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K-Jetronic

Die K-Jetronic ist ein Benzineinspritzsystem f√ľr Ottomotoren. Die Entwicklung der Robert Bosch GmbH ist ein mechanisch-hydraulisch gesteuertes, antriebsloses Einzel-Einspritzsystem, bei dem der Kraftstoff in das Saugrohr eingespritzt wird (indirekte Einspritzung). Die H√∂he der Kraftstoffzumessung ist ohne R√ľcksicht auf die Stellung der Einlassventile nur von der angesaugten Luftmenge abh√§ngig und erfolgt kontinuierlich (daher K-Jetronic).

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Der Begriff ‚ÄěJetronic" wurde der Robert Bosch GmbH 1967 als Wortmarke[1] vom Deutschen Patent- und Markenamt erteilt und zun√§chst f√ľr die D-Jetronic mit elektronischer Steuerung benutzt. Ab 1970 entwickelte Bosch dann die mechanische K-Jetronic in enger Zusammenarbeit mit der Porsche KG, wo das System 1972 wegen der versch√§rften US-Abgasbestimmungen zun√§chst nur in den f√ľr den US-Export bestimmten 911 des Modelljahres 1973 (F-Serie) verwendet wurde. Au√üerhalb der USA kam die K-Jetronic ab Mitte 1973 in den neuen 911 ‚ÄěG-Modellen‚Äú (911, 911 S und Turbo) zum Einsatz. Lediglich der bis Mitte 1975 gebaute 911 Carrera RS 2.7 behielt die mechanische Bosch-Sechsstempel-Einspritzpumpe.

Ab Mitte der 1970er Jahre verwendeten auch andere Hersteller das System - 1975: Mercedes 450 SEL 6.9 und Audi 80 GTE, 1976: VW Scirocco GTi/GLi und Audi 100 5E, 1977: VW Golf GTI. Auch Ford r√ľstete ab den 1980er Jahren viele seiner Fahrzeuge mit K-Jetronic aus, wie z.B. Ford Capri 2.8i, Ford Granada 2.8i, Ford Escort RS1600i, XR3i und RS Turbo. Auch der Ferrari 512 BB wurde ab 1981 als BBi mit K-Jetronic ausgestattet.

Mitte der 1990er Jahre verschwand die K-Jetronic nach und nach aus den Serien-Pkw. Selbst die KE-Jetronic mit ihrer elektronischen Steuerung war nicht mehr in der Lage, allen damals aktuellen Abgasvorschriften gerecht zu werden. Die elektronischen Einspritzsysteme waren mittlerweile g√ľnstiger, zuverl√§ssiger und vor allem wesentlich leistungsf√§higer geworden.

Eigenschaften der K-Jetronic

  • Das Grundsystem ist rein mechanisch.
  • Die Kraftstoffzumessung wird von einem Steigstrom-Luftmengenmesser √ľber einen Mengenteiler realisiert (ist eine Einheit).
  • Eine Lambdaregelung ist m√∂glich (KA- bzw. KE-Jetronic).
  • Das System ist einfach aufgebaut und daher nicht sehr anf√§llig.
  • Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt kontinuierlich.

