fiel die Entscheidung für ein Netz mit 15.000 Volt und 16 2/3 Hertz. So kam die Badische Hauptbahn in den 1950er Jahren unter Strom, so dass im Jahr 1956 schließlich in Freiburg Fahrdraht mit der Frequenz von 16 2/3 Hz hing.

Da das Nebeneinander von zwei Stromsystemen ein Problem war, wurden in der Folgezeit die elektrischen Anlagen der Höllentalbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hz umgebaut, um einen Systemwechsel zu vermeiden. Am 20. Mai 1960 erfolgte die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem. Das Unterwerk der Höllentalbahn, welches von einer einkreisigen 110 kV-Leitung gespeist wurde, befand sich beim Bahnhof Titisee (⊙47.90258.15861111111). Es wurde nach Einstellung des 50 Hz-Betriebs 1960 demontiert, die Einspeisung für die Gesamtstrecke erfolgt seit der Umstellung nun vom Unterwerk Freiburg aus, wobei ab Freiburg-Wiehre weiterhin eine zusätzliche 15 kV-Speiseleitung auf den Fahrleitungsmasten mitgeführt wird. Die erhalten gebliebenen Gebäude des einstigen Unterwerks in Titisee wurden erst 2009 für den Bau des Freizeitbades Badeparadies Schwarzwald abgebrochen.^[13][14] Mit der Umstellung des Stromsystems wurden die Versuche mit den Sonderbauformen abgeschlossen. Nutznießer dieser Versuche war die französische Staatsbahn SNCF, die ihr gesamtes nördliches Eisenbahnnetz mit diesem System elektrifizierte. Während des gesamten Versuchsbetriebs waren die Lokomotiven der Baureihe 85 auf Höllental- und Dreiseenbahn im Einsatz geblieben.^[15]

Gutachbrücke (2009)

Anfang der 1990er Jahre wurde der Streckenabschnitt zwischen Neustadt und Freiburg modernisiert. Seitdem fahren dort und auf der Dreiseenbahn Doppelstockzüge im Stundentakt, so dass sich zwischen Titisee und Freiburg Hbf ein Halbstundentakt ergibt.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der InterRegio „Höllental“, der von Norddeich nach Seebrugg verkehrte, gestrichen. Somit war die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz verschwunden. Ein Jahr später entfiel auch der Kleber-Express, ein von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau und Memmingen nach München verkehrender Regionalfernzug, womit es seither auch keine umsteigefreie Verbindung mehr von Freiburg nach Donaueschingen gibt.

Mehrere Bahnhöfe zwischen Freiburg und Titisee, die einst dreigleisig waren, sind mittlerweile auf zwei Gleise zurückgebaut worden. Im Zuge der Aufnahme des Ringzuges wurde das Reststück der Bregtalbahn Donaueschingen–Bräunlingen reaktiviert. Hierfür wurde der Bahnhof Hüfingen zugunsten des neuen Haltepunkts „Hüfingen Mitte“ aufgegeben. Ebenso wurde der Haltepunkt „Donaueschingen Allmendshofen“ eingerichtet, an dem jedoch nur der Ringzug hält.

Im Dezember 2010 wurde die Elektrifizierung der Teilstrecke zwischen Neustadt und Donaueschingen in den Generalverkehrsplan des Landes aufgenommen. Die Arbeiten sollen 17,3 Millionen Euro kosten, die sich Bund (60 %), Land (20 %), Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg und Schwarzwald-Baar-Kreis (zusammen 20 %) teilen könnten. Das Projekt soll als Teil der Vision Breisgau-S-Bahn 2020 noch unter den Richtlinien des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes bis zum Jahr 2018 umgesetzt werden, nachdem die Planungs- und Finanzierungsvereinbarung durch die Landräte der beteiligten Landkreise am 18. Juli 2011 unterzeichnet wurde.^[16][17] Im Jahr 2017 wird der Betrieb der Strecke neu ausgeschrieben,^[18] auf der die Deutsche Bahn derzeit täglich 16.000 Fahrgäste befördert.^[19] Touristen aus mehr als 120 Urlaubsorten im Schwarzwald können mit der Konus-Gästekarte die Strecke kostenlos benutzen.

