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Nord-SĂĽd-Tunnel

Nord-SĂĽd-Tunnel <tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2">
Strecke der Nord-SĂĽd-Tunnel
</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Kursbuchstrecke (DB):</td><td>200.1, 200.2, 200.25</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckennummer (DB):</td><td>6002 (Tunnel Nord–Nordbf)
6032 (Nordbf–Anh. Bf–Wannseebahn)
6034 (Anh. Bf–Anhalter Bahn)</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenlänge:</td><td>6,0 km</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Spurweite:</td><td>1435 mm (Normalspur)</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Stromsystem:</td><td>750 V =</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Höchstgeschwindigkeit:</td><td>60 km/h</td></tr>
<tr style="border:none"><td colspan="4" style="vertical-align:middle; padding:0; margin:0; text-align:center; border:none;">
</td></tr>
Strecke – geradeaus
von Gesundbrunnen
   
zum Bw Nordbahnhof (bis 1984)
Tunnel – Anfang
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1,2 Oranienburger StraĂźe 52.52504613.392924{{#coordinates:52,525046|13,392924| dim= globe= name=S Berlin Oranienburger StraĂźe region=DE-BB type=landmark
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Spree
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2,0 FriedrichstraĂźe Stadtbahn
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von Hauptbahnhof (Planung S21)
   
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nach Gleisdreieck (Planung S21)
   
von Görlitzer Bf (ehem. Planung)
   
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Landwehrkanal
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Nord-SĂĽd-Fernbahn
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5,6 52.49560913.371876{{#coordinates:52,495609|13,371876| dim= globe= name=Nord-SĂĽd-Tunnel, Portal SĂĽd 1 region=DE-BB type=landmark
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nach Schöneberg / nach Südkreuz
⊙ = Koordinatenlink

Der Nord-Süd-Tunnel (der seinerzeitige Eigenname der Deutschen Reichsbahn war Nordsüd-S-Bahn-Tunnel mit der zeitgenössischen Zusammenschreibung „Nordsüd“) ist die Tunnelstrecke der Berliner S-Bahn unter der Innenstadt. Die gesamte Nord-Süd-S-Bahn umfasst den Streckenabschnitt Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Friedrichstraße – Anhalter Bahnhof – Priesterweg / Schöneberg.

Mittelfristig soll eine zweite Nord-SĂĽd-Strecke der S-Bahn mit dem Planungsnamen S21 realisiert werden. Diese dient u. a. zur Anbindung des Hauptbahnhofs (ehemals: Lehrter Bahnhof). Eine VerknĂĽpfung mit dem bestehenden Nord-SĂĽd-S-Bahn-Tunnel ist am Potsdamer Platz und an der YorckstraĂźe geplant.

Die Nord-Süd-Fernbahnstrecke über Hauptbahnhof nach Südkreuz verläuft durch den im Jahr 2006 in Betrieb genommenen Tiergartentunnel.

Inhaltsverzeichnis

Funktion

Der Tunnel schafft eine S-Bahn-Verbindung zwischen den ehemaligen Fernbahnhöfen Stettiner Bahnhof (seit 1. Dezember 1950: Nordbahnhof) im Norden sowie Anhalter Bahnhof und Potsdamer Bahnhof im SĂĽden und zusätzlich eine Umsteigemöglichkeit zur in Ost-West-Richtung verlaufenden Stadtbahn am Bahnhof FriedrichstraĂźe. Der Tunnel sammelt die drei nördlichen Vorortstrecken Kremmener Bahn (Hennigsdorf), Berliner Nordbahn (Oranienburg) und Stettiner Bahn (Bernau) und verbindet sie mit den drei sĂĽdlichen Vorortstrecken Wannseebahn aus Berlin-Wannsee, Anhalter Vorortbahn aus Teltow und Dresdener Bahn aus Blankenfelde .

Geschichte

Entstehung

S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe zur Anhalter und Dresdener Bahn, 1987 Nach der „GroĂźen Elektrisierung“ der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, die im Wesentlichen 1933 abgeschlossen war, wuchs der Bedarf zur VerknĂĽpfung der leistungsfähigen nördlichen und sĂĽdlichen Vorortstrecken durch eine Verbindungsstrecke, die gleichzeitig die Berliner Kopfbahnhöfe mit einbezog. Aufgrund der engen innerstädtischen Bebauung war nur eine Tunnellösung realisierbar. Wegen mehrerer kreuzender U-Bahn-Strecken und Flussunterfahrungen mussten zudem enge Kurvenradien (bis 145 Meter Halbmesser), niedrige Lichtraumprofile und hohe Längsneigungen als Planungsparameter angesetzt werden.

