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Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
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Die Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2. Die Strecke ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München und Bestandteil der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze.[3]
Die Neubaustrecke verbindet Erfurt in Thüringen mit Halle in Sachsen-Anhalt bzw. Leipzig in Sachsen. Sie wird Richtung Norden durch die ausgebauten Bahnstrecken Berlin–Halle/Leipzig (VDE Schiene Nr. 8.3) und Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt fortgesetzt. Nach Fertigstellung der gesamten Verbindung wird sich die Fahrzeit von München nach Berlin auf etwa vier Stunden[4] verringern.
Die Strecke ist außerdem Bestandteil der mittleren Ost-West-Relation im ICE-Netz von Dresden nach Frankfurt am Main und wird in dieser bei Fertigstellung zumindest Richtung Dresden durch die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden im Hochgeschwindigkeitsverkehr ergänzt. Für die Strecke von Erfurt nach Eisenach ist der Ausbau bis 200 km/h derzeit eine planerische Option.
Die 123 km lange Schnellfahrstrecke soll von Güterzügen und von Intercity-Express-Zügen im Mischbetrieb befahren werden. Nach Inbetriebnahme der Strecke soll die Fahrzeit für die 123 Schienen-Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig im ICE nur noch 39 Minuten (heute: rund 70 Minuten), zwischen Erfurt und Halle etwa 30 Minuten betragen (heute: rund 75 Minuten).
Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 2.738 Mio. Euro.[5]
Mit einer Gesamtlänge von rund 8577 Metern (Widerlager-Widerlager) wird die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands sein. Das Großprojekt wird von der DB ProjektBau GmbH, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, betreut. Seit 1. Juli 2007 werden der Bau der Strecken Nürnberg–Erfurt / Erfurt–Leipzig/Halle sowie der Ausbau des Knotens Erfurt als Großprojekt VDE 8 von mehr als 100 Mitarbeitern von den Standorten Leipzig, Erfurt und Nürnberg betreut.[6] Die Fertigstellung wird für 2015 erwartet (Stand: Juli 2007).[7]
Über die Anbindung des Flughafens Leipzig-Halle soll auch das dortige Luftfrachtdrehkreuz der DHL mit schnellem Güterverkehr angebunden werden.
Am zukünftigen Portal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befindet sich ein Informationszentrum zur Neubaustrecke.
Inhaltsverzeichnis |
Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die heute bestehende Strecke entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen heraus. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging daher nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.[8]
Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit hervor, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden.[8] Das Projekt wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4.765 Millionen DM geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[9] Es wurde in den vordringlichen Bedarf des Bundessschienenwegeausbaugesetz von 1993 aufgenommen.[10]
Die Strecke sollte bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie auf dem EU-Gipfel in Essen Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridore (Berlin–Verona).[11]
Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei unter anderem in Folge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken sei dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.[8]
Die Vorplanung[10] für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn (DR) aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt.[8] Anfang 1992 wurde die Vorplanung durch die DR abgeschlossen und anschließend der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) übergeben.[12]
Auf Grundlage der Studie erstellte die PBDE die Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 die ZHvDR bestätigte. Gleichzeitig erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.[8] Als Maßgaben waren die Anbindung der Stadt Halle, die Anbindung des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen.[2] Mit der Neubaustrecke sollten nicht nur Reisezeiten verkürzt, sondern auch das bestehende Streckennetz entlastet werden. So sei die Achse zwischen Erfurt und Halle zu Zeiten der Reichsbahn als aus- bzw. überlastet gegolten.[13]
Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig.[2] Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern.[8]
Erwogen wurden folgende Varianten:
Im Bereich von Leipzig wurde eine Südeinbindung von Leipzig (über den Bayerischen Bahnhof) mit einem Tunnel unterhalb der Innenstadt zum Hauptbahnhof untersucht.[13]
Vertieft untersucht wurden die Varianten 1 und 2,[13] die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten.[8] Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor.[8] Die übrigen drei Varianten waren auch aufgrund längerer Fahrzeiten und Mehrkosten von etwa einer Milliarde D-Mark ausgeschieden.[13] Weitere Trassenalternativen wurden das Land Thüringen (eine Kombination der Trassen 1 und 5), der Stadt Halle und durch Vieregg-Rössler vorgelegt.[15]
Aus der vertieften Untersuchung ging die Variante 1 als günstigere Variante hervor.[13] Diese Variante wurde für den Bundesverkehrswegeplan 1992 angemeldet[14] und in das Raumordnungsverfahren eingebracht[13]. Mit der Übergabe der Unterlagen an die beteiligten Bundesländer im September 1992,[12] wurde das Raumordnungsverfahren im Herbst 1992 eingeleitet[16].
