|
Lexikon auf Ihrer Homepage |
|
Lexikon als Lesezeichen hinzufügen |
| Lockheed F-104 Starfighter | ||
|---|---|---|
 JF-104A „Starfighter“ der NASA | ||
| Typ: | Jagdbomber | |
| Entwurfsland: |  Vereinigte Staaten
| |
| Hersteller: | Lockheed Corporation | |
| Erstflug: | 4. März 1954 | |
| Indienststellung: | 20. Februar 1958 | |
| Produktionszeit: | 1956 bis 1979 | |
| StĂĽckzahl: | 2.578 | |
Die Lockheed F-104 „Starfighter“ (deutsch: Sternenkämpfer) ist ein einstrahliges Kampfflugzeug der Lockheed Corporation, Burbank (USA). Ab 1956 bauten Lockheed und später auch kanadische und europäische Lizenznehmer das Modell in großer Stückzahl. Die F-104 gehörte zur sogenannten Century-Reihe (F-100 bis F-110) und war als reiner Tag- und Abfangjäger konzipiert, optimiert für hohe Geschwindigkeiten und Steigleistung.
Von der United States Air Force, die den Starfighter ursprünglich in Auftrag gegeben hatte, wurde er bis Ende der 1960er-Jahre verwendet, da man später größeren und vielseitigeren Typen den Vorzug gab. Die Luftstreitkräfte mehrerer NATO-Staaten setzten das Muster dagegen bis in die 1990er-Jahre ein, die italienische Aeronautica Militare sogar bis 2004. Dabei wurde jedoch das Einsatzprofil häufig geändert, so diente die F-104 in der deutschen Bundeswehr zuletzt als Allwetter-Jagdbomber.
Unregelmäßigkeiten bei der Beschaffung führten in der Bundesrepublik zum Lockheed-Skandal; eine Absturzserie von F-104 bei der Bundeswehr in den 1960er-Jahren ist als Starfighter-Affäre bekannt. Sie trug dem Flugzeugtyp sarkastische Bezeichnungen wie Witwenmacher, Erdnagel, fliegender Sarg oder Sargfighter ein.
Inhaltsverzeichnis |
Im Dezember 1951 reiste Clarence Johnson, Chefingenieur der Lockheed Advanced Development Projects Unit auf den koreanischen Kriegsschauplatz und befragte Jägerpiloten zu ihren Erwartungen an ein neues Jagdflugzeug. Dort trafen die gut ausgebildeten US-Piloten mit ihren North American F-86 auf sowjetische MiG-15; und obwohl die MiG-15 von weniger gut ausgebildeten Piloten geflogen wurde, war das Flugzeug der größeren und komplexeren F-86 in vielen Dingen überlegen. Deshalb gingen die Anforderungen der Piloten in Richtung eines kleinen und einfachen, aber dennoch leistungsfähigen Typs.
Zurück in den USA, begann Johnson mit dem Entwurf eines solchen Flugzeugs. Knapp ein Jahr später war der Prototyp Lockheed L-246 startbereit, der dem späteren Starfighter schon sehr ähnlich sah.
Der Entwurf wurde der Air Force im November 1952 präsentiert, und die Verantwortlichen dort waren interessiert genug, um eine entsprechende Ausschreibung auch an andere Hersteller zu senden. Drei zusätzliche Designs wurden evaluiert, die Republic AP-55, eine verbesserte Version des Prototyps XF-91 Thunderceptor, die North American NA-212, aus der später die YF-107 wurde, und die Northrop N-102 Fang, ein neues Design mit dem General Electric J79-Nachbrennertriebwerk. Lockheed lag uneinholbar in Führung und erhielt im März 1953 einen Entwicklungsvertrag. Bereits Ende Mai konnte mit dem Bau von zwei neuen Prototypen begonnen werden. Da das J79-Triebwerk noch nicht fertig war, benutzten beide Prototypen stattdessen das Wright J65. Der Erstflug eines Starfighters fand am 4. März 1954 statt. Die Gesamtzeit zwischen Auftragserteilung und Erstflug betrug nur etwa zwei Jahre. Eine kürzere Entwicklungszeit gab es nur bei der He 162, bei der der Zeitraum zwischen Auftragserteilung und Erstflug nur 69 Tage betrug. Heute ist bei neuen Jets eine Entwicklungszeit von etwa 10 bis 15 Jahren üblich.