Baubeginn war 1934, der Abschnitt Humboldthain – Unter den Linden wurde am 27. Juli 1936 eröffnet. Der sĂĽdliche Abschnitt (Potsdamer Platz –) Anhalter Bahnhof – GroĂźgörschenstraĂźe (– Schöneberg) konnte erst am 9. Oktober 1939 dem Verkehr ĂĽbergeben werden, der Abschnitt Anhalter Bahnhof – YorckstraĂźe (– PapestraĂźe) erst am 5. November 1939. Beim Bau des SĂĽdabschnitts stellten sich Verzögerungen ein. Ursache waren u. a. Planungsänderungen, schwierige Baugrundverhältnisse am Potsdamer Platz (Mergelschicht) sowie ein Baugrubeneinsturz am 20. August 1935[1] nahe dem Brandenburger Tor vor dem Palais BlĂĽcher (US-Botschaft), bei dem 17 Arbeiter ums Leben kamen. Neben den drei nördlichen und sĂĽdlichen Vorortstrecken sollte auch die SĂĽdringspitzkehre in den unterirdischen S-Bahnhof Potsdamer Platz eingefĂĽhrt werden. Wegen der Planungen zur Umgestaltung der Reichshauptstadt unterblieb dies. Stattdessen schuf man Vorleistungen (TunnelstĂĽmpfe) fĂĽr einen Abzweig am Anhalter Bahnhof fĂĽr die unterirdisch geplante Ost-West-S-Bahn zum Görlitzer Bahnhof und sĂĽdlich des Landwehrkanals vier TunnelstĂĽmpfe, um die gesamte Nord-SĂĽd-S-Bahn zu einem geplanten S-Bahnhof HornstraĂźe zu leiten.

Kehranlage „Heuboden“ nördlich des Bahnhofs Potsdamer Platz Des Weiteren baute man eine zweigleisige Ausfädelungsstrecke nördlich des Potsdamer Platzes etwa bis in Höhe des Brandenburger Tores, die zunächst als Kehr- und Abstellanlage für die Südringspitzkehre dienen sollte, und in einer späteren Bauphase über die Stationen Reichstag, Stadtkreuz und Gauhaus zum Nordbahnhof verlängert werden sollte (Reichstag und Gauhaus dabei zur Erschließung der Großen Halle im Rahmen der geplanten Welthauptstadt Germania). Diese Anlage wird heute als Abstellanlage („Heuboden“) genutzt. Es ist geplant, diese Ausfädelung als Teil der S21 zum neuen Berliner Hauptbahnhof und weiter bis zum Nordring zu nutzen. Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs unterblieben außer den genannten Vorleistungen alle weiteren Arbeiten.

Der Gesamtkosten beliefen sich auf 170 Millionen Mark (inflationsbereinigt in heutiger Währung: rund 678.167.000 Euro). 1,8 Millionen mÂł Erdmassen wurden bewegt und 440.000 mÂł Beton sowie 40.000 t Stahl verbaut.[2]

Sprengung

Wenige Stunden vor dem Befehl von General Weidling zur Einstellung der Kampfhandlungen in Berlin wurde am 2. Mai 1945 um 7.55 Uhr die Tunneldecke unter dem Landwehrkanal gesprengt. Zwar ist die sorgfältige Sprengvorbereitung durch SS-Truppen nachgewiesen; wer tatsächlich die Sprengung ausfĂĽhrte oder auslöste, ist jedoch bis heute unbekannt. Infolgedessen wurde der gesamte Tunnel geflutet und mit ihm ĂĽber einen Verbindungsgang am Bahnhof FriedrichstraĂźe auch groĂźe Teile des U-Bahn-Netzes (siehe: Geschichte der Berliner U-Bahn). Auch die unterirdischen Einrichtungen des benachbarten BASA-Bunkers wurden hierbei ĂĽberflutet.[3]

Es gibt nur wenige Ereignisse in der Berliner Geschichte, zu denen eine solche Vielzahl von Mythen und Halbwahrheiten existiert. So ist umstritten, ob bei dieser Flutung überhaupt Personen ertrunken sind. Wahrscheinlich handelt es sich bei den später aufgefunden und geborgenen Leichen (zwischen 80 und 130) um Opfer der Kampfhandlungen der letzten Kriegstage, die im Tunnel vor der Flutung gestorben waren. In den letzten Kriegstagen wurden die Tunnelstationen mit S-Bahn-Zügen vollgefahren und als Notlazarette genutzt.

