Ein Oberleitungsbus – auch Oberleitungsomnibus, Obus, O-Bus, Trolleybus, Trolley oder veraltet gleislose Bahn genannt – ist ein elektrisches Verkehrsmittel im öffentlichen Personennahverkehr. Er ist wie ein klassischer Stadtlinienbus aufgebaut, wird im Gegensatz zu diesem aber nicht von einem Verbrennungsmotor, sondern von einem oder mehreren Elektromotoren angetrieben. Seinen Fahrstrom bezieht er – ähnlich einer Straßenbahn – mittels Stromabnehmern aus einer über der Fahrbahn gespannten Oberleitung. O-Busse sind somit spurgebunden, aber nicht spurgeführt. Die Bezeichnung Oberleitungsbus wird dabei sowohl für das Fahrzeug selbst als auch für die dazugehörige Infrastruktur verwendet.

Die ersten Anlagen wurden zu Beginn des 20. Jahrhunderts eröffnet, weltweit existieren derzeit 311 Oberleitungsbus-Betriebe in 46 Staaten. Überwiegend sind sie in Mittelosteuropa, den Nachfolgestaaten der Sowjetunion, der Volksrepublik China, Nordkorea, Italien und der Schweiz anzutreffen. Um die 550 Netze wurden wieder stillgelegt, vor allem in der westlichen Welt, wo der Oberleitungsbus in den 1950er- und 1960er-Jahren seine Blütezeit erlebte. In 30 Ländern verkehren heute gar keine Oberleitungsbusse mehr. Eine ausführliche Darstellung dieser Entwicklung findet sich im Hauptartikel Geschichte des Oberleitungsbusses.

Inhaltsverzeichnis 1 Definition und Rechtslage 1.1 Kraftfahrzeugkennzeichen 1.2 Fahrerlaubnis 1.3 Abgrenzung zum Oberleitungslastkraftwagen 1.4 Kennzeichnung von Haltestellen und Linien 1.5 Betreiber 2 Etymologie 3 Sprachgebrauch 3.1 Deutschland und Österreich 3.2 Schweiz 3.3 Weltweit 4 Fahrzeug 4.1 Aufbau 4.2 Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate 4.3 Stromabnehmer 4.4 Stangenentdrahtung, Fangseile und Retriever 4.5 An- und Abdrahten 4.6 Höchstgeschwindigkeit 5 Oberleitung und sonstige Infrastruktur 5.1 Standardoberleitung 5.2 Trennung von Betrieb und Infrastruktur 5.3 Polarität 5.4 Kurvenschienen und Deckenstromschienen 5.5 Wendeanlagen 5.6 Luftweichen 5.7 Kreuzungen 5.8 Kreuzungsweichen 5.9 Fahrspannung 5.10 Unterwerke, Speisebereiche, Streckentrenner und Querkupplungen 5.11 Signalisierung 5.12 Turmwagen und sonstige Wartungsfahrzeuge 5.13 Depots 5.14 Fahrleitungsenteisung 6 Wirtschaftliche Aspekte 6.1 Allgemeine Betrachtungen und Vorteile 6.2 Investitionskosten Fahrzeug 6.3 Investitionskosten Infrastruktur 6.4 Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation 6.5 Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus 7 Ökologische Aspekte 7.1 Geräuscharmer Betrieb 7.2 Emissionsfreiheit 8 Unfallstatistik 9 Kritik und Nachteile 10 Ergänzende Antriebskonzepte 10.1 Zusätzlicher Verbrennungsmotor als Hilfsantrieb 10.2 Duo-Bus 10.3 Zusätzliche Batteriespeisung als Notfahreinrichtung 10.4 Zusätzliche Batteriespeisung als Hilfsantrieb 10.5 Schwungradspeicher als Hilfsantrieb 10.6 Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten 11 Sonderformen 11.1 Mischbetrieb mit Dieselbussen 11.2 Überlandstrecken 11.3 Vierspurige Strecken 11.4 Fortbewegung mittels Straßenbahnoberleitung 11.5 Anhängerbetrieb 11.6 Doppeltraktionen 11.7 Spurgeführte Oberleitungsbusse 11.8 Doppelgelenkwagen ohne Spurführung 11.9 Tunnelstrecken 11.10 Bussteige und Sondertrassen 11.11 Radnabenmotoren 11.12 Umbauten aus Dieselbussen 11.13 Umbauten in Dieselbusse 12 Weltweiter Überblick 12.1 Europa 12.2 Außerhalb Europas 13 Größte Betriebe 14 Besonderheiten 15 Siehe auch 16 Literatur 17 Weblinks 18 Einzelnachweise

Definition und Rechtslage

Grundsätzlich ist der Oberleitungsbus den Kraftfahrzeugen zuzurechnen. Dennoch stellt er eine Mischform zwischen einer spurgebundenen Bahn, das heißt einer Eisenbahn oder Straßenbahn, und einem Omnibus dar. Dies macht sich auch juristisch bemerkbar – in den nationalen Rechtsgebungen wird er zumeist als Eisenbahn behandelt.^[1] Dies gilt insbesondere dann, wenn juristisch nicht zwischen Eisenbahnen und Straßenbahnen unterschieden wird, wie dies in den meisten Ländern üblich ist. Andernfalls gilt der Oberleitungsbus rechtlich als Straßenbahn.

In Deutschland gilt für den Betrieb von Oberleitungsbussen in erster Linie die Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft). Ferner das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) sowie die Verordnung über die Allgemeinen Beförderungsbedingungen für den Straßenbahn- und Obusverkehr sowie den Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen.^[2] In allen drei Schriften wird der Obus als eigenständiges Verkehrsmittel gesondert erwähnt. Er wird in Deutschland wie folgt definiert:

„Obusse im Sinne dieses Gesetzes sind elektrisch angetriebene, nicht an Schienen gebundene Straßenfahrzeuge, die ihre Antriebsenergie einer Fahrleitung entnehmen.“ – § 4 (3) Personenbeförderungsgesetz

Für den Verkehr mit Obussen wird von den Behörden eine entsprechende Genehmigungsurkunde gemäß PBefG ausgestellt. Bezüglich der Infrastruktur gilt für Obusanlagen zusätzlich die Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab). Als Technische Aufsichtsbehörde (TAB) fungiert eine von der jeweiligen Landesregierung bestimmte Behörde.^[3] Im Falle des Solinger Betriebs in Nordrhein-Westfalen ist dies beispielsweise die Düsseldorfer Bezirksregierung.^[4]

In Österreich ist der Oberleitungsbus, wie Straßenbahnen, dem Eisenbahngesetz 1957 (EisbG) unterstellt. Dort heißt es unter § 5:^[5]

„Oberleitungs-Omnibusse gelten als Straßenbahnen, sofern es sich nicht um die Haftung für Schäden beim Betrieb eines Oberleitungs-Kraftfahrzeuges, wenn auch in Verbindung mit ortsfesten eisenbahntechnischen Einrichtungen, handelt.“ – Eisenbahngesetz 1957

In der Schweiz gilt für den Trolleybus ein eigenes Gesetz, das Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmen, kurz Trolleybus-Gesetz, abgekürzt TrG. Es definiert das Verkehrsmittel wie folgt:^[6]

„Trolleybus im Sinne dieses Gesetzes ist das motorisch angetriebene Fahrzeug, welches die zur Bewegung benötigte elektrische Energie aus einer Fahrleitung entnimmt und auf öffentlichen Strassen verkehrt, ohne an Schienen gebunden zu sein.“ – Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen von 1950, in Kraft getreten am 20. Juli 1951, seither sechs Mal geändert

Außerdem verkehren Trolleybusse in der Schweiz auf der Basis einer Bundes-Konzession des Unternehmens – die vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation erteilt wird – und nicht wie Autobusse mit kantonalen Bewilligungen je Fahrzeug. Daraus ergeben sich auch Abweichungen bei der Haftpflichtversicherung.^[7] Darüber hinaus benötigen sie keinen Fahrzeugausweis. Hinsichtlich der Fahrleitungsanlagen ist das Plangenehmigungsverfahren nach dem Schweizer Eisenbahngesetz anzuwenden, welches auch für Straßenbahnen gilt. Ferner waren die Fahrpläne der Schweizer Überlandtrolleybuslinien bis zum Winterfahrplan 1981/82 im Amtlichen Kursbuch der Schweiz – anders als die Überlandautobusse – unter den Bahnen aufgeführt.