Am 16. Mai 1958 stellte eine F-104A mit 2259,538 km/h einen Geschwindigkeits-Weltrekord auf, und am 14. Dezember 1959 erreichte eine F-104C die Weltrekordhöhe von 31,5355 km (=103.395 Fuß). Der Starfighter war das erste Flugzeug, das gleichzeitig die Rekorde für Geschwindigkeit, Höhe und Steigrate hielt.
Um die geplante Flugleistung zu erreichen, entwickelten die Lockheed-Ingenieure für die Tragflächen des Starfighter ein radikales neues Konzept: Sie waren so dünn wie möglich ausgelegt und relativ kurz, um den Luftwiderstand im Überschallbereich zu vermindern. Eine solche Auslegung reduziert die Änderungsrate der Luftströmung über die Tragfläche und vermindert den Wellenwiderstand, der die Schallmauer verursacht.
Die meisten anderen schnellen Düsenflugzeuge jener Zeit hatten nach hinten gepfeilte Tragflächen, die selbst bei geringer Spannweite eine lange Profilsehne ermöglichten und Platz für die Steuerelemente, das Fahrwerk und interne Tanks boten. Die Tragflächen des Starfighter waren dagegen trapezförmig und so dünn, dass innen kein Platz für Fahrwerk und Tanks blieb. Diese Komponenten wurden stattdessen im hinteren Teil des Rumpfes untergebracht.
Die Kanten der Tragflächen waren so scharf, dass das Bodenpersonal nach der Landung sofort Gummileisten an den Flügeln anbringen musste, damit sich niemand verletzte. Der Vorteil dieser Konstruktion war ein exzellentes Verhältnis von Steigrate zu Luftwiderstand unter den meisten Bedingungen, außer im Luftkampf auf kurze Distanz, bei dem dieser Flügel in scharfen Wendungen einen sehr hohen Widerstand hervorrufen konnte. Für den geplanten Einsatz als Abfangjäger zum Einsatz gegen in großer Höhe einfliegende sowjetische Bomber war dieser Nachteil jedoch unerheblich.
Ein weiterer Nebeneffekt eines kleinen Flügels ist eine hohe Landegeschwindigkeit. Zu deren Verringerung und um ein Abreißen der Grenzschichtströmung („boundary layer“) an der Oberseite der Landeklappen zu verhindern, erhielt die Maschine eine Grenzschichteinblasung („boundary layer control“, BLC), bei der vom Triebwerk abgezapfte Luft über ein geschlitztes Rohr vor die Landeklappenanlenkungen eingeblasen wurde.
Zur zusätzlichen Schubregulierung waren bewegliche Lamellen an der Nachbrennerdüse (nozzle) angebracht, über die der Austrittsquerschnitt verändert werden konnte. Die Hydraulikbetätigung dieser „nozzle control“ erforderte wie die BLC-Anlage einen erheblichen Wartungsaufwand.
Der lange, schlanke Rumpf des Starfighter trug zu seiner hohen Leistung im Überschallbereich bei. Aufgrund der geringen internen Treibstoffkapazität hatte das Flugzeug ohne Außentanks jedoch nur eine beschränkte Reichweite. Mit Zusatztanks dagegen wurden die ohnehin bescheidenen Möglichkeiten zum Tragen von Waffen und Ausrüstung weiter eingeschränkt. Dies wurde bei der Beschaffung der „G“ durch die Bundesluftwaffe angesprochen. Lockheed schlug zwei weitere Unterflügelstationen als Lösung vor. Dazu hätte aber die Flügelstruktur erheblich überarbeitet werden müssen. So wurde es bei der Beschaffung der „G“ wieder verworfen. Die italienische Luftwaffe nahm diese Idee bei der Konzeption der „S“-Version wieder auf und bestellte ihre Maschinen mit zwei zusätzlichen Unterflügelstationen. Durch die zusätzliche Waffenlast relativ weit außen am Flügel veränderte sich jedoch die Längsstabilität, weshalb dann die italienische „S“ am Heck zwei zusätzliche Flossen rechts und links neben der zentralen Finne zur Stabilisierung erhielt.