Aufbau und Bauteile der K-Jetronic

Kraftstoffpumpe

Die Kraftstoffpumpe besteht aus einem Elektromotor, einem √úberdruckventil, einem R√ľckschlagventil und der eigentlichen Pumpe, einer Rollenzellenpumpe. Der Elektromotor treibt die Rollenzellenpumpe an und diese saugt den Kraftstoff aus dem Tank. Die nur gef√ľhrten Rollen legen sich aufgrund der hohen Drehzahl und der daraus resultierenden Fliehkraft, die auf die Rollen wirkt, an die Pumpen-Au√üenwand an. Durch die exzentrische Anordnung der Pumpenwelle vergr√∂√üert sich an der Saugseite der Pumpe der Raum zwischen zwei Rollen, und Kraftstoff kann einstr√∂men. Durch die Rollen wird der Kraftstoff auf die andere Seite der Pumpe gef√∂rdert, wo sich der Raum verkleinert und der Kraftstoff hinausgef√∂rdert wird. Der Elektromotor wird zur K√ľhlung von Kraftstoff durchstr√∂mt. Die F√∂rderleistung der Pumpe liegt bei etwa 120 l/h gegen 5 bar Systemdruck. Pumpen f√ľr den Rennsport haben eine F√∂rderleistung von bis zu 200 l/h bei einem Gegendruck von 6 bar. Das √úberdruckventil dient dem Schutz der Pumpe und des Systems und √∂ffnet bei einem Druck von etwa 7 bis 8 bar. Der Kraftstoff wird dann teilweise in den Tank zur√ľckgef√∂rdert. Das R√ľckschlagventil hat die Aufgabe, ein R√ľckstr√∂men des Kraftstoffs aus der Anlage zu verhindern. Da die Pumpe bei einem Unfall und einer dadurch besch√§digten Kraftstoffleitung m√∂glichst keinen Kraftstoff auf die Stra√üe f√∂rdern soll, ist das Kraftstoffpumpenrelais mit einer Sicherheitsschaltung versehen. Dabei wird innerhalb des Relais oder im Steuerger√§t eine Drehzahl-Information des Motors ben√∂tigt, sonst schaltet das Relais nicht durch. Die Pumpe wird meist in der N√§he des Tanks eingebaut und am Unterboden befestigt.

Kraftstoffspeicher

Kraftstoffdruckspeicher

Der Kraftstoffspeicher soll:

  • eine bestimmte Kraftstoffmenge speichern (ca. 20 cm¬≥),
  • den Systemdruck in der Anlage nach dem Motorstop halten, somit ein gutes Hei√üstartverhalten gew√§hrleisten und nat√ľrliche Leckagen kurzfristig ausgleichen,
  • den Systemdruckaufbau verz√∂gern, um einen Steuerdruckaufbau zu erm√∂glichen,
  • die F√∂rderger√§usche der Kraftstoffpumpe mindern,
  • Druckschwankungen im Kraftstoffsystem ausgleichen.

Kraftstoffmengenteiler

Kraftstoffmengenteiler mit Kraftstoffleitungen Ford Escort XR3i

Der Kraftstoffmengenteiler dient zusammen mit dem Stauscheiben-Luftmengenmesser zur Dosierung der benötigten Kraftstoffmenge.

In den Mengenteiler ist ein Druckregler mit Aufsto√üventil integriert, der den Systemdruck, je nach Modell des Fahrzeugs, zwischen 4,7 bis 5,6 bar konstant h√§lt. Der zu viel gef√∂rderte Kraftstoff wird √ľber eine R√ľcklaufleitung zur√ľck in den Tank geleitet. Der Systemdruck steht auch in den Unterkammern der Differenzdruckventile an. Diese dienen zusammen mit den Steuerschlitzen zur Kraftstoffmengenbemessung und bilden mit dem Steuerkolben, der die Steuerschlitze mehr oder weniger freigibt, das Herzst√ľck des Kraftstoffmengenteilers.

F√ľr jeden Zylinder des Ottomotors gibt es ein Differenzdruckventil und einen Steuerschlitz, durch den der Kraftstoff von der Unter- zur Oberkammer des Differenzdruckventils str√∂men kann. Die beiden Kammern sind durch eine Stahlmembran getrennt, die von oben durch eine Feder belastet wird. In der Oberkammer befindet sich ein Abstr√∂mnippel, durch den der Kraftstoff zu den Einspritzd√ľsen str√∂mt. Je weiter die Membran sich nach oben bewegt, umso kleiner ist der Abstr√∂mquerschnitt am Nippel, und umso weniger Kraftstoff wird eingespritzt. Dadurch wird die Druckdifferenz zwischen Unter- und Oberkammer auf 0,1 bar geregelt: bei zu hohem Oberkammerdruck bewegt sich die Membran nach unten und l√§sst mehr Kraftstoff abstr√∂men, und umgekehrt.