Weiter findet sich die rechtliche Einordnung als Eisenbahn zum Teil auch im Arbeitsrecht und im Arbeitnehmerschutz wieder. So sind beispielsweise die Mitarbeiter eines österreichischen Obus-Betriebs automatisch Mitglied im Eisenbahner-Kollektivvertrag.^[1] In der Schweiz unterliegen die Lenk- und Ruhezeiten des Personals sowie die Unfallmeldung dem Eisenbahnrecht.^[6]

Ebenso erfolgt die technische Abnahme neuer Oberleitungsbusse häufig durch die entsprechende Eisenbahnaufsichtsbehörde, dem sogenannten Bahnamt. So etwa in Tschechien durch den Drážní úřad^[8] oder in Italien durch das Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (USTIF). Generell ist die Zulassung eines O-Busses aufwändiger und dauert deutlich länger als bei einem Omnibus.

Für Osteuropa typisch waren früher außerdem gesonderte Tarife im Oberleitungsbusverkehr.

Kraftfahrzeugkennzeichen

Die Klassifizierung als Bahn macht sich mitunter auch äußerlich bemerkbar. So ist für Trolleybusse in 27 von 46 Staaten kein Kraftfahrzeugkennzeichen vorgeschrieben. Dies ist unter anderem in der Schweiz und den meisten ehemals sozialistisch regierten Ländern der Fall, nicht jedoch in Deutschland und Österreich. Ersatzweise muss die jeweilige Betriebsnummer deutlich erkennbar außen am Fahrzeug angeschrieben sein. Dies ist bei den meisten Verkehrsgesellschaften ohnehin Standard, unabhängig von der gesetzlichen Regelung bezüglich der Nummernschilder. Die Verwendung von Kennzeichen ist ein Indiz dafür, ob Oberleitungsbusse im jeweiligen Land eher den Omnibussen oder eher den Bahnen zuzurechnen sind:

ohne Kennzeichen in Europa

BG

BY0

CH01

CZ0

EST

GR0

H00

LV

MD0

P0 2

RO03

RUS 2

SK0

SRB

UA0

ohne Kennzeichen außerhalb Europas

ARM

GE

IR

J

KP

KS

KZ

MEX

MGL

RA

TJ0

UZ

¹ = ausgenommen Duo-Busse, im Gegensatz dazu benötigen Trolleybusse mit Hilfsantrieb ebenfalls kein Kontrollschild

² = ausgenommen Fahrzeuge mit Hilfsantrieb

³ = teilweise kommunale Kennzeichen, hierbei handelt es sich um Inventarnummern der jeweiligen Stadt, darüber hinaus benötigen in Rumänien auch Duo-Busse keine Kennzeichen

mit Kennzeichen in Europa	A00	BIH	D00	E00	F0 4	I 4 5	LT 6	N00	NL0	PL0	S00
mit Kennzeichen außerhalb Europas	BR	CDN	EC	NZ	RC 4	RCH	USA	YV

⁴ = ausgenommen spurgeführte Oberleitungsbusse nach dem System Translohr

⁵ = bis in die 1950er-Jahre reguläre Kennzeichen, anschließend keine Kennzeichen, seit 1984 Kennzeichen der jeweiligen Provinz. Ausgenommen Cagliari, dort bis heute keine Kennzeichen.

⁶ = Kennzeichen seit 2006

• 

  Esslinger Obus mit Behördenkennzeichen

• 

  Schweiz: Trolleybus ohne Kennzeichen, hinten ein Autobus mit Kennzeichen

• 

  Auch in Rumänien benötigen Obusse keine Nummernschilder...

• 

  ...statt dessen verwenden einige Städte Inventarnummern

• 

  Italienischer Obus mit blauem Provinz-Kennzeichen

Fahrerlaubnis

Für das Führen eines Oberleitungsbusses muss zusätzlich zum regulären Omnibus-Führerschein und dem Personenbeförderungsschein eine innerbetriebliche Zusatzausbildung absolviert werden. Darin werden die betreffenden Berufskraftfahrer über die technische Beschaffenheit der Fahrzeuge und der elektrischen Anlagen sowie über die technischen Besonderheiten des Betriebes unterrichtet.^[9] Auch Sicherheitsbestimmungen, Signalkunde, Störungsbehebung und zusätzliche Fahrstunden sind Bestandteil der Fortbildung.^[10] Beim Betrieb im schwedischen Landskrona wird für die Extraschulung ein Zeitaufwand von mindestens acht Stunden veranschlagt, beim Trolleybus Schaffhausen sind es circa zwanzig Stunden und in Esslingen am Neckar rund zwei Wochen.^[11][12][10] Größere Betriebe unterhalten eigens zu diesem Zweck spezielle Fahrschulwagen. In Deutschland müssen Obusfahrer außerdem, wie Straßenbahnfahrer, nach erfolgter Schulung eine besondere Eignungsprüfung gemäß BOStrab ablegen.^[10]

Die Zusatzqualifikation wird beispielsweise in der Schweiz auch im Führerausweis eingetragen. Dort bescheinigt der Code 110 dem Inhaber zum Führen von Trolleybussen berechtigt zu sein.^[13] Zuvor war sie als eigene Kategorie im Führerausweis eingetragen. In manchen Staaten gibt es diese eigene Kategorie bis heute. In Rumänien heißt sie Tb, in Lettland TROL und in Estland D-troll für Solowagen beziehungsweise D-trollE für Gelenkwagen.

Der Erwerb des Führerscheins war dabei oft vereinfacht, um die Umschulung von Wagenführern des Schienenverkehrs zu erleichtern. In manchen Staaten ist bis heute kein Omnibus-Führerschein erforderlich, um einen Obus fahren zu dürfen. Als Basis für die innerbetriebliche Zusatzausbildung genügt ein PKW-Führerschein. In der Deutschen Demokratischen Republik reichte sogar eine Fahrberechtigung für Elektrokarren aus.

Abgrenzung zum Oberleitungslastkraftwagen

Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt ist der Oberleitungslastkraftwagen, der ausschließlich dem Güterverkehr dient. Dieser wird deshalb häufig auch Güter-Obus genannt. Diese Bezeichnung ist sachlich falsch, weil O-Busse Personenverkehrsmittel sind. Die Bezeichnung Obus basiert in diesem Fall lediglich auf der Gleichartigkeit des Antriebssystems. Unabhängig davon gab es in den Anfangsjahren des Systems auch einige wenige Obus-Anlagen, auf denen mit jeweils eigenen Fahrzeugen sowohl Güter- als auch Personenverkehr stattfand. Eine weitere diesbezügliche Besonderheit war der Oberleitungsbus Sankt Lambrecht in Österreich. Dort dienten – ähnlich einem Kombinationsbus – spezielle Fahrzeuge sowohl dem Gütertransport als auch der Personenbeförderung. Die veraltete Bezeichnung gleislose Bahn wurde dabei synonym sowohl für Oberleitungsbusse als auch für Oberleitungslastkraftwagen verwendet. In Russland und der Ukraine nutzen einige Betriebe Oberleitungslastkraftwagen als Arbeitswagen für Reparatur- und Wartungsarbeiten städtischer Obusnetze. Manche O-Busse beförderten auch Postsendungen, meist wenn sie zuvor Postkutschen-Verbindungen ablösten.

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  Ein Arbeitswagen des Typs KTG-1 im ukrainischen Donezk

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  Ein früher österreichischer Obus mit K.u.k.-Postabteil

Kennzeichnung von Haltestellen und Linien

Typisch für Obus-Linien ist die besondere Kennzeichnung der Haltestellen. In Deutschland und Österreich waren Haltestellenfahnen mit der Aufschrift „Obus“ üblich. Mitunter werden beziehungsweise wurden Obuslinien auch durch ein der Liniennummer vorangestelltes „O“ (Graz, Hamburg, Hannover, Linz, München und Ost-Berlin) oder ein vorangestelltes „T“ (Burgas, Mediaș, Satu Mare und Sibiu) differenziert. Anderswo werden die gleichen Liniennummern sowohl für Obus- als auch für Omnibuslinien vergeben, so etwa bei der Moskauer Verkehrsgesellschaft Mosgortrans. Alternativ werden den Obuslinien in vielen Städten niedrigere Liniennummern zugeteilt als den Omnibuslinien, aber höhere Liniennummern als den Straßenbahnlinien – das heißt es besteht ein hierarchisches System. Weiterhin ist es üblich, Trolleybuslinien auf Liniennetzplänen eine eigenständige Kennfarbe zuzuweisen. In der Sowjetunion und vielen ihrer Bruderstaaten setzte sich dabei die Farbe grün durch, während Straßenbahnen rot und Omnibusse blau gekennzeichnet waren beziehungsweise bis heute sind. Diese Farbordnung war oft auch Grundlage für die Gestaltung der jeweiligen Fahrkarten.