Im Luftkampf erwies sich die F-104 im horizontalen Kurvenkampf als bestenfalls unterdurchschnittlich: ihre hohe Tragflächenlast erzeugten einen zu hohen Geschwindigkeitsverlust in engen Kurven und schränkten somit die Manövrierbarkeit ein. Aus diesem Grunde wurden die Piloten in der Ausbildung der NATO-Luftwaffen dazu angehalten, möglichst vertikale Kurvenkämpfe zu suchen, da hier die enorme Steigfähigkeit der 104 ausgenutzt werden konnte [1]. Außerdem hatte sie Probleme bei schlechtem oder regnerischem Wetter. Das wurde vor allem während der diversen indisch-pakistanischen Konflikte deutlich, als pakistanische Starfighter auf indische MiG-21 trafen. In Luftgefechten auf kurze Distanz in niedriger Höhe, für die das Flugzeug konstruktiv nicht ausgelegt war, war es anderen Maschinen unterlegen. Starfighterpiloten versuchten daher immer den Gegner in die Höhe zu zwingen, während MiG-21-Piloten genau das Gegenteil versuchten.
Die Maschine verfügte über ein damals hochmodernes Radargerät Typ NASARR (North American Search and Ranging Radar) der US Firma Autonetics. Erst in den 2000er-Jahren wurde bekannt, dass Wartungstechniker durch von diesem Gerät ausgehende Röntgenstrahlung teils gravierende Gesundheitsschäden erlitten haben. Ein Infrarot-Zielgerät mit Schussbereichsrechner war ebenfalls an Bord.
Unter dem Cockpit wurde links eine sechsläufige 20-mm-Maschinenkanone M61 A-1 „Vulcan“ (System Gatling) mit einer Kadenz von 4000 Schuss/min. eingebaut. Die Kanone wurde bei den Aufklärerversionen durch den Kamerasatz ersetzt. Eine Rumpfstation und zwei Unterflügelstationen ermöglichten das Mitführen diverser Abwurfmunition: Bomben max. 1000 lbs (ca. 450 kg), Luft-Boden-Raketen „FFAR 70 mm“), Luft-Luft-Lenkflugkörpern Sidewinder AIM-9B, Luft-Boden-Raketen AS 30 oder Luft-Schiff-Raketen „Kormoran“).[2]
| Kenngröße | Daten |
|---|---|
| Typ: | Jagdbomber |
| Länge: | 16,66 m |
| FlĂĽgelspannweite: | 6,36 m |
| Flügelfläche: | 18,22 m² |
| FlĂĽgelstreckung: | 2,22 |
| Tragflächenbelastung: 1 |
|
| Höhe: 2 | ca. 4,09 m |
| Leergewicht: | 6.350 kg (je nach RĂĽststand) |
| Normales Startgewicht: | 9.365 kg |
| Maximales Startgewicht: | 13.170 kg |
| Höchstgeschwindigkeit: | Mach 2,0 bzw. ca. 2.200 km/h (in 36.000 ft) |
| Anfangs-Steiggeschwindigkeit: | 244 m/s |
| Dienstgipfelhöhe: | 15.240 m |
| Einsatzradius: 3 |
|
| ĂśberfĂĽhrungsreichweite: | 2.623 km |
| Besatzung: | 1 Pilot |
| Triebwerk: |
|
| Schubkraft J79-GE-11A: |
|
| Schubkraft J79-J1K: |
|
| Schub-Gewicht-Verhältnis: |
|
| StĂĽckpreis: 4 | 1,42 Millionen US-Dollar. (1961: 6 Millionen DM) |
| Bewaffnung: |
|
Der Starfighter wurde in mehreren Versionen produziert, darunter auch Trainingsflugzeuge (TF-104) in zweisitziger AusfĂĽhrung. Die US Air Force bestellte nur 296 Starfighter in ein- und zweisitzigen Versionen.