Am Steuerschlitz liegt immer diese Druckdifferenz von 0,1 bar an. Die durch den Schlitz str√∂mende Kraftstoffmenge ist auch die, die eingespritzt wird, denn die Oberkammer hat nur einen Eingang (Steuerschlitz) und einen Ausgang (Abstr√∂mnippel). Die Steuerung der eingespritzten Menge erfolgt also √ľber den freigegebenen Querschnitt des Steuerschlitzes und somit √ľber den Hub des Steuerkolbens. St√∂rgr√∂√üen, wie etwa der Verschlei√ü des Einspritzventils (sinkender √Ėffnungsdruck) werden ausgeregelt und haben keinen Einfluss auf die Kraftstoffdosierung.

Ein Problem bei √§lteren Anlagen ist oft, dass sich im Laufe der Zeit die Stahlmembran in die Abstr√∂mnippel einarbeitet und regelrechte Abdr√ľcke hinterl√§sst. Dadurch stimmt der Differenzdruck zwischen Unter- und Oberkammer nicht mehr und damit auch die zugeteilte Kraftstoffmenge des betreffenden Zylinders. Da dieser Verschlei√ü aber nicht bei allen Kammern gleich auftritt, teilt der Mengenteiler nicht allen Zylindern gleich viel Kraftstoff zu. Das macht sich vor allem an schlechtem Leerlauf, fehlender Leistung und einem kaum noch korrekt einstellbarem CO-Wert bemerkbar.

Luftmengenmesser

Unterseite Luftmengenmesser Escort XR3i

Bei der K-Jetronic handelt es sich um einen sogenannten Stauscheiben-Luftmengenmesser. Er funktioniert nach dem Schwebek√∂rper-Prinzip. Dieses besagt, dass bei gleichbleibendem Kegelwinkel die Luftmenge und der Stauscheibenhub immer im gleichen Verh√§ltnis stehen. Das bedeutet: Die H√∂he der Stauscheibe ist ein Ma√ü f√ľr die angesaugte Luftmenge.

Die Stauscheibe ist an einem drehbar gelagerten Hebel befestigt. Der Hebel dr√ľckt auf den Steuerkolben des Mengenteilers und √ľbertr√§gt so die Information √ľber die angesaugte Luftmenge. Im kegeligen Trichter des Luftmengenmessers sind drei unterschiedliche Winkel vorhanden. Je steiler der Winkel, desto mehr Kraftstoff wird zugemessen, wenn die Drosselklappe weiter ge√∂ffnet wird. Diese Winkel dienen zur Korrektur in bestimmten Lastbereichen: das untere Ende des Trichters ist etwas steiler (leichte Anfettung f√ľr einen glatten Leerlauf), der mittlere Teil etwas flacher (Abmagerung im mittleren Lastbereich f√ľr optimalen Kraftstoffverbrauch), und der obere Teil wieder steiler (Anfettung unter Volllast, zur Innenk√ľhlung der Verbrennungsr√§ume und zum schnelleren Durchbrennen des Gemisches).

Die Stauscheibe ist in der Lage, bei schnellem √Ėffnen der Drosselklappe ein wenig √ľberzuschwingen. Das gleicht den im Leerlauf vorhandenen Unterdruck aus, und hat denselben Effekt wie die Beschleunigerpumpe am Vergaser: Das Gemisch wird beim Gassto√ü kurzfristig angefettet.

Die Schmierung des Hebels erfolgt durch die √Ėld√§mpfe die im Motor entstehen. Die Kurbelgeh√§useentl√ľftung wird dazu mit dem Oberteil des Luftfilterkastens verbunden. Die restlichen D√§mpfe werden, wie vom Gesetzgeber vorgeschrieben, angesaugt und im Motor mit verbrannt.

Bei Anlagen mit elektronischer Erweiterung (KE-Jetronic) ist am Luftmengenmesser noch ein Stauscheibenpotentiometer verbaut, dieses misst die Lage der Stauscheibe und gibt per Widerstandswert die Lage der Scheibe an das Steuergerät. Es verschleißt mit zunehmender Laufleistung des Motors und ist als Ersatzteil einzeln meist nicht mehr lieferbar.