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  Haltestellenzeichen in Polen

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  Haltestellenzeichen in Tschechien

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  Differenzierung zwischen Obus- und Autobuslinien in Tschechien

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  Ukrainische Obus-Haltestelle in Sewastopol

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  Kennzeichnung einer Bedarfshaltestelle beim Londoner Trolleybus

Betreiber

In aller Regel werden Oberleitungsbusse von kommunalen oder privaten Verkehrsunternehmen betrieben. Diese sind meist auch für den örtlichen Omnibus- und – soweit vorhanden – Straßenbahnverkehr zuständig. Jedoch erfolgt in bestimmten Städten eine organisatorische Trennung zwischen Obus- und Omnibusverkehr. In der Europäischen Union ist dies beispielsweise in Kaunas, Tallinn, Tychy, Vilnius und seit 2005 auch in Salzburg der Fall. Ebenso in Bern bis 1947 und in Schaffhausen bis 1984. Außerhalb Europas sind in Guadalajara, Guangzhou, Quito, Mérida, Mexiko-Stadt, Valparaíso und Wuhan Obus und Omnibus administrativ getrennt. Darüber hinaus kommt dieses Modell auch in vielen Städten der ehemaligen Sowjetunion zur Anwendung. Zudem werden dort, wie auch in China oder Nordkorea, einige Oberleitungsbusse von Industriebetrieben geführt.

Zahlreiche Verkehrsunternehmen änderten im Zuge der Einführung von Oberleitungsbussen ihren Namen um den Begriff Straßenbahn zu eliminieren. So nannte sich beispielsweise die Trambahn der Stadt St. Gallen ab 1950 Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen.

Etymologie

Oberleitungsbus ist eine Kurzform des Begriffs Oberleitungsomnibus, das sich aus Oberleitung und Omnibus zusammensetzt.

Oberleitungsomnibus tauchte in der ersten Hälfte der 1930er-Jahre auf und wurde zum Beispiel 1934 vom Ulmer Tagblatt verwendet.^[14] Die Kurzform Oberleitungsbus wurde im September 1937 durch den Bahnausschuss des Verbands deutscher Verkehrsverwaltungen (VDV) offiziell eingeführt. Das Wort selbst ist jedoch älter, es taucht beispielsweise schon 1930 in der Zeitschrift Der Waggon- und Lokomotivbau auf.^[15]

Die Abkürzung für Oberleitungsomnibus respektive Oberleitungsbus lautete zunächst Obbus und wurde später zu den heute gängigen Schreibweisen O-Bus beziehungsweise Obus vereinfacht.

Der außerhalb von Deutschland und Österreich verwendete Begriff Trolleybus ist ein Internationalismus. Während im britischen Englisch beziehungsweise im übrigen Europa manchmal auch dessen Kurzform Trolley verwendet wird, ist Trolley im amerikanischen Englisch die Kurzform für trolley car und steht dort somit für eine Straßenbahn.

Die Bezeichnung stammt wiederum von crane trolley ab, so wird im Englischen eine Laufkatze am Ausleger eines Krans bezeichnet. Diese hat eine große technische Ähnlichkeit zu den Kontaktwägelchen, welche sowohl bei den ersten elektrischen Straßenbahnen als auch bei den ersten Trolleybussen auf der Oberleitung fuhren und mit dem Verbindungskabel hinterher gezogen wurden. Der Begriff Trolleybus kam jedoch erst in den 1920er-Jahren auf, also zu einer Zeit, als die anfänglichen Systeme mit Kontaktwägelchen technisch längst überholt und größtenteils wieder stillgelegt worden waren.

Sprachgebrauch

In Deutschland und Österreich wird die Bezeichnung Oberleitungsbus benutzt, in der Schweiz und den übrigen Ländern wird meist Trolleybus beziehungsweise die entsprechenden Transkriptionen verwendet. Im gesamten deutschen Sprachraum wird im Alltag ein Oberleitungsbus oft nur kurz Bus genannt. Hierbei handelt es sich um die Abkürzung von Omnibus beziehungsweise Autobus. Diese Bezeichnung berücksichtigt jedoch nicht die technischen Eigenheiten und den rechtlichen Sonderstatus des Oberleitungsbusses gegenüber dem Omnibus. Immer wieder tauchen im Zusammenhang mit Oberleitungsbussen außerdem die Bezeichnungen Elektrobus, E-Bus, elektrischer Bus oder Strombus auf, diese sind fachlich jedoch nicht präzise. Sie umfassen auch andere elektrisch betriebene Omnibusse, die ihre Energie nicht über Oberleitungen zugeführt bekommen – siehe Unterkapitel Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten.

Deutschland und Österreich

In Deutschland und Österreich werden heute meist die Bezeichnungen Oberleitungsbus oder Oberleitungsomnibus und die daraus abgeleiteten Kurzformen O-Bus und Obus verwendet.

In seiner Frühzeit wurde der Oberleitungsbus hingegen noch anders benannt. Das 1882 von Werner Siemens vorgestellte Versuchsfahrzeug hieß Elektromote, abgeleitet aus dem englischen Begriff electric motion für elektrische Bewegung. Als Oberbegriff für derartige Fahrzeuge waren elektrische Kutsche, elektrische Droschke oder elektrischer Motorwagen gängig. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der Obus als gleislose Bahn oder gleislose Straßenbahn bezeichnet. Meyers Großes Konversations-Lexikon beschreibt diese 1905 wie folgt:^[16]

„Straßenbahnen, gleislose; elektrische Omnibusse mit oberirdischer Stromzuführung, die ohne Schienen laufen.“

Weniger verbreitete Bezeichnungen waren Gleislose elektrische Bahn, Gleislose elektrische Straßenbahn, Gleislose Trambahn, Gleislose elektrische Stadtbahn, Gleislose Motorbahn mit elektrischer Oberleitung, Gleislose elektrische Personenbahn, Gleisloser Spurwagen, Gleislose Oberleitungsbahn, Oberleitungsbahn, Elektrische Oberleitungsbahn, Elektrische gleislose Bahn, Elektrische gleislose Motorbahn, Gleislose elektrische Motorbahn, Elektrischer Kraftwagenbetrieb mit Oberleitung, Oberleitungs-Kraftwagen, Oberleitungs-Kraftfahrzeug, Elektrisches Oberleitungs-Automobil oder nur Oberleitungs-Automobil. Der von 1912 bis 1914 bestehende Obus-Betrieb in Steglitz bei Berlin wurde im Volksmund als Gleislobus bezeichnet, abgeleitet von Gleisloser Omnibus.^[17]

Anlässlich der 1930 erfolgten Eröffnung der Linie zwischen Mettmann und Gruiten, des ersten neuzeitlichen Betriebs in Deutschland, entstand die Bezeichnung Fahrdrahtbus. In Berlin wurde abweichend davon der Begriff Drahtbus verwendet.^[18] In beiden Fällen sollte klargestellt werden, dass es sich um Straßenfahrzeuge und nicht um klassische Bahnen handelt. Außerdem wurde damit gewährleistet, dass das Preußische Kleinbahngesetz für Oberleitungsbusse nicht gilt. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Fahrzeuge in den 1930er-Jahren hingegen als Elbus, abgeleitet von Elektrischer Omnibus.^[19] Weitere Alternativbezeichnungen aus dieser Zeit sind Fahrleitungsbus beziehungsweise in Österreich auch Oberleitungs-Autobus.

Als umgangssprachlich-mundartliche Bezeichnungen für den Obus sind in Eberswalde die Begriffe Strippenbus und Strippenexpress verbreitet.^[20] In Solingen ist er als Stangentaxi bekannt, analog dazu in Salzburg als Stanglbus.^[21][22] Der dazugehörige Fahrer heißt in Salzburg Stanglkutscher.^[23] Der Oberleitungsbus München wurde seinerzeit als Stangerlbus bezeichnet – abgeleitet von Stangerlwagen für eine Straßenbahn mit Stangenstromabnehmer. In Berlin hieß er Stangenbus. In Berlin und Leipzig wurde außerdem der Ausdruck Drahtesel verwendet.^[24][25] Analog dazu hieß der Oberleitungsbus Idar-Oberstein im Volksmund de Droht,^[26] eine Kurzform des pfälzischen Worts Drohtesel, hochdeutsch Drahtesel. In die gleiche Kategorie fallen Gummistraßenbahn, Gummibahn beziehungsweise Gummitram, wobei letztere Bezeichnung meist Spurgeführte Oberleitungsbusse meint.