Das Flugzeug schien für die NATO-Partner nützlicher zu sein, und so wurden 2578 Stück (teilweise im Rahmen eines Militärhilfe-Programms der USA) in verschiedene Länder geliefert bzw. dort gebaut. Im Wesentlichen: Kanada, Bundesrepublik Deutschland, Italien, Norwegen, Niederlande, Belgien, Dänemark, Griechenland, Türkei, Spanien, Republik China und Japan. In Europa wurde die Maschine in Lizenz von mehreren Arbeitsgemeinschaften in Deutschland, den Niederlanden und Belgien als F-104 G (für Germany – deutsche Version) und von Fiat/Italien als F-104 S (für die Verwendung von „Sparrow“-Luft-Luft-Raketen) hergestellt.
Zur Abstimmung der umfangreichen europäischen Fertigung mit über 140.000 Beschäftigten wurde eigens im Mai 1960 die ODC (Organisme de Direction et de Controle) mit Sitz in Koblenz gegründet. Um die Entscheidungswege weiter zu verbessern, wurde dann 5 Monate später die ODC in die NASMO (NATO Starfighter Management Office), ebenfalls mit Sitz in Koblenz umgewandelt. Darin waren ca. 30 Techniker und Ingenieure von Lockheed und den amerikanischen Lizenzgebern aus der Zulieferindustrie und gut 130 Mitarbeiter der europäischen Lizenznehmern und Betreibern. Zwei permanent besetzte Gremien aus den vier beteiligten Ländern bestehend aus Mitarbeitern der Beschaffungsbehörden und der Industrie koordinierten die umfangreiche europäische Produktion. Die ebenso in Koblenz angesiedelte LAAO (Lockheed Aircraft Advisory Office) arbeitete eng mit der NASMO zusammen und überwachte wiederum deren Entscheidungen.
Die Baugruppen wurden in den verschiedenen Fertigungsstätten in einer so hohen Qualität montiert, dass bei Ausfall einzelner Standorte (so z. B. geschehen bei der Sturmflut 1962 in Hamburg) die von anderen Unternehmen gelieferten Teile problemlos eingebaut werden konnten. Dies war bei dem technischen Stand zur damaligen Zeit bei weitem nicht selbstverständlich.[9]
Die einzelnen Arbeitsgemeinschaften (ARGE):
ARGE USA:
(es wurden auch komplette europäische Baugruppen in den USA endmontiert)
ARGE Nord (Deutschland/Niederlande):
ARGE West (Belgien):
ARGE SĂĽd (Deutschland):
ARGE Italien:
Das Trägheitsnavigationssystem Typ LN3 der US-Firma Litton wurde in Deutschland (Freiburg) hergestellt, das NASARR-Radargerät in Lizenz bei Telefunken in Ulm – ebenso die Sidewinder-Luft-Luft-Lenkflugkörper bei der Bodenseewerk Gerätetechnik GmbH (Überlingen).
Canadair (Kanada) war Zulieferer für verschiedene Komponenten der europäischen Fertigung und an Lockheed selbst.
Die Luftwaffe der Bundeswehr hatte 1957 bei der Suche nach einem modernen, überschallschnellen Abfangjäger die Wahl zwischen den US-amerikanischen Maschinen Lockheed F-104 „Starfighter“ (Höchstgeschwindigkeit etwa 2400 km/h), der Grumman F-11F „Tiger“ (Höchstgeschwindigkeit etwa 2150 km/h), der französischen „Mirage III“ (Höchstgeschwindigkeit etwa 2150 km/h) und der sich noch in der Planungsphase befindlichen britischen Saunders-Roe SR.177 (P177) (Höchstgeschwindigkeit etwa 2400 km/h). Laut Generalleutnant Josef Kammhuber, dem Inspekteur der Luftwaffe, sollte ein Allwetter-Jäger idealerweise mit einer sehr kurzen Startbahn auskommen und eine Mach-Zahl von über 2 erreichen können, um überschallfähige sowjetische Bomber wie die Mjassischtschew M-50 wirksam bekämpfen zu können. Ein derartiges Flugzeug existierte Ende der 1950er-Jahre allerdings noch nicht.