Systemdruckregler mit Aufstoßventil

Der Systemdruckregler regelt den Systemdruck der K-Jetronic auf 4,7 bis 5,6 bar. In ihm ist ein Aufstoßventil integriert, das dem Steuerdruck die Möglichkeit gibt, sich in den Tank zu entspannen.

Warmlaufregler

Warmlaufregler mit (rechts) und ohne (links) Unterdruckanschluss zur Vollastanreicherung

Der Warmlaufregler dient zur Gemischanreicherung in der Warmlaufphase. Bei kaltem Motor kondensiert der Kraftstoff an den Saugrohrwänden und geht damit der Verbrennung verloren, das Gemisch wird zu mager. Der Warmlaufregler besteht aus einer Bimetallfeder, die durch einen Heizdraht beheizt wird. Die Bimetallfeder wirkt auf eine Membran, die den Durchfluss des Steuerdrucks beeinflusst und somit auch dessen Höhe. Sinkt nun der Steuerdruck durch eine weit geöffnete Membran, so kann der Steuerkolben vom Luftmengenmesser weiter angehoben werden, und die Kraftstoffmenge steigt an.

In manchen Fahrzeugen beinhaltet der Warmlaufregler eine Volllastanreicherung, die neben dem steilen Winkel des Lufttrichters im Luftmengenmesser das Gemisch weiter anreichert. Dabei wird der Warmlaufregler in zwei Kammern unterteilt. In der Oberkammer herrscht der Saugrohrunterdruck, in der Unterkammer der normale Atmosph√§rendruck. Wird die Drosselklappe nun voll ge√∂ffnet, so bricht der Unterdruck zusammen. Im Warmlaufregler sind die Dr√ľcke nun gleich; die Vollastmembran wird durch eine Feder nach unten bewegt und wirkt somit auf den Querschnitt der Steuerdruckleitung. Der Steuerdruck sinkt, und es wird mehr Kraftstoff eingespritzt.

Mechanisches Einspritzventil

Einspritzventil

Die Einspritzventile der K-Jetronic arbeiten rein mechanisch. Ihr √Ėffnungsdruck liegt bei etwa 3,7 bis 4‚ÄČ bar. Sie werden in einem Abstand von etwa 70 bis 100‚ÄČmm vom Einlassventil eingebaut. Ihr Spritzkegelwinkel betr√§gt etwa 25 bis 30¬į. Es ist noch einmal ein eigener Kraftstofffilter eingebaut. Die Ventile haben keine Zumessfunktion.

Manche Hersteller verwenden auch luftumfasste Einspritzventile. Dabei wird ein Teil der angesaugten Luft √ľber Luftkan√§le am Einspritzventil und der Drosselklappe vorbeigef√ľhrt. Der Luftstrom rei√üt den Kraftstoff mit sich, wodurch dieser besser verwirbelt wird, die Verbrennung l√§uft g√ľnstiger ab. Luftumfasste Einspritzventile senken den Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen. Vorrangig dient diese Technik aber der K√ľhlung der Einspritzventile und verhindert damit auch Dampfblasenbildung im Kraftstoff. Weiterhin wird das Laufverhalten des Motors positiv beeinflusst.

Die Lebensdauer der Einspritzventile betr√§gt etwa 100.000 km. Verschlei√übedingt sinkt der √Ėffnungsdruck immer mehr, unter 3‚ÄČbar ist eine sichere Abdichtung nicht mehr gegeben. Dann tropft das Ventil in den Ansaugkanal, und Hei√üstart-Schwierigkeiten sind die Folge (da sich in der leergelaufenen Einspritzleitung Dampfblasen bilden). Au√üerdem wird meistens auch durch Verschlei√ü oder Verschmutzung das Spritzbild negativ beeinflusst, was sich wiederum durch schlechten Leerlauf, Startschwierigkeiten, Nachdieseln (Motor dreht nach dem Abstellen der Z√ľndung noch weiter) oder auch erh√∂htem Kraftstoffverbrauch bemerkbar macht.