In Hamburg-Harburg waren von 1953 bis 1957 doppelstöckige O-Busse im Einsatz, die damals Dobus (für doppelstöckiger Obus) genannt wurden.^[27] Die für Berlin projektierten und 1941 bestellten Doppelstock-Obusse wurden in der Planungsphase als Odobus (für Oberleitungs-Doppeldeck-Omnibus) bezeichnet.^[28] Diese Fahrzeuge wurden aufgrund der Kriegsbedingungen nie ausgeliefert.

Mitunter wird beziehungsweise wurde der Begriff Trolleybus auch in Deutschland verwendet. Belege hierfür sind etwa die Typenbezeichnung Trolleybus Solingen oder das Volkslied Trolleybus von Mettmann bis nach Gruiten.^[29] Auch Daimler-Benz bezeichnete seine O-Busse mit einem zusätzlichen „T“ in der Typenbezeichnung, ebenso MAN beim Typ SG 200 TH. In der DDR lief 1964 der Kinofilm Der erste Trolleybus,^[30] ferner fand der Begriff auch bei den Erfurter Verkehrsbetrieben Verwendung.^[31] Ebenso war auch der Idar-Obersteiner Betrieb unter der Bezeichnung Trolleybus bekannt.^[26] Eine Oldenburger Spezialität waren die eingedeutschten Bezeichnungen Trollibus beziehungsweise Trolli.^[32] Ferner wurden auch die Modellspielzeuge der Unternehmen Eheim beziehungsweise Brawa unter dem Namen Trolleybus vermarktet.^[33]

Schweiz

In der Schweiz wird heute meist die Bezeichnung Trolleybus verwendet, schweizerdeutsch Troly.^[34] Die elektronische Fahrplanauskunft der Schweizerischen Bundesbahnen kürzt Trolleybus mit Tro ab. Bezogen auf die Deutschschweiz kann der Begriff Trolleybus auch als Helvetismus angesehen werden. Aus der Romandie kommend, wo 1932 in Lausanne der erste neuzeitliche Betrieb eröffnet wurde, etablierte er sich mit Beginn der 1940er-Jahre auch in der Deutschschweiz. Anders in der Italienischen Schweiz, wo man beim Trolleybus Lugano – analog zu Italien – vom filobus sprach. Bis in die 1930er-Jahre waren in der Deutschschweiz auch die Bezeichnungen g(e)leislose Bahn beziehungsweise g(e)leislose Trambahn geläufig.^[35][36] Zürichdeutsche Ausdrücke sind Böss, Draht-Bus, Chole-Velo und Gummitram.^[37]

Weltweit

In den meisten Sprachen wird wie in der Schweiz Trolleybus oder die Kurzform Trolley verwendet, teilweise entsprechend transkripiert. So beispielsweise in Ost- und Südosteuropa, in den Nachfolgestaaten der ehemaligen Sowjetunion sowie generell im englischen (außer in den Vereinigten Staaten und in Kanada), französischen, spanischen und portugiesischen Sprachraum.

Trolleybus setzte sich im englischen Sprachraum erst in den 1920er-Jahren durch, zuvor wurde railless car, railless trolley, railless tram, trackless trolley, trackless tram oder electric trolley vehicle without rails verwendet. In den Vereinigten Staaten und in Kanada wird der Oberleitungsbus hingegen nicht als Trolleybus, sondern überwiegend als electric trolleybus (ETB), electric bus oder seltener als trolley coach bezeichnet.

Veraltete französische Bezeichnungen lauten trolley électromobile sans rails,^[38] autobus à moteur électrique alimenté par un trolley aérien, automobile électrique à trolley aérien, omnibus électrique und tramway routier électrique.

Obwohl der Oberleitungsbus eine deutsche Erfindung ist, konnte sich das Wort Trolleybus in den 1920er-Jahren vor allem deshalb weltweit verbreiten, weil die Weiterentwicklung des Systems in Deutschland mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs weitgehend aufgegeben wurde. Im Gegensatz dazu wurde es insbesondere in Großbritannien auch währenddessen und danach stetig weiterentwickelt.

Eine Besonderheit ist die ausschließlich in der rumänischen Stadt Timișoara gebräuchliche Bezeichnung firobuz, fir steht in der rumänischen Sprache für Faden beziehungsweise Draht. Hierbei handelt es sich um eine Ableitung vom italienischen Begriff filobus, die ersten O-Busse für Timișoara wurden in Italien produziert. Im Gegensatz dazu werden Oberleitungsbusse in allen anderen rumänischen Städten als troleibuz bezeichnet.^[39]

In der mongolischen Hauptstadt Ulaanbaatar werden Obusse wegen ihrer Kraft auch Ziegenwagen genannt.^[40]

Weitere Bezeichnungen existieren beispielsweise in folgenden Sprachen:

estnisch	Troll	Kurzform für Trollibuss
finnisch	johdinauto trollikka	Drahtbus, alternative Bezeichnung zu trolleybussi alternative Bezeichnung zu trolleybussi beziehungsweise johdinauto
italienisch	filobus filovia	Drahtbus, für das Fahrzeug Drahtweg, für die Strecke
malaiisch und indonesisch	bus listrik	elektrischer Bus
europäisches Portugiesisch	troleicarro	alternative Bezeichnung zu trólebus
brasilianisches Portugiesisch	ônibus elétrico elétrobus	alternative Bezeichnungen zu trólebus
schwedisch	trådbuss	Schnurbus, Drahtbus

Fahrzeug

Aufbau

Schematische Darstellung anhand des tschechoslowakischen Typs Škoda 14Tr aus den 1980er-Jahren, für den Oberleitungsbus relevante Teile sind fett markiert:

Oberleitung Linienzielanzeige Rückspiegel Scheinwerfer vordere Tür angetriebene Hinterachse zweite und dritte Tür lenkbare Vorderachse Zierleiste (ohne Funktion) Trolley-Retriever gespannte Fangseile Stromabnehmerkopf Stangenstromabnehmer Haken zur Verriegelung der Stangen Dachaufbauten / Elektrik Fahrzeugnummer

Markantestes Unterscheidungsmerkmal eines Oberleitungsbusses sind die beiden drehbaren Stangenstromabnehmer, manchmal auch Kontaktstangen, Stromabnehmerstangen oder – vor allem in der Schweiz – Stromabnehmerruten genannt. Von gewöhnlichen Omnibussen unterscheidet er sich äußerlich außerdem durch die Aufbauten auf dem Dach. Sie beinhalten Teile der elektrischen Ausrüstung, die unter dem Wagenboden oder im Fahrgastraum keinen Platz mehr finden. Dort sind sie ferner besser vor äußeren Einflüssen wie – unter Umständen salzhaltigem – Spritzwasser oder Schneematsch sowie Steinschlag geschützt und zudem leichter zu warten. Außerdem kann auf diese Weise die Abwärme der Widerstände – aufgrund ihrer Anordnung häufig auch Dachwiderstände genannt – und der anderen elektrischen Bauteile leichter entweichen. Sie müssen somit nicht fremdbelüftet werden. Bei modernen Niederflurfahrzeugen ist die Unterbringung der Elektrik auf dem Dach aus Platzgründen unverzichtbar. Häufig werden dabei sogenannte Dachcontainer verwendet, manchmal sind diese durch Dachblenden eingehaust.

Im Vergleich zu konventionellen Dieselbussen ist die Dachkonstruktion inklusive der Fahrzeugsäulen bei Oberleitungsbussen konstruktiv verstärkt, um das zusätzliche Gewicht der elektrischen Bauteile und der Stromabnehmer tragen zu können. In diesem Zusammenhang sind außerdem bestimmte Fensterholme bei manchen O-Bussen breiter ausgeführt als bei vergleichbaren Dieselbussen. Sie dienen außerdem als Kabelkanal zwischen den elektrischen Komponenten auf dem Fahrzeugdach und den unterflurig angeordneten Teilen der E-Ausrüstung. Generell ist die Verkabelung aufwändig, bei einem Gelenkwagen des Typs Swisstrolley 3 sind beispielsweise in jedem Fahrzeug über zwölf Kilometer Kabel verlegt.^[41]

Ein besonderes Augenmerk gilt dem Korrosionsschutz der Karosserie, aufgrund der längeren Lebensdauer eines O-Busses muss diese besser gegen Durchrostung geschützt werden als bei einem Dieselbus. Vereinzelt wurden daher auch Oberleitungsbusse mit einem Aufbau aus Aluminium oder rostfreiem Stahl gebaut.