Betrieb

Betreiber

Die Höllentalbahn wird von der Deutschen Bahn AG betrieben. An der Strecke beteiligt sind der Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) von Freiburg bis Unadingen sowie der Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar (VSB) von Döggingen bis Donaueschingen.

Freiburger Hauptbahnhof, Ausgangspunkt der Höllentalbahn

DBAG Baureihe 143 mit Doppelstockwagen am Bahnhof Freiburg-Littenweiler

Bahnhof Himmelreich in Buchenbach

Fahrzeuge

Die Zugleistungen wurden nach der Umstellung des Stromsystems durch die Baureihe 145, eine mit elektrischer Widerstandsbremse ausgerüstete Variante der ehemaligen E 44, übernommen. Diese wiederum wurden durch die Baureihe 139 und die Baureihe 218 abgelöst. Heute befahren Doppelstockwagen, bespannt mit der Baureihe 143, an Wochenenden und Feiertagen teilweise auch die Baureihe 146,^[20] die Strecke. Dabei werden zu den Hauptverkehrszeiten (Berufsverkehr und Wochenende) bis zu sechs Doppelstockwagen pro Zug eingesetzt.

Auf dem Abschnitt Neustadt–Donaueschingen fahren Dieseltriebwagen der Baureihen 611 und 628, da dieser Abschnitt nicht elektrifiziert ist. Manchmal sind auch lokbespannte Züge mit n-Wagen anzutreffen. Im Güterverkehr werden auf diesem Abschnitt Loks der Baureihe 294 eingesetzt.

Fahrplan

Regionalexpress von Neustadt nach Ulm im Bahnhof Tuttlingen

Regionalexpress nach Ulm in Löffingen (2002)

Zwischen Freiburg und Titisee ergibt sich ein Halbstundentakt: Die aus Freiburg kommenden Züge fahren ab Titisee abwechselnd entweder nach Neustadt oder über die Dreiseenbahn nach Seebrugg weiter.

Der Streckenabschnitt Neustadt–Donaueschingen wird im Stundentakt bedient. Diese Züge machen entweder in Donaueschingen Kopf und fahren über die Donautalbahn weiter nach Ulm oder benutzen die Schwarzwaldbahn bis Villingen und verkehren weiter über die Bahnstrecke Rottweil–Villingen zum Bahnhof Rottweil, an dem Fernverkehrsanschluss über die Gäubahn nach Stuttgart besteht. Die Weiterfahrt nach Ulm beziehungsweise Rottweil erfolgt abwechselnd im Zwei-Stunden-Takt, sodass zwischen Neustadt und Donaueschingen ein Stundentakt herrscht.

Modernisierung

Die Strecke wurde in den letzten Jahren mehrfach saniert. Dabei wurden alte Stahlschwellen, die teilweise 80 Jahre alt waren, durch neue Betonschwellen und Y-Schwellen ersetzt und GSM-R Zugfunk installiert. In den nächsten Jahren sollen neue Signale die alten Formsignale auf dem hinteren Abschnitt der Höllentalbahn ersetzen. Außerdem soll die Geschwindigkeit durch weitere Baumaßnahmen angehoben werden.

Ein Doppelspurausbau zwischen Littenweiler und Kirchzarten sowie eine Elektrifizierung Neustadt - Donaueschingen sind im Rahmen des Breisgau-S-Bahn 2020 Projekts geplant. Auch ein neuer Haltepunkt Freiburg Pressehaus wird geprüft. Zum Dezember 2018 soll die Strecke zusammen mit der Breisacher Bahn ausgeschrieben werden, so dass es eine durchgehende Verbindung Breisach - Neustadt - (Donaueschingen) geben wird.^[21]

Literatur

• Bruno Ruff: Die Höllentalbahn. Verlag W. Zimmer, Augsburg, 2. Aufl. 1979 oder Transpress Verlag, Stuttgart, 1. Auflage 1973.
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.
• Jörg Sauter: Die Eisenbahn im Höllental – Von Freiburg in den Hochschwarzwald. Eisenbahn- Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-370-3.