Die Einspritzventile der KE-Jetronic haben bei einigen Fahrzeugtypen (z.‚ÄČB. Mercedes S-Klasse) Ventilsitze aus Viton, einem verschlei√üfesten Fluorkautschuk. Diese Einspritzventile haben eine fast unbegrenzte Lebensdauer, und zudem einen h√∂heren √Ėffnungsdruck von etwa 4,5 bar, so dass Nachtropfen und Spritzbildver√§nderungen fast nicht mehr zu beobachten sind.

Kaltstartventil

Leerlaufsteller bzw. Leerlaufregelventil (mittig) und Kaltstartventil (blau, unten links) eines Golf 2 16V

Das Kaltstartventil dient zur Kaltstartanreicherung. Kondensationsverluste des Kraftstoffs werden dadurch weitestgehend ausgeglichen. Es wird elektromechanisch bet√§tigt und √ľber Klemme 50 vom Starter mit Strom versorgt. Die Masseverbindung geschieht √ľber den Thermozeitschalter. Das Kaltstartventil ist im Sammelsaugrohr angebracht, weil es alle Zylinder mit Kraftstoff versorgen muss.

Thermozeitschalter

Der Thermozeitschalter besteht aus einem beheizten Bimetallschalter. Er dient zur Steuerung des Kaltstartventils in Abh√§ngigkeit von der Temperatur. Mit dem Startvorgang wird der Schalter beheizt. Er bleibt dann bei ‚ąí20 ¬įC f√ľr etwa 7 bis 8 Sekunden geschlossen. Diese Temperatur ist auf dem Schalter eingraviert, genauso wie die Temperatur, bei der er nicht mehr schlie√üt. Die Einspritzdauer muss begrenzt werden, da sonst der Motor √ľberfettet w√ľrde und stehenbliebe. Aus diesem Grunde ist der Thermozeitschalter auch in der N√§he des Motors angebracht, sodass er durch die vom betriebswarmen Motor ausgehende W√§rme ge√∂ffnet bleibt.

Zusatzluftschieber

Zusatzluftschieber

Der Zusatzluftschieber gleicht durch seinen Einfluss die erh√∂hte innere Reibung des Motors beim Kaltstart aus und sorgt somit f√ľr einen runden Leerlauf. Er umgeht dabei die Drosselklappe und versorgt den Motor mit zus√§tzlicher Luft. Diese wird ebenfalls gemessen, und die eingespritzte Kraftstoffmenge steigt an. Der Zusatzluftschieber wird ebenfalls durch ein beheiztes Bimetall gesteuert. Einige √§ltere Modelle werden durch ein Wachsdehnelement (wie bei einem Thermostaten), das in den K√ľhlwasserkreislauf m√ľndet, gesteuert. Mit steigender Temperatur wird der Querschnitt verengt.

Probleme verursacht der Zusatzluftschieber, wenn er stark verschmutzt ist, oder die Beheizung des Bimetalls defekt ist (oder der Stecker dazu). Dann stimmt entweder die Kalt- oder Warmlaufdrehzahl nicht, der Motor stirbt kalt ab, oder dreht warm viel zu hoch. Verschmutzte Schieber können sehr gut in einem Ultraschallbad gereinigt werden.

KE-Jetronic

CVH-Motor mit KE-Jetronic in einem 1986er Ford Escort XR3i

Die KE-Jetronic ist eine um ein elektronisches Steuerger√§t erweiterte K-Jetronic. Sie kam 1982 auf den Markt.[2] Das Steuerger√§t erm√∂glicht es z. B., eine Lambda-Sonde in das System zu integrieren. Sie ist eine der unempfindlichsten Einspritzanlagen, die es gibt. Durch das mechanische Grundsystem ist sie in der Lage, das Fahrzeug auch noch bei ausgefallenem Steuerger√§t anzutreiben.