Im Allgemeinen benötigen die elektrischen Antriebsaggregate eines Oberleitungsbusses weniger Platz als ein Dieselmotor mit Dieselrußpartikelfilter oder ein Gasmotor mit Katalysator. Zudem entfällt der voluminöse Kraftstofftank. Dies ermöglicht einen tiefen Wagenboden über die gesamten Fahrzeuglänge und eine niedrige Einstiegshöhe auch bei der hintersten Tür.^[42] Aus demselben Grund waren außerdem Frontlenker beim Obus deutlich früher anzutreffen als beim Omnibus. Ebenso kann auf die bei Niederflurbussen teilweise verwendeten Motortürme im Heckbereich weitgehend verzichtet werden. Genauso sind Low-Entry-Konstruktionen im Obus-Bereich weitgehend unbekannt, eine der wenigen Ausnahmen stellt der tschechische Typ SOR TN 12 dar. Dennoch ist ein Oberleitungsbus, bezogen auf einen Gelenkwagen, fast zwei Tonnen schwerer als ein Dieselbus.^[43] Insbesondere in früheren Jahren setzte man beim Obus deshalb häufig auf doppelte Hinterachsen – auch Tandemachsen genannt – beziehungsweise Doppelbereifungen.

Weiterhin typisch für viele Oberleitungsbusse sind am Heck angebrachte Leitern, sie ermöglichen es dem Wartungspersonal, zu den Stromabnehmern und den Dachaufbauten hinaufzusteigen. Alternativ dazu werden ausklappbare Leitersprossen verwendet, die meist auf der Türseite neben einem Einstieg zu finden sind. Auf dem Dach selbst sind ergänzend zu den Aufstiegshilfen manchmal Laufstege montiert. Ebenso besitzen fast alle Obus-Typen im hinteren Dachbereich Halterungen zum Arretieren der Stromabnehmer. Ergänzt werden diese häufig durch einen Querbügel, er verhindert, dass die Stangen beim Abzug unkontrolliert auf das Dach fallen. Ein weiteres typisches Unterscheidungsmerkmal sind die fehlenden Kühlergrills. An ihrer Stelle befindet sich häufig eine je nach Typ ein- oder zweiteilige Wartungsklappe, manchmal auch als Bugklappe bezeichnet. Des Weiteren fehlt bei manchen Obus-Karosserien die Aussparung für das Kraftfahrzeugkennzeichen mitsamt der dazugehörigen Beleuchtung.

Ähnlich wie elektrisch angetriebene Schienenfahrzeuge entstehen O-Busse in den meisten Fällen als Gemeinschaftsprojekt, die elektrische Ausrüstung wird dabei von einem anderen Hersteller produziert als das Fahrwerk, die Karosserie und die Innenausstattung. Mitunter teilen sich die Zulieferer auch Aufträge. Bei den 211 Wagen des Typs ÜHIIIs von Uerdingen/Henschel kamen beispielsweise gleich vier – eigentlich miteinander konkurrierende – elektrische Ausrüster zum Zug. Früher ließen sich dabei die Karosseriehersteller grundsätzlich die elektrische Ausrüstung zuliefern. Mittlerweile geht der Trend dahin, dass die Hersteller elektrischer Ausrüstungen Rohkarosserien von verschiedenen Fahrzeugbauern beziehen und dann selbst als Obus-Anbieter auftreten. Unabhängig davon gab es auch Kompletthersteller, klassische Beispiele hierfür waren viele Jahre lang Škoda und Breda.

Teilweise sind Oberleitungsbusse Adaptionen herkömmlicher Omnibustypen, insbesondere gilt dies für Kleinserien. Aktuelle Beispiele für solche Anpassungen sind die Typen Škoda 24Tr und 25Tr die auf dem Citelis von Irisbus basieren sowie die Modellreihe Solaris Trollino die auf der Dieselbusvariante Solaris Urbino aufbaut. Wichtige Beispiele aus der Vergangenheit sind die vom in Deutschland entwickelten Standard-Bus abgeleiteten O-Busse oder die 363 Exemplare des Mercedes-Benz-Typs O 6600 T, die eine Variante des Omnibusmodells O 6600 H sind. Wegweisend in dieser Hinsicht war auch die in den 1950er-Jahren nach dem Baukastenprinzip konzipierte Reihe HS 160 von Henschel & Sohn. Für die Verkehrsunternehmen ergeben sich hierbei Synergieeffekte bei der Ersatzteilversorgung, für den Hersteller geringere Entwicklungskosten. Äußerst selten sind hingegen Omnibustypen, die aus einem Obustyp abgeleitet wurden, ein Beispiel hierfür ist die Hybrid-Version der Hess-Vossloh Kiepe lighTram. Ein weiteres der sowjetische Omnibustyp SiU-6 der auf dem Obustyp SiU-5 basiert.

Im Gegensatz zu den oben erwähnten Adaptionen sind die meisten Obus-Karosserien Sonderkonstruktionen, die nicht für konventionelle Dieselbusse verwendet werden. Dies betrifft insbesondere Großserien, so etwa den SiU-9 – den meistgebauten Obus-Typ der Welt. In früheren Jahren typisch waren außerdem O-Busse, deren Konstruktion sich an Schienenfahrzeuge anlehnte – Vorbilder waren beispielsweise der PCC-Straßenbahnwagen und der Uerdinger Schienenbus. Bereits recht früh konnte sich dabei im Obus-Bereich die selbsttragende Bauweise ohne Fahrgestell durchsetzen. Ursächlich hierfür: weil der Elektroantrieb nur geringe Vibrationen verursacht, sind die Auswirkungen auf die Gerippestruktur der Fahrgastzelle vergleichsweise gering.

Vielerorts typisch ist außerdem ein eigenständiges Lackierungsschema für Oberleitungsbusse. So sind beispielsweise bei der Budapester Verkehrsgesellschaft BKV die Trolleybusse rot-grau lackiert, die Stadtautobusse hingegen blau-grau. Teilweise werden auch gleiche Betriebsnummern vergeben, so dass es beim selben Verkehrsunternehmen unter Umständen einen Oberleitungsbus Nummer 1 und einen Omnibus Nummer 1 geben kann. In Idar-Oberstein verwendete man früher zu diesem Zweck zusätzliche Kürzel, so existierte gleichzeitig ein Oberleitungsbus O1 und ein Kraftomnibus K1. Analog dazu existierte im rumänischen Timișoara der vorangestellte Kennbuchstabe "T" für troleibuz.

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  Markante Dachaufbauten beim Typ MAN SG 200 HO, der ansonsten auf dem Standard-Bus I basiert

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  Der Solinger Typ MAN SL 172 HO basiert auf dem Standard-Bus II

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  Dachaufbauten von oben betrachtet

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  Solaris Trollino 12 mit und ohne Dachblenden

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  Aufstiegsleiter am Heck

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  Typisches Beispiel einer Adaption: Omnibus Karosa Å M 11...

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  ...und Obus Å koda T 11

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  Der PCC-Straßenbahnwagen aus den USA diente als Vorbild...

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  ...zahlreicher US-Trolleybusse wie zum Beispiel diesem Marmon-Herrington

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  Solche Querbügel verhindern, dass die Stangen beim Abzug das Dach beschädigen

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  Ohne Motorturm kann im Heckbereich eine große Aufstellfläche angeboten werden

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  Budapest: während Autobusse blau-grau lackiert sind...

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  ...sind Trolleybusse in einem rot-grauen Design gehalten

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  Die breiteren Fensterholme vor und nach dem sechsten Fenster dienen als Kabelkanal

Antrieb, elektrische Ausrüstung, Steuerung und Hilfsaggregate

Wie bei Omnibussen erfolgt auch bei Oberleitungsbussen der Antrieb über ein Differentialgetriebe auf die Hinterachse. Meist handelt es sich dabei um einen Unterflurmotor, seltener um einen Heckmotor. Bei Gelenkwagen wirkt der Motor entweder auf die zweite oder auf die dritte Achse, teilweise werden sowohl die zweite als auch die dritte Achse angetrieben. Ist die dritte Achse motorisiert, so spricht man von einem Schubgelenkwagen.