[10] Im Auftrage Kammhubers führte Walter Krupinksi im Dezember 1957 Vergleichsflüge der beiden amerikanischen Muster in den USA durch. Das Vergleichsfliegen wurde im Mai 1958 in Villaroche mit der Mirage abgeschlossen.[11] Krupinski empfahl im Ergebnis dieser Tests die Beschaffung der F-104. Auch Kammhuber favorisierte den „Starfighter“.[12] Daraufhin schlug der damalige Verteidigungsminister Franz Josef Strauß die Einführung des modernen amerikanischen Waffensystems Starfighter vor, obwohl dieses Waffensystem die von deutscher Seite politisch gewünschte Reichweite nicht ermöglichte. Einerseits konnten jedoch die verschiedenen bisherigen Kampfflugzeugtypen wie F-86K Sabre, F-84F Thunderstreak und RF-84F Thunderflash durch ein modernes Mehrzweckkampfflugzeug ersetzt werden; andererseits verhalf dies der Bundeswehr in Europa zum nötigen politischen Gewicht, um an der festgelegten NATO-Strategie Massive Vergeltung beteiligt zu sein und durch die nukleare Teilhabe ein Mitspracherecht in der atomaren Einsatzplanung zu erhalten.[13]
Die nukleare Teilhabe galt als unverzichtbarer Bestandteil der bundesdeutschen Sicherheitspolitik und ließ nur ein amerikanisches Waffensystem als nukleares „Trägermittel“ in Frage kommen, um mit einem eigenen Beitrag unter dem atomaren Schutzschirm der Vereinigten Staaten zu stehen und mit dem neuen Waffensystem militärische Operationen gegen das zu befürchtende offensive Potenzials des Warschauer Paktes führen zu können.[14]
Allerdings wurde das Waffensystem F-104G selbst bald nicht mehr dafür benötigt, um sowjetische Bomber mit Luft-Luft-Raketen in großer Höhe anzugreifen, da ein Großteil der Bomber durch Interkontinentalraketen ersetzt wurde.
Die Bundeswehr setzte von Sommer 1960 bis zur Ausmusterung am 22. Mai 1991 insgesamt 916 Starfighter ein (30 F-104F, 586 F-104G, 163 RF-104G und 137 TF-104G, davon 35 in den USA). Davon ging knapp ein Drittel, nämlich 269 Maschinen, durch Abstürze verloren. Insgesamt mussten durch Unfälle 300 Maschinen abgeschrieben werden.[15] Einschließlich des letzten tödlichen Unfalls im Jahre 1984 verunglückten 116 Piloten tödlich (108 Deutsche und acht US-Amerikaner). Am 10. März 1970 stürzte auch der Marineflieger Olt. z. S. Joachim von Hassel, Sohn des damaligen Bundestagspräsidenten Kai-Uwe von Hassel, tödlich ab.[16] Fürsprecher des Starfighters betonten dagegen, dass die F-104 besonders in ihren letzten Dienstjahren bei der Luftwaffe durchaus beliebt gewesen sei. Viele Piloten seien enttäuscht gewesen, als ihre Geschwader auf die F-4 Phantom II oder den Panavia Tornado umgerüstet wurden.
Die Bundeswehr setzte den Starfighter als Jäger in den Jagdgeschwadern 71 und 74, als Jagdbomber in den Jagdbombergeschwadern 31, 32, 33, 34 und 36, als Aufklärer in den Aufklärungsgeschwadern 51 und 52 sowie zur Seezielbekämpfung in den Marinefliegergeschwadern 1 und 2 ein. Die Ausbildung erfolgte bei der USAF in den USA sowie bei der Waffenschule der Luftwaffe 10 in Nörvenich (später Jever). Das Jagdbombergeschwader 31 war zudem am 20. Juni 1962 als erster Starfighter-Verband einsatzbereit.