Noch umstrittener (und bis heute nicht geklärt) ist, wer den Tunnel gesprengt und wer dies befohlen hat. Zur eigentlichen Sprengung waren sehr gute Orts- und Baukenntnisse nötig. Eine Theorie besagt, dass die Sprengung im Zusammenhang mit Hitlers „Nerobefehl“ stehen könnte, der durch Angehörige der SS ausgefĂĽhrt wurde. Zu den MerkwĂĽrdigkeiten dieses Ereignisses zählt, dass es keinerlei glaubwĂĽrdige Zeugendarstellung der eigentlichen Sprengung und Flutung gibt. Zwar berichten Zeugen, dass in den letzten Apriltagen in Teilen des Tunnels Wasser gestanden habe, jedoch wird es sich zu diesem Zeitpunkt nur um Grundwasser gehandelt haben, das in den Tunnel an den Stellen eindrang, die durch Bombentreffer oder durch Baupfusch (u. a. der Sohlenbruch nahe Unter den Linden) beschädigt waren.

In den Filmen Rotation, Der letzte Akt und Befreiung (Teil 5) wurden Sprengung und Flutung dargestellt.

Instandsetzung

Schäden an der Spreeunterfahrung, 1946

Wegen des durch die Kampfhandlungen herbeigefĂĽhrten Stromausfalls konnte das Grundwasser nicht abgepumpt werden. Die Instandsetzungsarbeiten begannen noch 1945. Die WannseebahnzĂĽge mussten zunächst in den oberirdischen Potsdamer Ringbahnhof gefĂĽhrt werden. Ab dem 2. Juni 1946 gab es einen Pendelverkehr zwischen Anhalter Bahnhof und FriedrichstraĂźe, ab 27. Juli 1946 fuhren die WannseebahnzĂĽge wieder in den Tunnel, ab 15. August auch die S-Bahn-ZĂĽge von Lichterfelde SĂĽd. Auch die Schäden an der Spreeunterfahrung stellten sich als erheblich heraus. Trotz der schweren Zerstörungen und unzureichender Hilfsmittel und Baustoffe konnte der Tunnel am 15. November 1947 wieder durchgehend befahren werden (Planbetrieb ab dem Folgetag).

Teilung und Wiedervereinigung Berlins

S-Bahn-Zug der Baureihe 275 der BVG auf der Rampe am Nordbahnhof, 1987 Linker und mittlerer Tunnelmund am Nordbahnhof mit ausfahrendem Zug der Baureihe 480, 1997

Mit dem Bau der Berliner Mauer im Jahr 1961 wurden alle S- und U-Bahnhöfe unterhalb Ost-Berlins auĂźer dem als GrenzĂĽbergangsstelle genutzten Bahnhof FriedrichstraĂźe (siehe: „Tränenpalast“) fĂĽr den Verkehr geschlossen. Die ZĂĽge, die nun nur mehr von West-Berlin aus benutzt werden konnten, fuhren von Anhalter Bahnhof bis FriedrichstraĂźe und weiter bis Humboldthain ohne Halt durch. Als die Deutsche Reichsbahn in der Nacht vom 8. zum 9. Januar 1984 den S-Bahn-Betrieb in West-Berlin an den Senat ĂĽbergab, ĂĽbertrug dieser den Betrieb den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Die BVG nutzte zunächst nur den sĂĽdlichen Tunnelabschnitt bis Anhalter Bahnhof und nahm den Betrieb durch den gesamten Nord-SĂĽd-S-Bahn-Tunnel im Mai 1984 auf. Nach dem Fall der Berliner Mauer konnten bis 1992 alle „Geisterbahnhöfe“ wiedereröffnet werden:

  • 02. Juli 1990: Oranienburger StraĂźe
  • 01. September 1990: Nordbahnhof, Unter den Linden
  • 22. Dezember 1990: Bornholmer StraĂźe
  • 01. März 1992: Potsdamer Platz und Wiederinbetriebnahme des gesamten Tunnels nach Sanierung