Ursprünglich verwendete man beim Obus Gleichstrom-Reihenschlussmotoren, darunter (kompensierte) Einkollektormotoren, Tandemmotoren und Doppelkollektormotoren. Später kamen Verbundmotoren mit Nebenschlusswicklung auf, während heute Drehstrom-Asynchronmotoren mit kollektorlosem Kurzschlussläufer üblich sind.^[15] Da Obus-Motoren unter Last anlaufen können – und dabei zugleich ihr höchstes Drehmoment entwickeln – ist keine trennende Kupplung erforderlich. Auch ein Wechselgetriebe mit mehreren Gängen wird nicht benötigt, da Elektromotoren alle erforderlichen Drehzahlen mit einer festen Zahnradübersetzung bewältigen können. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor können sie nicht unterhalb einer bestimmten Drehzahl abgewürgt werden. Der Umstand, dass die vorteilhaften kurzzeitigen Überlastungen des Motors zu sehr hohen Drehmomenten führen, erfordert für Oberleitungsbusse einen weitaus robusteren Achsantrieb als für Dieselbusse gleicher Leistung.^[44]

Die elektrische Ausrüstung von Oberleitungsbussen – auch Traktionselektrik genannt – entspricht weitgehend derjenigen von Straßen- und Stadtbahnen, unterliegt allerdings zusätzlichen Anforderungen. So muss sie beispielsweise aufgrund der fehlenden Schutzerdung über die Schienen – die Bereifung ist im Gegensatz dazu nichtleitend – besser elektrisch isoliert werden. Insbesondere betrifft dies die Karosserie in den Türbereichen, um beim Ein- oder Ausstieg die Gefahr einer Schrittspannung beziehungsweise Berührungsspannung zu vermeiden. Dies geschieht zum Beispiel durch die Verwendung von Trittstufen aus Gummi und Handläufen aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Darüber hinaus wird die korrekte Trennung durch die isolierte Aufstellung der Schaltschränke, regelmäßige Isolationskontrollen und einen Isolationswächter gewährleistet. Für dessen Funktion ist ferner erforderlich, dass ein oder mehrere – am Fahrzeug isoliert angebrachte – leitfähige (Gummi-)Schleifseile an den Isolationswächter angeschlossen sind.^[45] Teilweise wird aber auch eine am Boden schleifende Kette als zusätzliche Erdungs- und Kurzschließeinrichtung benutzt, etwa in Budapest.^[46] Zwar stehen diese Ableiter nicht ständig in ideal leitender Verbindung zur Erde. Es reicht aber aus, wenn sie gelegentlich kurzzeitig Erdpotential führen. Dies geschieht beispielsweise bei der Passage von Schachtdeckeln beziehungsweise Gullys, Schienen oder Dehnungsfugen bei Brücken.

Ebenso muss die Elektrotechnik eines O-Busses sorgfältiger gegen witterungsbedingte Überspannungen in der Oberleitung geschützt werden als bei Schienenfahrzeugen. Dies erfolgt mit einem Überspannungsableiter. Eine ähnliche Funktion hat der nachrangig angeordnete Überstromschnellschalter, er schützt das Fahrzeug vor Überlastungen und dient gleichzeitig als Hauptschalter.^[15] Bedingt durch die in Folge von Straßenschäden oft unebene Fahrbahnoberfläche sind die elektrischen Baugruppen und ihre Befestigungen außerdem stärker durch Schwingungen beziehungsweise Vibrationen belastet als bei schienengebundenen Verkehrsmitteln.^[47] Ein weiteres spezifisches Obus-Bauteil ist die sogenannte Isolierkupplung. Hierbei handelt es sich um ein elastisches Gummi- oder Kunststoffelement, das zwischen Motor und Antriebswelle angeordnet ist. Es dient dazu, die Antriebsachse – gemäß den gesetzlichen Vorschriften – doppelt vom Stromkreis zu isolieren.^[44]

Gesteuert wurden der oder die Motoren eines Oberleitungsbusses früher über einen Kontroller. Ursprünglich waren dies Hand-Fahrschalter mit wenigen Stufen, später Schaltwerke, die mit Pedalen bedient wurden. Noch später setzten sich Schützensteuerungen durch. In den 1970er-Jahren kamen schließlich elektronische Gleichstromsteller auf. Heutzutage sind Drehstrom-Steuerungen mit Leistungstransistoren üblich.^[47] Laut Kenning entwickelten sich die Steuerungen beim Obus im Detail wie folgt:

Klassische Steuerungen
Fahrschalter	Schaltwerke		Schützensteuerungen
direkt betätigt	direkt oder indirekt betätigt		stromunabhängig direkt betätigt	stromabhängig indirekt betätigt
- Schleifringfahrschalter - Nockenfahrschalter	- Drehmagnetschalter - Elektromotorisches Schaltwerk - Feinstufenschalter - Schwingregler - Druckluftschaltwerk		- elektromagnetisch	- elektromagnetisch - elektropneumatisch
Elektronische Steuerungen
Thyristorschalter		Analoge Choppersteuerung	GTO-Thyristorsteuerung	IGBT-Transistorsteuerung

Außerdem besitzen O-Busse Kompressoren, die als zusätzliche Hilfsaggregate dienen. Diese erzeugen die nötige Druckluft zum Betrieb bestimmter Komponenten, darunter Bremsen, Kneeling, Servolenkung und Türen. Weitere Nebenaggregate sind die Klimaanlage, rotierende Umformer und Ventilatoren zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Hilfsaggregate arbeiten teilweise auch, wenn das Fahrzeug steht, und sind dann als einzige Betriebsgeräusche wahrnehmbar.

Oberleitungsbusse verzögern ihre Fahrt in der Regel mittels elektromagnetischer Bremsen. Erst kurz vor dem Stillstand übernimmt eine Druckluftbremse diese Aufgabe. Die Anordnung von Fahr- und Bremspedal ist dabei meist identisch wie bei Dieselbussen. Das heißt, der Fahrschalter befindet sich rechts der Bremse, beide werden mit dem rechten Fuß betätigt.^[23] Noch in den 1960er-Jahren war dies umgekehrt, früher hatten O-Busse das Fahrpedal links und das Bremspedal rechts,^[10] ersteres wurde mit dem linken Fuß bedient. In Eberswalde war diese abweichende Anordnung noch bis in die 1990er-Jahre anzutreffen, dies führte mitunter zu Irritationen beim Fahrpersonal.^[48]

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  Schaltschrank im Inneren eines Å koda 17 Tr

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  Hinweis auf den Hersteller der Traktionsausrüstung

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  Blick auf die Steuerung eines Tatra T 401

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  Blick auf die Frontaggregate einer lighTram

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  Obus-Trittstufen müssen besonders isoliert sein

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  Luzerner Trolleybus mit zwei Gummischleifseilen im Frontbereich

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  Der Arbeitsplatz eines Obusfahrers, rechts das Fahrpedal, links das Bremspedal

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  Motor eines SiU-5

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  Video einer Mitfahrt in einem Trollino 12, deutlich zu hören das typische Obus-Fahrgeräusch

Stromabnehmer

Die beiden Stromabnehmerstangen sind jeweils circa sechs Meter lang und in einem Abstand von in der Regel 60 Zentimetern zueinander montiert. Im angehobenen Zustand stehen sie in einem Winkel von circa 30° – abhängig von der jeweiligen Höhe der Oberleitung – vom Fahrzeugdach ab. Vereinzelt sind sie am oberen Ende zur Oberleitung hin gekröpft. Die zwei Stangen sind mechanisch unabhängig voneinander, das heißt, sie können einzeln abgezogen oder angelegt werden. Die Stromabnehmer stehen hinten etwas über das Heck des Fahrzeugs hinaus, im gesenkten Zustand bis zu 1,20 Meter. Oft sind sie deshalb in einer auffälligen Farbe – wie zum Beispiel gelb – lackiert oder mit einer weiß-rot schraffierten Warnmarkierung versehen. Anders als bei Solowagen sind die Stromabnehmer bei Gelenkwagen grundsätzlich auf dem Nachläufer montiert, bei Doppelgelenkwagen entsprechend auf dem letzten der drei Fahrzeugglieder.