Die Bundeswehr nutzte dabei die Versionen F-104G in unterschiedlichen Rüstzuständen als Jäger, Jagdbomber, Atombomber und zur Seekriegsführung. Weiterhin die RF-104G, die als Aufklärungsversion („Reconnaissance“) mehrere Kameras anstelle der M61-Vulcan-Maschinenkanone an Bord hatte. Zur Ausbildung wurde in den ersten Jahren die F-104F genutzt – ein zweisitziger Trainer auf Basis der F-104D der USAF –, da die eigentlich vorgesehene TF-104G als ebenfalls zweisitziger Trainer auf Basis der F-104G noch nicht fertig war. Diese wurden schrittweise durch die TF-104G ergänzt bzw. ersetzt und bis April 1971 ausgemustert. (siehe weiter unten Details zu den Stationierungsorten in Deutschland)
Nachdem es innerhalb der Luftwaffe bereits einige Kunstflugteams mit verschiedenen Flugzeugmustern in den Flugzeugführerschulen A und B gab, die breites Interesse bei der Bevölkerung fanden, und Formationsflüge von bis zu vier F-104F im normalen Übungsflugbetrieb wie auch bei der ersten öffentlichen Vorstellung des Flugzeuges im September 1961 in Fürstenfeldbruck ohne Probleme verliefen, entschied die Bundeswehr, ein Kunstflugteam mit F-104 aufzustellen. Dieses sollte die Fähigkeiten der F-104 demonstrieren. Die erste Darbietung war für den 20. Juni 1962 angesetzt, den Tag der Indienststellung des Starfighters beim JaboG 31. Einen Tag vorher stürzte jedoch die Formation aufgrund eines Pilotenfehlers ab, vier Flugzeugführer fanden den Tod.[17] Die Luftwaffe löste daraufhin alle Kunstflugteams auf.
Bei den Marinefliegern der Bundeswehr wurde ab den 1970er-Jahren ein Display-Team aus zwei Maschinen bei diversen Flugtagen vorgeführt, zum Ende des Jahrzehntes wurden diese Vorführungen wieder eingestellt. Für den Flugtag auf der Marinefliegerbasis Eggebek im Jahr 1983 plante man allerdings erneut eine einmalige Vorführung mit zwei Starfightern, wobei aber keine Kunstflugmanöver mehr geflogen werden sollten, sondern lediglich Demonstrationen der Taktik. Durch parallelen Flug zu den Zuschauern wurden Risiken im Falle eines Absturzes verringert. Das Konzept erwies sich als überaus erfolgreich, und die Maschinen führten von da an unter dem Namen „Vikings“ weitere Schauflüge durch. Die „Vikings“ erlangten vor allem im Ausland große Popularität und unternahmen sogar eine Abschiedstour quer durch die USA, wobei sogar die Golden Gate Bridge in San Francisco im Tiefflug überflogen werden durfte. Im Inland sorgte dieses Team dafür, den Ruf der F-104 zu verbessern. Den letzten Auftritt mit Starfightern hatten die Vikings 1986 beim Flugtag des JG 74 in Neuburg, die Tradition wurde danach auf dem Tornado fortgesetzt.
Vereinigte Staaten (USAF}.svg){kind=small}
Belgien (Belgische Luftmacht)
Kanada (Canadian Air Force)
Republik China (Republic of China Air Force)
Dänemark (Flyvevåbnet)
Deutschland
Griechenland (PolemikĂ AeroporĂa)
Italien (Aeronautica Militare)
Japan (Luftselbstverteidigungsstreitkräfte)
Jordanien (Silah al-Jaw Almalaki al-Urduni)
Niederlande (Koninklijke Luchtmacht)
Norwegen (Luftforsvaret)
Pakistan (Pak Faza'ya)
Puerto Rico (Air National Guard)
Spanien (Ejército del Aire)
TĂĽrkei (TĂĽrk Hava Kuvvetleri)FĂĽr das Crewtraining unterhielt die Luftwaffe in den USA die mit F/TF-104G ausgerĂĽstete Luftwaffenausbildungsstaffel (2..DtLwAusbStff USA). Die Maschinen besaĂźen taktische Kennzeichen der USAF und die Einheit war voll in die USAF-Organisation eingebettet.
Der erste Kurs hatte bereits im FrĂĽhjahr 1962 bei der USAF auf der George Air Force Base in der Mojave-WĂĽste auf F-104D stattgefunden, die Schulung oblag der 4443. Combat Crew Training Squadron (CCTS).