Weblinks

 Commons: Höllentalbahn (Schwarzwald) – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien

• Kursbuch – Fahrplan Höllentalbahn
• Historie und Informationen über die Höllentalbahn
• Informationen und Bilder über den Bahnbetrieb auf der Höllentalbahn
• Höllentalbahn als Zahnradbahn
• Bilder der Tunnelportale
• Route der Höllentalbahn in Openstreetmap

Einzelnachweise

1. ↑ STREDA – Gesamtstreckenverzeichnis der DBAG; Stand: 1. Februar 2003
2. ↑ ^{a b} Joachim Scheck: Freiburg Süd: Geschichte der Höllentalbahn: Mit Volldampf durch die Wiehre, Badische Zeitung, 25. Mai 2010, Zugriff am 13. März 2011
3. ↑ Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840−1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, S. 100
4. ↑ Beitrag in Freiburger Zeitung vom 22. Mai 1887
5. ↑ Vom 1. Juli 1871 bis 1881 wurden insgesamt 1.538 Mark aus den Überschüssen der Sparkasse Freiburg für Vorarbeiten verwendet, so: Wysocki, "150 Jahre Sparkasse Freiburg. Weisch wo der Gulden isch?", S. 123f.
6. ↑ ^{a b} Eberhard Hübsch: Die Staatseisenbahnen. in: Freiburg im Breisgau. Die Stadt und ihre Bauten, H. M. Poppen & Sohn, Freiburg 1898.
7. ↑ ^{a b} Jens Freese, Alfred B. Gottwaldt: Die Eisenbahn durchs Höllental. Transpress-Verlag, Berlin 1994, ISBN 3-344-70846-5, S. 7, 90 f.
8. ↑ Johann Hansing: Die Eisenbahnen in Baden. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte, Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1929, S. 64
9. ↑ Jürgen und Ivo Wißler: : Lokomotiven auf der Höllental- und Dreiseenbahn, Zugriff am 7. Januar 2010
10. ↑  Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-653-6, S. 232.</span>
11. ↑ Heiko Haumann; Hans Schadek;: Geschichte der Stadt Freiburg im Breisgau Stuttgart : Theiss, 2001., ISBN 3-8062-1635-5, S. 256
12. ↑ ^{a b} Scharf, Wollny, S. 129
13. ↑ horst-jeschke.de: Hoellentalbahn 50 Hertz Betrieb, Zugriff am 26. Juli 2011
14. ↑ IG 3seenbahn e.V.: Aktuelle Berichte vom Verein, Zugriff am 26. Juli 2011
15. ↑ Gerhard Greß: Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 14
16. ↑ Titisee-Neustadt: Ministerin sieht gute Chancen, Badische Zeitung, 13. Januar 2011, Zugriff am 7. März 2011
17. ↑ Kreis Breisgau- Hochschwarzwald: Auch die letzte Lücke bald elektrisch, Badische Zeitung, 19. Juli 2011, Zugriff am 26. Juli 2011
18. ↑ Donaueschingen: Kreisräte fordern Elektrifizierung, Badische Zeitung, 27. Oktober 2010, Zugriff am 7. März 2011
19. ↑ Thomas Winckelmann: Titisee-Neustadt: Die Bahn arbeitet am Angebot, Badische Zeitung, 2. Juli 2011, Zugriff am 24. Juli 2011
20. ↑ horst-jeschke.de: E 44 auf der Höllentalbahn, Zugriff am 22. November 2009
21. ↑ Grundsatzbeschluss Breisgau-S-Bahn 2020, Zugriff am 23. Juni 2010

Dieser Artikel wurde am 28. Mai 2006 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.