Die Stangen bestehen aus Stahl, Aluminium, glasfaserverstärktem Kunststoff oder glasfaserverstärktem Kunststoff mit Aluminium-Innenrohr. Sie sind elastisch ausgeführt, um Fahrbahnunebenheiten kompensieren zu können. Die Stromübertragung erfolgt mit oder ohne innengeführtem Kabel, bei letzterer Variante stehen die Stangen selbst unter Spannung. Die Stromabnehmer werden durch starke Zug-Schraubenfedern an die Oberleitungen gepresst, diese Federn sind wie die Stangen selbst direkt auf dem sogenannten Stromabnehmerbock befestigt. Am oberen Ende der Stromabnehmerstangen beträgt der Anpressdruck bei fünf Metern Fahrleitungshöhe zwischen 0,8 und 1,5 kN.^[15]

Wichtigster Bestandteil eines Obus-Stromabnehmers ist der circa zehn Zentimeter lange Stromabnehmerkopf, seltener auch als Schleifschuhträger bezeichnet. Die beiden Köpfe beziehungsweise Träger beinhalten wiederum die sogenannten Schleifschuhe, auch Schleifkohle(n)einsätze, Kohle(n)einsätze, Gleiteinsätze, Gleitstücke oder Kohle(n)schleifstücke genannt. Sie bestehen aus graphithaltiger Schleifkohle unterschiedlicher Härtegrade, stellen den Gleitkontakt her und müssen aufgrund des starken Abriebs nach ein paar Tagen ausgewechselt werden. Der Verschleiß der Schleifschuhe ist dabei witterungsabhängig. Bei trockenem Wetter erfolgt der Austausch nach 700 bis 1000 Kilometern, bei regnerischem Wetter schon nach 300 bis 400 Kilometern – das heißt im Extremfall sogar täglich.^[49] Alternativ verwendeten etwa die Dresdner Verkehrsbetriebe in den 1950er-Jahren Einsätze aus Gusseisen.^[15]

Die Stromabnehmerköpfe sind ebenfalls drehbar ausgeführt, dadurch ist es den Fahrzeugen möglich, nach links oder rechts mehrere Meter von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie abzuweichen. Die maximal mögliche Abweichung hängt dabei von der Länge der Stromabnehmer ab. Mit 6200 Millimeter langen Stangen kann bis zu 4500 Millimeter abgewichen werden, mit 5500 Millimeter langen Stangen immer noch 4000 Millimeter.^[50] Diese Werte gelten für gerade Strecken, in Kurven ist die mögliche Abweichung entsprechend geringer. Zudem gilt: je weiter ein Obus von der Ideallinie abweicht, desto langsamer muss er fahren, damit die Stangen an der Leitung bleiben. Außerdem sind die Köpfe auch horizontal beweglich ausgeführt, das heißt sie sind kippbar.

Durch die seitliche Abweichung können einerseits Haltestellenbuchten angefahren werden, andererseits Hindernisse wie Taxis, Müllwagen, Radfahrer, Unfallstellen, kleinere Baustellen oder Falschparker problemlos passiert werden. Gleiches gilt für andere Oberleitungsbusse, die auf Grund von Defekten oder Unfällen liegen geblieben sind, vorausgesetzt, diese haben ihre Stromabnehmer abgezogen. Ebenso können O-Busse entgegenkommenden Fahrzeugen ausweichen. Weiter ist es möglich, mit nur einer Oberleitung zwei oder in Ausnahmefällen auch drei parallel verlaufende Fahrstreifen abzudecken. Ferner können auf diese Weise O-Busse in den Depots platzsparend abgestellt werden, also leicht versetzt nebeneinander statt hintereinander.

Ein weiterer Vorteil der seitlichen Abweichung: die Oberleitung muss nicht zwangsläufig mittig über dem Fahrstreifen verlaufen. Ragen Balkone, Erker oder Baumkronen ins Lichtraumprofil, kann sie zur Fahrbahnmitte hin verschoben werden. Auch S-Kurven müssen nicht exakt wiedergegeben werden, dadurch sind weniger Fahrdrahtaufhängungen erforderlich. Im Bereich von Haltestellenbuchten wird die Oberleitung auf Höhe des Fahrbahnrands montiert, das heißt an der Grenze zwischen allgemeiner Verkehrsfläche und dem Sonderbereich für den Oberleitungsbus. Damit ist in jedem Fall ein dynamischer Lauf der Stromabnehmer gewährleistet – unabhängig davon ob die betreffende Station bedient wird, oder ob mangels Bedarf durchgefahren wird.

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  Ein Stromabnehmerkopf mit Schleifschuh im Detail

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  Obus-Fahrerin beim Schleifschuh-Austausch

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  Stange mit innengeführtem Kabel

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  Der Stromabnehmerbock mit den Schraubenfedern in San Francisco

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  Gekröpfte Stangen bei einem Luzerner Trolleybus

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  Seitliche Abweichung auf mehrspuriger Straße

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  Seitliche Abweichung an einer Haltestellenbucht

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  Umfahrung von Falschparkern

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  Seitliche Abweichung aufgrund einer Baustelle

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  Platzsparende Abstellung im Depot

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  Abgedrahteter Unfallwagen

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  Die Stangen stehen über das Heck hinaus

• Troll MTRZ-5279.1 «SadKo» 2024.JPG

  Stromabnehmer mit gelber Warnmarkierung

Stangenentdrahtung, Fangseile und Retriever

Wenn die Stromabnehmer aus den Leitungen springen, wird dies umgangssprachlich als Stangen-Entgleisung bezeichnet. Der fachlich korrekte Begriff dafür lautet Entdrahtung. Mit der zunehmenden Verbesserung der Straßenverhältnisse, der Stromabnehmerköpfe mitsamt den Schleifstücken und der Oberleitungstechnik sind diese Vorfälle selten geworden. In früheren Jahren geschah dies im Fahrbetrieb noch regelmäßig. Potentiell anfällig für Entdrahtungen sind hingegen auch heute noch Fahrleitungskreuzungen und Luftweichen. Ursächlich für letzteres Problem ist entweder menschliches Versagen (Fahrer biegt falsch ab) oder technisches Versagen (Weiche war falsch gestellt). In Solingen ist beispielsweise durchschnittlich eine Stangenentdrahtung täglich zu verzeichnen, dort sind 50 Fahrzeuge im Einsatz.^[51]

Der Spannungsabfall in Folge einer solchen Entdrahtung wird dem Fahrer unverzüglich mittels eines akustischen oder optischen Signals im Führerstand mitgeteilt. Der Fahrer oder – falls vorhanden – der Schaffner muss dann aussteigen und, bekleidet mit Arbeitshandschuhen und einer Warnweste, die Stromabnehmer mit den am Heck des O-Busses angebrachten Fangseilen wieder in die Fahrleitung einfädeln. Diese bestehen aus Flachsfasern und werden manchmal auch Leinenfänger, Fangleinen, Fängerleinen oder Abzugsleinen genannt. Sind keine Fangseile vorhanden, so wird in der Regel eine mitgeführte Teleskopstange oder eine zusammensteckbare Stange verwendet. Diese Hilfsstangen verfügen über einen isolierten Haken an der Spitze.

Die Fangseile verhindern außerdem, dass die Stangen bei einer Entdrahtung nach oben ausbrechen und die Oberleitung, sonstige Leitungen oder Fensterscheiben beschädigen. Sie sind meistens in außen am Wagenkasten montierten Stahlbehältern aufgerollt. Diese funktionieren ähnlich einer Kabeltrommel und werden Trolley-Retriever, Trolley-Catcher oder Trolley-Fänger genannt. Bei modernen Typen sind die Retriever in den Wagenkasten integriert und von außen nicht sichtbar. Einige Betriebe verzichten auf ihre Verwendung. Werden Retriever verwendet, sind die Fangseile vorgespannt, werden keine verwendet, so hängen sie lose herunter.

Bei neueren Obussen werden die Stromabnehmer pneumatisch in eine definierte Position gedrückt. Die Erkennung erfolgt meist über einen induktiven Näherungssensor, der die Stangen ab einer eingestellten Höhe in die gewünschte Position zurückholt. Dies wird als pneumatische Schnellabsenkung bezeichnet. Eine weitere Erkennungsmöglichkeit besteht über Beschleunigungssensoren. Sie erkennen eine anomale Beschleunigung und führen die Stromabnehmer ebenfalls in die gewünschte Position zurück.