1990er Jahre

Eine erste umfassende Instandsetzung seit 1945 begann ab Januar 1991 in Teilabschnitten, wurde jedoch Mitte 1991 wegen starker Staubentwicklung in eine Vollsperrung umgewandelt. Die Reichsbahn lieĂź nahezu sämtliches Material im Tunnel austauschen, die Wände reinigen und beschichten. Damit wurden auch die letzten Schäden der Tunnelflutung beseitigt. Der Bau des neuen Fernbahntunnels zum Hauptbahnhof und die damit verbundenen elektromagnetischen EinflĂĽsse der Fahrleitung machten es weiterhin erforderlich, ein neues leistungsfähiges Signalsystem mit einem elektronischen Stellwerk[4] zu installieren. Die Arbeiten wurden von Juli 2005 bis Mai 2006 ausgefĂĽhrt. Die Nord-SĂĽd-S-Bahn war die letzte Strecke im Berliner S-Bahn-Netz mit dem automatischen Streckenblock der Bauart AB 37 und Sv-Signalen mit Blendenrelais.

Spezifikation

Damit man beim Tunnelbau im dichtbebauten Stadtzentrum weitgehend dem StraĂźenverlauf folgen konnte, beträgt der kleinste Bogenradius im Nord-SĂĽd-S-Bahn-Tunnel nur 145 Meter (fĂĽr die geplante EinfĂĽhrung der RingbahnzĂĽge sĂĽdlich Potsdamer Platz sind in der Ausfahrt nur 140 Meter projektiert). FĂĽr einen sicheren Fahrbetrieb ist es wichtig, ein geeignetes Radreifenprofil zu verwenden. Die BVG hatte nach der Aufarbeitung der von ihr ĂĽbernommenen Fahrzeuge mehrfach Entgleisungen im Nord-SĂĽd-S-Bahn-Tunnel zu beklagen, weil sie die Radsätze zunächst mit dem bei der Bundesbahn verwendeten Profil versah, statt jenes der Reichsbahn weiterzuverwenden.

Der Nord-SĂĽd-S-Bahn-Tunnel hat ein eingeschränktes Sonder-Lichtraumprofil mit einer Höhe von 3,83 Metern ĂĽber Schienenoberkante und einer Breite von 3,43 Metern. Das Lichtraumprofil ist in der Höhe eingeschränkt, weshalb die Fahrzeuge der – bis 1962 auf anderen Berliner S-Bahn-Strecken verkehrenden – ET 169 aufgrund ihrer größeren Höhe und Wagenkastenlänge im Tunnel nicht zugelassen waren und die Fahrzeuge der Bauart Oranienburg (ET 168) erst durch Umbau tunneltauglich gemacht werden mussten (u. a. Versetzen der WendlerlĂĽfter nach auĂźen). Die Beschränkung von Wagenhöhe und -länge beeinflusst auch heute noch die Fahrzeugbeschaffungen fĂĽr das gesamte Berliner S-Bahnnetz, Konstruktionen aus anderen Städten lassen sich somit nicht fĂĽr das Berliner Gleichstrom-S-Bahn-System ĂĽbernehmen.

Bahnhöfe und Tunneleinfahrten

S-Bahnhof Potsdamer Platz

(Von der Stettiner Bahn und Berliner Nordbahn und deren gemeinsamen Bahnhof Gesundbrunnen kommend)

Südliche Tunneleinfahrt (Wannseebahn) Südliche Tunneleinfahrt (Anhalter Vorortbahn) Südlich des Anhalter Bahnhofs verzweigt sich der Tunnel in die Strecken der Wannseebahn (S1) und die Lichterfelder Vorortstrecke (parallel zur Anhalter Bahn, S25), und in Priesterweg zweigt die Dresdener Bahn ab (S2). Die Strecken kommen getrennt wieder an die Erdoberfläche:

Die jeweils nächsten Bahnhöfe Yorckstraße bzw. Yorckstraße (Großgörschenstraße) befinden sich bereits auf getrennten, mehreren hundert Metern voneinander entfernten Bahntrassen.

Architekt der meisten Bahnhöfe der Nord-Süd-S-Bahn ist Richard Brademann. Im Einzelnen sind das: Bornholmer Straße, Humboldthain, Oranienburger Straße (Brademanns erster S-Bahn-Untergrundbahnhof), Unter den Linden, Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof. Der Stettiner S-Bahnhof stammt von Lüttich; Friedrichstraße von Hane. Weil die Eisenbahn zur Zeit des Nationalsozialismus als modernes Verkehrsmittel galt, konnten die Architekten sich bei den Stationen an die offiziell verpönte Neue Sachlichkeit der frühen Moderne annähern. Bis auf Details (Mosaik des Hoheitszeichens in der nördlichen Verteilerhalle des S-Bahnhofs Potsdamer Platz mit dem Ausgang zur Neuen Reichskanzlei) zeigen die Bahnhöfe keine typische nationalsozialistische Architektur.