Bei technischen Defekten ist die Reparatur der meisten Zusatzeinrichtungen allerdings sehr kostspielig. Aktuelle Abgasnormen k√∂nnen von der KE-Jetronic nicht mehr eingehalten werden, und so verschwand die Einspritzanlage in den 1990er Jahren aus der Serienproduktion. KE steht f√ľr kontinuierlich, elektronisch. Durch die elektronische Erweiterung war die KE-Jetronic neben einem Einsatz in den ersten G-Kat-Fahrzeugen der 1980er und fr√ľhen 1990er Jahre auch f√ľr mittels Turbolader aufgeladene Motoren interessant, da mit entsprechenden Steuerger√§ten die Benzinmenge exakt ermittelt und angepasst werden konnte und auch die gew√ľnschte Anfettung jederzeit erreicht werden konnte. So wurden z.B. die beiden Baureihen des Escort RS Turbo mit einer KE-Jetronic ausger√ľstet.

Unterschiede zur K-Jetronic

  • Der mechanische Aufbau ist √§hnlich wie bei der K-Jetronic, jedoch ist das Steuergeh√§use statt aus Eisenguss aus Aluminium gefertigt.
  • W√§hrend bei der K-Jetronic die Druckregelfedern in der Oberkammer angeordnet sind, hat die KE-Jetronic die Regelfedern in der Unterkammer. Der Grund war, dass bei der KA-Jetronic mit Lambda-Regelung der Unterkammerdruck mittels eines Taktventils geregelt wurde. Dieses hat jedoch eine recht hohe Stromaufnahme, weil der volle Systemdruck am Taktventil anliegt. Bei der KE umgeht man dieses Problem, weil hier nur ein geringer, entkoppelter Steuerdruck geregelt werden muss.
  • Es gibt eine elektrische Aufschaltung aller erforderlichen Zusatzfunktionen.
  • Die Regelung des Differenzdrucks ist m√∂glich.
  • Der elektrohydraulische Drucksteller hat eine geringe Leistungsaufnahme (150‚ÄČ mA maximal); dadurch ist im elektronischen Steuerger√§t keine Leistungsendstufe n√∂tig. Im Drucksteller wird eine Prallplatte mit Hilfe mehrerer sich √ľberlagernder Magnetfelder (elektrisch, permanent) geregelt. Diese Prallplatte regelt direkt den Steuerdruck in den Unterkammern.
  • Bei gleichem hydraulischem Aufbau ist Lambdaregelung m√∂glich.
  • Die Ansprechzeiten auf Gaspedalbewegungen sind k√ľrzer.
  • Es ist kein klassischer Warmlaufregler mehr vorhanden. Der Gegendruck auf dem Steuerkolben ist der Systemdruck.
  • Es gibt keinen Kolbendruckregler mit Aufsto√üventil mehr. Daf√ľr ist ein Membrandruckregler mit Schlie√üfunktion und Dichtfunktion verbaut. Dadurch ergibt sich ein gr√∂√üerer Unterschied zwischen √Ėffnungs- und Schlie√üdruck (Hei√üstart-Verbesserung).

Systemdruckregler

Bei der KE-Jetronic wird als Druckregler ein Membrandruckregler verbaut, der nicht mehr im Mengenteiler integriert ist, sondern separat im Motorraum angebracht wird. Der Druckregler hat mehrere Funktionen.

  1. Er regelt den Systemdruck in H√∂he von 5,2 bis 5,4 bar (bei einigen Fabrikaten, z. B. Audi, 6,0 bis 6,5 bar).
  2. Er erm√∂glicht den R√ľcklauf des Kraftstoffes aus den Unterkammern der Differenzdruckventile.
  3. Er baut den Druck nach Abstellen des Motors schnell auf 2,5 bis 2,7 bar ab (bei z. B. Audi 3,0 bis 3,4 bar), um ein Nachdieseln des Motors zu verhindern. Dieser Druck liegt unter dem √Ėffnungsdruck der Einspritzventile.
  4. Er dichtet das System in Richtung Tank ab.
  5. Er h√§lt den Druck von 2,5 bis 2,7 bar (bei z. B. Audi 3,0 bis 3,4 bar), um eine Dampfblasenbildung zu verhindern.