Im Sommer 1964 verlegte die Staffel auf die Luke Air Force Base, wo sie als Teil der 4510. CCTW (W für Wing/Geschwader), nunmehr mit F/TF-104G ausgerüstet, den Schulbetrieb fortsetzte. Dieses Geschwader hatte dort bereits einige Monate zuvor für das Luftwaffenausbildungsprogramm die 4540. CCTG (G für Group/Gruppe) aufgestellt, ihr unterstanden bereits die 4512. und 4518. CCTS. Nachdem die 4443. CCTS und die 4540. CCTG Anfang September 1967 deaktiviert worden waren, änderten sich Anfang Oktober 1969 die übrigen drei Bezeichnungen in 69. bzw. 418. Tactical Fighter Training Squadron (TFTS) als Teil des 58. Tactical Fighter Training Wing. Nach Umrüstung der Jagd- und Aufklärungsgeschwader sowie des JaboG 36 auf die F-4 wurde auch die 418. TFTS Anfang Oktober 1976 deaktiviert. Die F-104-Ausbildung endete mit der Außerdienststellung der 69. TFTS im März 1983.
Commons: Lockheed F-104 – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien
Strahlgetriebene Kampfflugzeuge: Eurofighter Typhoon | MiG-29 (ex NVA) | Tornado | Alpha Jet | F-4F Phantom II | F-104G Starfighter | Fiat G.91 | Sea Hawk | North American F-86K | Canadair CL-13 Sabre | F-84 Thunderstreak
Schulflugzeuge: Zielschleppflugzeug Rockwell OV-10B Bronco | Fouga Magister | Lockheed T-33A | Beechcraft T-6 Texan II | Piper PA-18 | Northrop T-38 | Cessna T-37 | Grob G 120A
Verbindungsflugzeuge: Dornier Do 27 | Dornier Do 28 | Piaggio P.149
Hubschrauber: Kampfhubschrauber UHT Tiger | Schulungshubschrauber EC 135 | Transporthubschrauber Piasecki H-21C | Transporthubschrauber Sikorski S-58/H-34G | Transporthubschrauber CH-53G/GS | NH90 | Panzerabwehrhubschrauber BO 105VBH / BO 105P | Westland Mk.88 „Sea Lynx“ | Sikorsky S-61 „Sea King“ | Mehrzweckhubschrauber Bell UH-1D | Bell 47 | Aérospatiale SE.3130 Alouette II | Mil Mi-8 (ex NVA) | Mil Mi-2 (ex NVA) | Eurocopter AS532U2 | Bristol 171 Sycamore | Sud-Ouest SO 1221 Djinn | Saunders-Roe "Skeeter" Mk. 50/51
Transportflugzeuge: Airbus A310 | Airbus A340 | Boeing 707-320 | Tupolew Tu-154M (ex NVA) | Tupolew Tu-134 (ex NVA) | Bombardier Challenger 601 | Lockheed JetStar C-140 | HFB 320 Hansa Jet | VFW 614 | Let L-410 (ex NVA) | Transall | Airbus A400M | Canadair CL-601 | Percival C.MK.54 Pembroke | de Havilland D.H.114 Heron | Douglas C-47B | Douglas DC-6 B | Convair CV 440 Metropolitan | Noratlas
Marineflugzeuge: Grumman HU-16D Albatross | Fairey Gannet | Dornier Do 228 | Breguet Atlantic | Lockheed P-3
Unbemannte Flugzeuge: EuroHawk | Aladin | Luna | KZO | CL-289
Zivile Baureihen
Explorer •
Vega •
L-9 Orion •
L-10 Electra •
L-12 Electra Junior •
L-14 Super Electra •
L-18 Lodestar •
L-1049 Constellation •
L-1649A Starliner •
Lockheed L-188 Electra •
Lockheed L-1329 JetStar •
Lockheed L-1011 TriStar
Militärische Baureihen
A-12 •
A-28 •
A-29 •
AC-130 •
C-5 •
C-69 •
C-121 •
C-130 •
CP-140 •
C-141 •
EC-121 •
F-16 •
F-22 •
F-35 •
F-80 •
F-94 •
F-104 •
F-117 •
KC-130 •
P-2 •
P-3 •
P-7 •
P-38 •
P-80 •
PV •
R6V •
RQ-170 •
S-3 •
SR-71 •
T-33 •
U-2
Versuchsflugzeuge und abgebrochene Projekte
AH-56 •
CL-400 •
CL-475 •
L-2000 •
M-21 •
P-7 •
P-175 •
P-791 •
QSST •
VH-71 •
X-7 •
X-17 •
X-27 •
X-35 •
X-44 •
X-55 •
X-56 •
XFV-1 •
XF-90 •
XH-51 •
XP-49 •
XV-4 •
YF-12