Um 1992 lagen die geplanten Kosten der Variante 1 bei 4,4 Milliarden DM.[17] Anfang 1993 wurden für das 194 km umfassende Gesamtprojekt, das damals auch die Streckenabschnitte Bitterfeld–Leipzig und Bitterfeld–Halle umfasste, 5,54 Mrd. D-Mark angegeben. Die angestrebte ICE-Fahrzeit zwischen Leipzig und Erfurt lag dabei bereits bei 39 Minuten. Der Baubeginn war für 1994 vorgesehen, die Inbetriebnahme für die Jahre 1999/2000.[12] Mitte 1994 lag die geplante Investitionssumme bei 4,592 Milliarden DM (brutto). Die Strecke sollte in elf Auftragspaketen vergeben werden.[15]
Nach sechs Monaten Prüfungszeit in Thüringen und Sachsen bzw. acht Monaten in Sachsen-Anhalt wurde die Übereinstimmung der Planung mit Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt.[16] Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung (einschließlich der Bahnstromleitung[18]) bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.[8] Die gewählte Variante wies nach Angaben der Deutschen Bahn den kürzesten Weg, die geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätten die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden einen Teil der Trasse mitnutzen.[8] Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in bis zu 70 m Tiefe getrieben.[16]
Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren zwischen 1994 und 1996 das Baurecht für alle Abschnitte erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht.[2] Der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 2.1) wurde Anfang Dezember 1994 erlassen. Bis Mai 1995 wurde in allen Abschnitten die Verfahren eingeleitet.[10] Die Phase der Planfeststellung endete mit dem Erlass des letzten Beschlusses für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale Ende Juli 1996.[19] Anfang 1997 waren alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen.[20]
Am 20. Juni 2003 unterzeichneten Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Erfurt – Halle / Gröbers. Die geplanten Kosten für den Abschnitt lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die Kosten der Gesamtstrecke bei 2,67 Milliarden Euro.[21] Die Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.[22]
Im Dezember 2006 erfolgte die Vergabe des Finnetunnels. Im Januar 2007 erfolgte die Ausschreibung der Unstruttalbrücke. Im August desselben Jahres wurde der Bibratunnel ausgeschrieben. Ebenfalls im Januar 2008 wurde der Osterbergtunnel ausgeschrieben; er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.
Ende Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn den Bauauftrag (bis Unterkante der Festen Fahrbahn) für das Baulos 2 (Strecken-km 197,889 bis km 215,937) aus. Der ausgeschriebene Vertrag soll von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.[23] Mitte Januar 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 3 (km 215,937 bis km 228,685).[24] Ende Mai 2009 folgte die Ausschreibung zur Herstellung des Bahnkörpers (bis Unterkante Feste Fahrbahn) für die Baulose 4 (km 251,1 bis km 272,1) und Baulos 5 (km 279,9 bis km 286,9), einschließlich des Knotens Gröbers). Die Bauverträge sollen von November 2009 bis November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015[25] (Los 5) laufen.[26][27] Im Juli 2009 folgte die Ausschreibung für die Einbindung in den Knoten Erfurt, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010 entstehen soll.[28] Im Juli 2011 wurde für 200 Mio. Euro der Auftrag zur Herstellung der Festen Fahrbahn und von 22 Kilometer Lärm- und Windschutzwänden zwischen Erfurt und Gröbers vergeben. Die Arbeiten sollen bis Ende 2013 abgeschlossen sein.
Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[10][29] teils auch 300 km/h angegeben,[16] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag[2]. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt. Insgesamt sind rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für ökologische Eingriffe sind im Umfang von etwa 2.000 ha vorgesehen.
Am 3. Oktober 1996 erfolgte die Grundsteinlegung für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig. In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipziger Messegelände und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt bis zu 160 km/h befahren.[30] Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet.
Mitte 1999 ließ Bundesverkehrsminister Franz Müntefering die bereits begonnenen Bauarbeiten stoppen. Er begründete dies mit der Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes. Das Vorhaben könne zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgenommen werden, falls der Verkehrsbedarf ansteige und ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stünden.[31] Damit sollten Investitionsmittel von Neubauprojekten in den Ausbau des bestehenden Netzes umgelenkt werden. Die Bauarbeiten an der Neubaustrecke wurden dabei auf den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig beschränkt, um mit einem Verkehrswert durch die Flughafenanbindung zu gewinnen.[32][33]
Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts Leipzig–Gröbers bekannt. Aufgrund geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts um ein Jahr auf 2003 verschoben.[34]
Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp der Gesamtstrecke auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen.[31] Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen.[35] Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung.[36] Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.[37]
In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der Saubachtalbrücke.
Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues Elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6.300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt nach Abschluss der Bauarbeiten von 120 km/h auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.[30] Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe soll von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes errichtet werden.[6][38]
Seit 2006 läuft der Bau der Saale-Elster-Talbrücke; einige Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Seit Februar 2006 laufen Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.
Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Bei Herrengosserstedt/Eßleben-Teutleben entstand ab September 2007 die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.
Zwischen September 2008 und 2010 wurden bei archäologischen Grabungen entlang der zukünftigen Trasse Zeugnisse aus mehr als 7500 Jahren Menschheitsgeschichte gefunden. Auf einer Fläche von mehr als 100 Hektar wurden mehr als 100.000 Funde sichergestellt. Insgesamt 150 Mitarbeiter waren in acht Grabungsteams eingesetzt.[39] Es war eine der größten archäologischen Grabungen Deutschlands.[40] Rund 11 Millionen Euro wurden für die Arbeiten aufgewendet.[41]
2011 soll der Finnetunnel im Rohbau abgeschlossen sein; auf der gesamten Strecke soll der Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik beginnen. Bis 2012 sollen Saale-Elster-Talbrücke und Osterbergtunnel fertiggestellt werden.