Um Undichtigkeiten nicht nach au√üen zu lassen und die Kammer unter der Membran zu bel√ľften, wird ein Schlauch an das Saugrohr vor der Drosselklappe angebracht, oder auch an den Luftfilterkasten.

Elektrohydraulischer Drucksteller

Er ist die eigentliche Regeleinheit der KE‚ÄďJetronic. Er besteht aus einer schwingend gelagerten Prallplatte, einer Spule und einem Dauermagneten. Beim Starten des Motors wird von der Kraftstoffpumpe ein Druck erzeugt. Dieser Druck wird vom Druckregler auf 5,2 bis 5,4 bar begrenzt (bei einigen Fabrikaten, z. B. Audi, auf 6,0 bis 6,5 bar). Der Druck steht √ľber dem Steuerkolben als Gegendruck f√ľr den Luftmengenmesser an, aber auch als Vorrat zur Bemessung der Einspritzmenge in der Ringnut des Steuerkolbens. Weiterhin kann der Druck √ľber eine Leitung durch den Drucksteller in die Unterkammern der Differenzdruckventile gelangen. Aus den Unterkammern kann der Kraftstoff √ľber eine Festdrossel √ľber den Druckregler in den Tank zur√ľcklaufen. Die Unterkammern sind mit einer Feder versehen, die gegen die Stahlmembran dr√ľckt. Bei einem Systemdruck von 5,4 bar herrscht in den Unterkammern durch die Drossel ein Druck von 5,0 bar. Die Federkraft von 0,2 bar wird dazu gerechnet; das Ergebnis ist 5,2 bar. In der Ringnut des Steuerkolbens herrscht wie gesagt Systemdruck von 5,4 bar; sobald der Steuerkolben sich anhebt und die Steuerschlitze freigibt, herrscht nun auch in den Oberkammern Systemdruck. Infolge des Druckunterschiedes zwischen Ober- und Unterkammer wird die Membran nach unten gew√∂lbt, der Kraftstoff kann zu den Einspritzventilen abflie√üen.

Ein Stromfluss durch die Spule des elektrohydraulischen Druckstellers verbiegt die Prallplatte soweit, dass sie den Zulauf mehr oder weniger freigibt. Das geschieht folgenderma√üen: Um den Dauermagnet verlaufen st√§ndig die magnetischen Feldlinien. Durch das Anlegen einer Spannung an der Spule wird diese magnetisch und baut ein magnetisches Feld auf. Dadurch, dass die Spule ringf√∂rmig angeordnet ist, sind die magnetischen Feldlinien oben und unten gegenl√§ufig. Das f√ľhrt dazu, dass die Feldlinien sich auf einer Seite verst√§rken und auf der anderen Seite aufheben, was die Prallplatte verbiegt. Durch das Verbiegen wird der Kraftstoffdurchfluss mehr oder weniger gedrosselt. Durch die Festdrossel am Ausgang der Unterkammern kann nur eine bestimmte Menge an Kraftstoff abflie√üen. Deshalb steigt der Druck in den Unterkammern entweder an oder er sinkt. H√∂herer Unterkammerdruck (Differenzdruck) bedeutet abmagern, niedrigerer Druck bedeutet anfetten.

In der Warmlaufphase muss das Gemisch leicht angefettet werden, damit der Motor sich nicht verschluckt und ordentlich zieht. Das Steuerger√§t gibt dazu auf den Drucksteller einen Strom von +11 bis +30 mA. Dieser geringe Strom reicht aus, um die Spule gen√ľgend zu magnetisieren, dass sie die Prallplatte verbiegen kann. Bei betriebswarmem Motor wird kein Strom ausgesandt, weil auch keine Anreicherung oder Abmagerung n√∂tig ist. Die Steuerungen f√ľr VW und Audi senden jedoch auch in dieser Stellung einen Steuerstrom von 10 mA aus. Bei der sp√§teren Version, der KE-III-Jetronic, wurde der Steuerstrom im Grundzustand dann auf 0 mA ge√§ndert. Bei der Schubabschaltung wird die Stromrichtung umgekehrt, somit wird die Prallplatte in die andere Richtung verbogen. Der Drucksteller l√§sst mehr Kraftstoff durch, und zwar so viel, dass in der Unterkammer die Summe aus Kraftstoffdruck und Federdruck den Systemdruck in der Oberkammer √ľbersteigt. Die Membran dichtet den Ausgang zum Einspritzventil komplett ab. Die Gr√∂√üe des Stromes liegt etwa bei ‚ąí50 mA.