Die Bahnhöfe wurden nach der Wende unter Berücksichtigung von Denkmalschutzaspekten saniert, jedoch wurden wichtige Details nicht mehr originalgetreu wiederhergestellt: Die typischen, von Richard Brademann entworfenen S-Bahn-Zeichen auf dem Pylon entsprechen nirgends dem Original. Am nächsten kommen die S-Bahn-Zeichen von Anhalter Bahnhof heran (allerdings gibt es statt des Gusskörpers mit Leuchtschlange in Form des S-Bahn-„S“ heute nur eine hinterleuchtete Glasscheibe). Bei der Sanierung des Anhalter S-Bahnhofs lehnte sich die BVG (im Auftrag der Senatsbauverwaltung) zwar an das frühere Aussehen der Station an und baute emaillierte Blechplatten an die Wände. Jedoch ergeben sich im Gegensatz zum Original (weiße Opakglasplatten) völlig andere Lichtreflexionen, und statt weißer, unauffälliger Fugen ergeben die Spalten zwischen den Platten ein schwarzes Raster. Im Bahnhof Potsdamer Platz hat man Opakglasplatten verbaut und andere Fehler begangen: Bei der Stationsbeschriftung weicht die Tannenberg-Frakturschrift vom Original ab, und die Buchstaben der Bahnsteig-Seitenwände sind erhaben aufgeklebt statt in die Glasplatten flach eingebrannt. Die echte Vorlage ist im Berliner S-Bahn-Museum zu besichtigen. Hinzu kommen Beschriftungen in der seinerzeit von der DB verwendeten Schriftart Helvetica. Beim Bau des Regionalbahnhofs hat man den Westteil der Verkehrshalle zwischen Oberfläche und Bahnsteigen abgeschnitten. Weitere neuzeitliche Einbauten zerstörten ebenfalls die ursprüngliche Raumwirkung.

Der Bahnhof Unter den Linden wurde am 8. August 2009 im Zusammenhang mit der Eröffnung der U-Bahnlinie U55 in Brandenburger Tor umbenannt.

Siehe auch

Literatur

  • M. Grabski: Der Bau der Berliner NordsĂĽd-S-Bahn / Der nördliche Teil: Stettiner Bahnhof – Bahnhof Unter den Linden. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 58 (1938), S. 503–528. Digitalisat
  • M. Grabski: Der Bau der Berliner NordsĂĽd-S-Bahn / Der mittlere Teil: Bahnhof Unter den Linden – Bahnhof Potsdamer Platz. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 59 (1939), S. 581–597. Digitalisat
  • M. Grabski: Der Bau der Berliner NordsĂĽd-S-Bahn / Der sĂĽdliche Teil: SaarlandstraĂźe – Anhalter Bahnhof – Tunnelausläufe. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, Jahrgang 60 (1940), S. 57–77. Digitalisat
  • Michael Braun: NordsĂĽd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5 Online-Leseproben
  • IGEB Fahrgastverband / Berliner S-Bahn-Museum: SIGNAL-Sonderheft Nord-SĂĽd-Bahn – Vom Geistertunnel zur City-S-Bahn. GVE-Verlag, Berlin 1992
  • Ulrich Conrad: Planungen der Berliner U-Bahn und anderer Tunnelstrecken. Verlag Bernd Neddermeyer 2008, ISBN 978-3-933254-87-0
  • Karen Meyer: Die Flutung des Berliner S-Bahn-Tunnels in den letzten Kriegstagen. Berlin Kunstamt Kreuzberg, Berlin 1992

Weblinks

 Commons: Nord-SĂĽd-Tunnel (Berlin) â€“ Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Der Unfall wurde behandelt in Dischinger Die Ursachen des Einsturzes der Baugrube der Berliner Nord-Süd-S-Bahn in der Hermann Göring Straße, in: Der Bauingenieur, Band 18, 1937, S. 107
  2. ↑  Michael Braun, Berliner S-Bahn Museum, GVE-Verlag (Hrsg.): NordsĂĽd-S-Bahn Berlin – 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. 2008, ISBN 978-3-89218-112-5, S. 158.
  3. ↑  Michael Braun: NordsĂĽd-S-Bahn Berlin. GVE, Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5, S. 198.
  4. ↑ Meldung Chaos nach Stellwerksdefekt. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, ISSN 1421-2811, S. 106.
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