Bis 2011 sollte die gesamte Strecke im Rohbau fertiggestellt werden (Stand: 2008).[42] Ab Ende 2011 sollte im Knoten Erfurt ein erstes Baugleis zur Neubaustrecke zur Verfügung stehen (Stand: 2010).[43] In den Jahren 2012 und 2013 sollen die Streckenausrüstung und der Einbau der Festen Fahrbahn erfolgen. Nach Test- und Abnahmeverfahren (voraussichtlich 2014) folgen 2015 Probebetrieb, Zulassung und Betriebsaufnahme.[42]
Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben, davon 160 Hektar für den Gleiskörper.[16]
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 ging zunächst der Abschnitt zwischen Leipzig und dem Flughafenbahnhof in Betrieb, während Anfang 2003 noch Arbeiten im Knoten Gröbers liefern.[44]
Am 16. April wurde die Strecke mit dem Knoten Gröbers verbunden, am 24. April 2003 wurde die Oberleitung unter Spannung gesetzt.[45] Zum 30. Juni 2003 wurde der Betrieb auf dem gesamten Abschnitt zwischen Leipzig und Gröbers aufgenommen.[46] Täglich verkehrten mehr als 70 Fern- und Regionalzüge über den Streckenabschnitt.[45] Am 13. Oktober 2003 begannen auf dem Abschnitt Messfahrten des ICE S mit bis zu 330 km/h. Im Auftrag des Herstellers dienten die Fahrten zur Zulassung der verwendeten Oberleitung für hohe Geschwindigkeiten.[47]
Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an.[48] Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.[48] Laut letztem Stand von 2009 sollte der Zeitplan einschließlich der Fertigstellung bis 2015 eingehalten werden können.[49][50]
Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (einschließlich der Strecke nach Ebensfeld) wird die Fernverkehrsrelation Berlin–München über Halle (Saale) rund 32 km und 20 Minuten kürzer sein als über Leipzig. Andererseits werde nach Bahnangaben über Leipzig ein wesentlich größeres Reisendenpotential erschlossen als über Halle.[51]
Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts belaufen sich auf 2.738 Mio. Euro (Stand: August 2010)[52]. Mitte 2008 wurde noch mit 2.678 Mio. Euro gerechnet,[53] Mitte 2009 mit 2.733 Mio. Euro[54].
Bis Ende 2005 wurden 546,8 Mio. Euro[55] ausgegeben. In den Folgejahren wuchs die Summe der getätigten Gesamtausgaben auf 628 Mio. Euro (Ende 2006),[56] 766 Mio. Euro (Ende 2007),[53] 971 Mio. Euro (Ende 2008),[54] bzw. 1.317 Mio. Euro (Ende 2009)[5] an.
Das Projekt wurde mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,2 bewertet.[57]
Laut Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sollen Bundesmittel in Höhe von 846,3 Mio. Euro im Zeitraum 2006-2010 investiert werden. Der darüber hinausgehende Finanzierungsbedarf in Höhe von 1,273 Milliarden Euro soll durch Bundesmittel ab 2011, durch Eigenmittel der DB AG und Dritte aufgewendet werden[55].
Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom Dezember 2006 stehen in den Jahren 2007 bis 2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen Euro an Haushaltsmitteln bereit.[58] Ab 2010 sollen jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden .[49] Spätestens ab 2013 sieht die Bahn einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.[59] Im Zuge des Konjunkturpakets I werden ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro für die Neubaustrecke bereitgestellt.[60]
Einzelne Finanzierungsvereinbarungen zwischen dem Bund sowie den Unternehmensbereichen DB Netz, DB Station&Service sowie der DB Energie regeln die Finanzierung des Großprojekts. Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE Bundesprogramm Verkehrsinfrastruktur, TEN-NON-MIP, TEN-MIP) kofinanziert.[6] So flossen EFRE-Mittel (Förderzeitraum 2000–2006) in Höhe von 57 Mio. Euro in den Bau der Südanbindung Halle.[61]
Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher Richtung in Parallellage zur bestehenden Bahnstrecke Erfurt–Weimar. Sie passiert dabei den südlichen Rand des stillgelegten Rangierbahnhofs Erfurt und zwischen Azmannsdorf und Vieselbach das südlich der Strecke liegende Güterverkehrszentrum Vieselbach.[2]
Westlich von Vieselbach verlässt die Neubaustrecke die Parallellage zur südlich parallel laufenden Altstrecke Erfurt–Weimar und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von Scherkonde- und Gänsebachtalbrücke kommt die Trasse in diesem Abschnitt ohne Ingenieurbauwerke aus.[2]
Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht, der im Finnetunnel (6885 m) zwischen Rastenberg und Bad Bibra unterfahren werden soll. Nach einem kurzen ebenerdigen Abschnitt schließt sich hieran die Saubachtalbrücke (248 m) an. Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6414 m), in dem die Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert und östlich des Dissautals wieder an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf überquert die Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 m langen Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (ca. 2070 m), der bei Kalzendorf endet. Es folgt die Querfurter Platte, auf der die Trasse ohne weitere Ingenieurbauwerke auskommt.[2]
Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden die Flussauen der Saale und der Weißen Elster auf einer Länge von 6465 m durchquert. Die Errichtung der zukünftig längsten Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und einer Trinkwasserschutzzone der Stufe III gilt aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der Anbindung Halles über eine 2112 m lange Brücke, die im Bereich der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert. Die Brücke mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke Halle–Weißenfels ein. Über die insgesamt 13 km lange Verbindung wird zukünftig der Hauptbahnhof Halle an die Neubaustrecke angeschlossen.[2]
Die Neubaustrecke nach Leipzig passt sich im weiteren Verlauf ohne Ingenieurbauwerke dem Gelände an.[2] Bei Gröbers überquert sie niveaufrei die Gleise der S-Bahn Leipzig-Halle und die aus Halle kommenden Richtungsgleise nach Leipzig. Während zwei Gleise von und nach Halle in die Neubaustrecke einfädeln, werden Güterzüge Richtung Leipzig die Neubaustrecke hier verlassen.
Vor Erreichen des Flughafenbahnhofs Leipzig/Halle, der über Außenbahnsteige von Zügen der Neubaustrecke bedient werden kann, wird die Bundesautobahn 9 am Autobahnkreuz Schkeuditz auf einer Brücke überquert. Die Strecke verläuft für knapp 13 km (Strecken-km 290 bis km 303) gebündelt mit der nördlich verlaufenden Bundesautobahn 14, bevor die Trasse vor Erreichen des Messebahnhofs Leipzig von der A 14 abschwenkt. Nach weiteren sechs km[62] Ausbaustrecke wird der Hauptbahnhof Leipzig erreicht.
Im Knoten Erfurt ist im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs freigehalten werden.
Die Trassierung der Neubaustrecke erfolgt mit maximal 12,5 ‰ Längsneigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen insbesondere für Deponien mit überschüssigen Erdmassen sind dabei auf einer Fläche von 1600 Hektar vorgesehen.
Auf Erdkörpern werden Frostschutz- und Planumsschutzschichten eingebaut.[8]
Der Gleismittenabstand liegt bei 4,70 m, die Planumsbreite beträgt je nach Gleiskrümmung zwischen 13,30 und 13,70 m.[10]
Nach dem Planungsstand von 1995 sind Überholbahnhöfe im Abstand von etwa 20 km sowie Überleitstellen im Abstand von etwa sieben Kilometern vorgesehen.[10] Die Überleitstellen und Überleitverbindungen in Bahnhöfen sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt. Die Abstände der Überholungsbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden laut Bahnangaben entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen. Die Neubaustrecke ist ausschließlich für den elektrischen Zugbetrieb vorgesehen.[8]
Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen.[8] Insgesamt werden im Zuge des Projekts 63 Eisenbahn- und 51 Straßen-Überführungen errichtet.
Die drei geplanten Tunnel messen insgesamt 15,4 km. Sie werden aufgrund der geologischen Verhältnisse, des geplanten Mischverkehrs[42] und Sicherheitsaspekten[15] in je zwei eingleisigen Röhren bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 m ausgeführt. Dazwischen werden als Rettungswege Verbindungsstollen angelegt, die einen Abstand von höchstens 1000 m haben. Wo erforderlich werden darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen[8].
Die vorgesehenen sechs Talbrücken weisen 13,4 km Gesamtlänge auf.