Der Luftmengenmesser

Der Luftmengenmesser ist in seinem Aufbau im Wesentlichen gleich dem der K-Jetronic. Jedoch gibt es einen Unterschied: An der Hebellage der Stauscheibe ist ein Potentiometer angebracht. Dieses dient zur schnellen Erkennung eines Beschleunigungsvorgangs oder einer Schubphase, wie auch zur Erkennung des Leerlaufs. Der Drosselklappenschalter ist durch seine zwei Schalter in seiner Funktion als Sensor stark eingeschr√§nkt. Die Stauscheibe hingegen reagiert sehr sensibel auf Ver√§nderungen an der Drosselklappe. √úber das Potentiometer wird die Stellung an das Steuerger√§t gemeldet, dieses kann viel schneller auf die W√ľnsche des Fahrers eingehen und das Gemisch entweder anfetten oder abmagern.

Das Steuergerät

Wie auch in allen anderen elektronisch geregelten Systemen sammelt das Steuergerät die von den Sensoren empfangenen Signale, verarbeitet diese und gibt an die sogenannten Aktoren einen entsprechenden Befehl, der in einer hinterlegten Software vorgegeben ist.

Sensoren der KE-Jetronic sind:

  • Stauscheibenpotentiometer
  • Drosselklappenschalter
  • Verteiler (Drehzahlinformation)
  • K√ľhlmitteltemperaturf√ľhler
  • Batterie (Versorgungsspannung)
  • Lambdasonde (nur bei lambdageregelten Anlagen)

Aktoren der KE-Jetronic sind:

  • Elektrohydraulischer Drucksteller
  • Kraftstoffpumpe
  • Zusatzluftschieber oder Leerlaufregelventil
  • Kaltstartventil

Das Steuerger√§t der KE-Jetronic verf√ľgt √ľber einen Fehlerspeicher, der im Diagnosemodus ausgelesen werden kann, au√üerdem √ľber eine Stellglieddiagnose, mit der die Aktoren √ľberpr√ľft werden k√∂nnen.

Fehlerdiagnose

W√§hrend die KE-Jetronic bereits √ľber einen Fehlerspeicher verf√ľgt, erfolgt die Fehlerdiagnose bei der K-Jetronic vorwiegend mechanisch. Thermozeitschalter, Drosselklappenschalter und die Funktion der Relais kann z.B. sehr einfach mit einem handels√ľblichen Multimeter gemessen werden, die Kontrolle von Systemdruck, Steuerdruck etc. erfolgt mittels einer Druckpr√ľfeinrichtung f√ľr Kraftstoffsysteme.

Wartung

Die meisten Bauteile der K- und KE-Jetronic sehen keine Wartung vor und m√ľssen bei Defekten gegen Neuteile ausgetauscht werden. Dazu z√§hlen u.a. die Einspritzd√ľsen, der Warmlaufregler, das Kaltstartventil und der Zusatzluftschieber. F√ľr den Kraftstoffmengenteiler bietet Bosch √ľber die Automotive Tradition eine √úberholung an.

Literatur

  • Gert Hack: So wird er schneller, VW Tuning Golf-Scirocco-Jetta. 3. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart, 1981, ISBN 3-87943-790-4
  • Bosch: Technische Unterrichtung K-Jetronic. 2. Ausgabe, Robert Bosch GmbH, Stuttgart, 1978, VDT-U 3/1 De

Einzelnachweise

  1. ‚ÜĎ Registerauskunft des Deutschen Patent- und Markenamtes
  2. ‚ÜĎ AutoBild klassik 12/2013, S. 47

Weblinks

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