Diese sechs Brücken sollten ursprünglich 11,3 km lang werden.[20] 1994 waren noch fünf Großbrücken mit rund zehn Kilometer Gesamtlänge geplant gewesen.[16]
Die Strecke soll über ein Elektronisches Stellwerk aus Betriebszentralen heraus ferngesteuert werden.[8] Nach dem Planungsstand von 1997 sind elf ESTW-Unterstationen vorgesehen, wobei die gesamte Strecke aus der Betriebszentrale Leipzig heraus fernbedient werden soll.[20]
Die Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden. Auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Halle/Leipzig soll erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste (Licht-)Signale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wird geprüft.[63]
Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.[8] Drei neue Unterwerke entstehen bei Bachstedt, im Bereich des Saubachtals und bei Dörstewitz. (Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 km Bahnstromleitung geplant[20].) Das Unterwerk Weimar wird erweitert.[10]
Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI.[8]
Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 soll die Neubaustrecke mit einer Oberleitung vom Typ Re 330 ausgerüstet werden[64]. Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung.[8] Insgesamt ist die Errichtung von 58 km Bahnstromleitungen vorgesehen.
Nach dem Planungsstand von Anfang 1993 sollten drei ICE-Linien (Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden, München–Leipzig–Berlin und Frankfurt am Main–Halle–Berlin) über die Strecke verkehren. Im Hauptbahnhof Erfurt sollte dabei ein Umstieg zwischen diesen Linien ermöglicht werden. Darüber hinaus sollten Intercity- und Interregio-Züge über die Strecke verkehren.[14] Zwischen Frankfurt am Main und Dresden soll (Stand: 1995) eine Reisezeit von dreieinhalb Stunden erreicht werden.[10]
Anfang 1993 wurde mit etwa 150 Reise- und etwa 100 Güterzügen pro Tag gerechnet.[13] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) ist dabei noch nicht berücksichtigt.[65]
Verkehrsprognosen erwarteten um 1995 zwischen Erfurt und der Verzweigung Richtung Leipzig/Halle 289 Züge pro Tag (Personen- und Güterzüge als Summe beider Richtungen). Davon sollten 141 von und nach Richtung Halle sowie 148 von und nach Richtung Leipzig fahren. Die Belastung des Bestandesnetzes sollte dabei etwa gleichbleiben.[10]
DB Fernverkehr plant, auf der Neubaustrecke die ICx-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 bzw. 249 km/h einzusetzen.[66]
Kritiker bemängeln die großräumige Linienführung. Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stössen sollte dabei auch Chemnitz angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM sei diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 gewesen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen.[17] Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) bezifferte die Kosten mit 5,5 Milliarden DM.[15]
Eine durch Vieregg-Rössler vorgelegte Alternativtrasse wurde von der PBDE zu Kosten zwischen 5,9 und 8,1 Milliarden DM kalkuliert.[15]
Neben der Querung der Saale-Elster-Aue und der Finne stand für Umweltverbände das „Hauruck-Verfahren“, in dem sich die Verantwortlichen auf die Variante 1 geeinigt hätten, im Fokus der Kritik. Die Untersuchungen zu Umweltverträglichkeitsstude seien in einem unzulässig kurzen Zeitraum (Oktober 1991 bis Mai 1992) erfolgt.[67]
Durch die geplante Verlagerung weiter Teile des Fernverkehrs von der Saalbahn und der Thüringer Bahn soll sich die Fernverkehrsanbindung von Städten wie Jena, Naumburg und Weimar verschlechtern.
Commons: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle – Sammlung von Bildern, Videos und AudiodateienBerlin–Dessau–Halle | Dessau–Leipzig | Halle/Leipzig–Erfurt | Erfurt–Nürnberg | Nürnberg–München | München–Rosenheim | Rosenheim–Kufstein | Kufstein–Wörgl | Wörgl–Innsbruck | Umfahrung Innsbruck | Brennerbasistunnel | Franzensfeste–Verona | Milano/Verona–Bologna | Bologna–Firenze | Firenze–Roma | Roma–Napoli | Napoli–Salerno | Salerno–Reggio di Calabria | Brücke über die Straße von Messina | Messina–Palermo