Zusätzlich sind auf dem Wagendach oder direkt an den Stromabnehmerstangen manchmal Scheinwerfer installiert. Sie beleuchten die Stromabnehmerköpfe und erleichtern dem Personal das Eindrahten bei Dunkelheit. Ferner muss der Fahrer nach einer Stangenentdrahtung die Oberleitung per Sichtkontrolle auf Beschädigungen untersuchen und den Vorfall an die Betriebsleitung melden.^[10]

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  Stangenentdrahtung ohne Fangseile, die Stangen stehen fast senkrecht

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  Stangenentdrahtung mit Fangseilen, die Stange wurde zurückgehalten

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  Maximale Entfaltung nach oben

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  Gespannte Fangseile mit Retrievern in Vancouver

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  Seitlich herabhängende, lose Fangseile ohne Retriever in Kostroma

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  Ein spezielles Gestänge über der Heckscheibe verhindert das seitliche Ausbrechen der Fangseile

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  Ein Trolley-Retriever im Detail

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  Typische Anordnung der beiden Retriever

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  In den Wagenkasten integrierte Retriever, der rechte ist durch die geöffnete Klappe sichtbar

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  Nicht mehr verwendete Retriever in Wladikawkas

An- und Abdrahten

Traditionell erfolgt das Abziehen und Anlegen der Stromabnehmer manuell, das Personal benutzt dazu wie bei einer Stangenentdrahtung die Fangseile beziehungsweise die mitgeführte Hilfsstange. Die Stromabnehmerstangen werden im gesenkten Zustand in die Halterungen im hinteren Dachbereich arretiert. Man unterscheidet dabei zwischen Haken-förmigen Halterungen, in welche die Stangen von unten eingeklemmt werden (die Haken zeigen dabei meistens nach außen, seltener nach innen), und Y-förmigen Halterungen in welche die Stangen von oben einrasten.

Bei moderneren Typen können die Stromabnehmer auch vom Fahrerplatz her automatisch abgesenkt werden. Es existieren Systeme mit beiden Varianten der oben beschriebenen Halterungen. Bei den hakenförmigen Halterungen ist der Absenkvorgang dabei komplizierter, die Halterungen müssen dabei während des Absenkvorganges seitlich weggedreht werden. Sind die Stromabnehmer abgebügelt, werden sie wieder zurückgedreht.

Bei einigen Betrieben gibt es an bestimmten Stellen im Netz außerdem so genannte Einfädel(ungs)trichter aus Metall oder Acrylglas, auch Eindraht(ungs)trichter genannt. In diesem Fall können die Stromabnehmer auch automatisch, das heißt vom Fahrerplatz aus, angelegt werden. Der Fahrer richtet dabei die Stromabnehmer meist mit einer Art Joystick aus. Spezielle Bodenmarkierungen zeigen ihm, wo er halten muss, um die Trichter nutzen zu können. Diese automatischen Eindrahtsysteme kommen nur in Verbindung mit alternativen Fortbewegungsmethoden zur Anwendung, siehe Unterkapitel ergänzende Antriebskonzepte. Damit der fließende Verkehr während des Andrahtvorgangs nicht behindert wird, sind die Trichter in der Regel im Bereich von Haltestellenbuchten montiert. Das automatische Anlegen der Stromabnehmer dauert üblicherweise zwischen zehn und fünfzehn Sekunden.^[52]

Erfolgt das Abziehen automatisch, das Anlegen manuell, wird dies als halbautomatisches Stromabnehmersystem bezeichnet. Erfolgt beides automatisch, so handelt es sich um ein vollautomatisches System. Planmäßig abgedrahtet werden Oberleitungsbusse beispielsweise in vielen Depots, dadurch müssen nicht alle Abstellplätze mit einer Oberleitung überspannt werden. Ebenso drahten pausierende Kurse häufig ab, um andere Wagen passieren zu lassen, typischerweise an Endhaltestellen ohne Überholmöglichkeit. Ebenfalls notwendig war das Abdrahten, falls es auf den früher üblichen einspurigen Strecken zu Begegnungen kam.

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  Automatisches Abdrahten in Riga

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  Manuelles Anlegen der Stromabnehmer mittels einer Teleskopstange

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  Manuelles Anlegen der Stangen mit Hilfe der Fangseile

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  Haken-förmige Halterungen, die Stangen werden von unten eingeklemmt

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  Y-förmige Halterungen, die Stangen rasten von oben ein

Höchstgeschwindigkeit

In der Regel erreichen heutige Oberleitungsbusse eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit von circa 60 bis 70 km/h. Ursächlich für diese Limitierung ist die Stromabnahme mittels Kontaktstangen, höhere Geschwindigkeiten würden − insbesondere bei unebener oder welliger Fahrbahn − zu ständigen Stangenentdrahtungen führen. Um dies zu verhindern, müssten die Stromabnehmerstangen mit einem höheren Anpressdruck gegen die Fahrleitung gedrückt werden, was zu einem hohen Materialverschleiß führen würde. Außerdem müsste die Fahrleitungskonstruktion stabiler sein, um der Belastung dauerhaft stand zu halten. Kommen leistungsstärkere Motoren zum Einsatz, werden diese in der Regel bei den oben genannten Maximalwerten elektronisch abgeregelt. Zumindest ist dies bei Fahrzeugen neuerer Bauart der Fall.

Damit sind O-Busse prinzipbedingt langsamer als Omnibusse, für die ein gesetzliches Tempolimit von 80 beziehungsweise 100 km/h gilt (das von den meisten Bauarten auch erreicht wird). Ferner können Oberleitungsbusse nicht auf Kraftfahrstraßen und Autobahnen eingesetzt werden. Da sie überwiegend innerorts verkehren – wo für gewöhnlich ein gesetzliches Tempolimit von 50 km/h gilt – wirkt sich die begrenzte Höchstgeschwindigkeit im praktischen Betrieb nicht nachteilig aus. Zumal Obusse Dieselbussen in der Beschleunigung immer überlegen sind, was im Stadtverkehr einen viel größeren Vorteil darstellt.

Anders stellt sich die Situation hingegen auf den seltenen Obus-Ãœberlandstrecken dar, wo die Fahrzeuge mitunter ein Verkehrshindernis darstellen. Fallweise wird dort auch schneller gefahren, so erreichten beispielsweise die von Verona ausgehenden Ãœberland-Obusse teilweise Geschwindigkeiten von 80 km/h. Sie galten als die weltweit schnellsten Obusse im planmäßigen Linieneinsatz, erleichtert wurde dies durch die ungewöhnlich hohe Fahrdrahtspannung von 1200 Volt.^[53] Die höchste je bei einem Obus ermittelte Geschwindigkeit liegt bei etwas über 90 km/h, diese wurde bei Testfahrten ohne Fahrgäste erreicht.

Oberleitung und sonstige Infrastruktur

Standardoberleitung

Die Trolleybus-Oberleitung – auch Fahrleitung, Fahrdraht oder bildhaft Schienen am Himmel genannt – ist zweipolig und führt Gleichstrom. Ein Draht dient der Stromzufuhr, der andere übernimmt die Funktion der Rückleitung, also die Aufgabe, die bei Straßenbahnen oder anderen Gleichstrombahnen die Schienen haben.

Die Oberleitung ist meist in einer Höhe von fünf bis sechs Metern über der Fahrbahn angebracht. Die benötigte Mindesthöhe liegt dabei gemäß dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrs-Ordnung bei 4,50 Metern. In Ausnahmefällen wie Unterführungen, Hausdurchfahrten oder Tunnelstrecken teilweise auch tiefer. So hingen in Salzburg die Drähte im Bereich des Viadukts Rainerstraße bis zum 2009 erfolgten Umbau nur 3,70 Meter hoch, im Bereich der Dinghoferstraße in Linz ist dies bis heute der Fall. In Luzern beträgt die maximale Durchfahrtshöhe im Bereich der Eisenbahnunterführung Baselstrasse nur 3,80 Meter. Um diese nicht weiter einzuschränken, verlaufen die Oberleitungen dort seitlich verschwenkt über dem Gehweg.

Die beiden Rillenfahrdrähte sind aus Kupfer und verlaufen bei den meisten Betrieben in einem Abstand von 60 Zentimetern parallel zueinander. Sie haben einen Durchmesser von acht bis zwölf Millimetern, die beiden Rillen (Einkerbungen) dienen der Aufhängung mittels Fahrdrahthaltern (Halteklemmen). Anders als bei Bahnen – die heute in der Regel Schleifleisten verwenden – sind diese Klemmen schmaler. Sie dürfen nicht seitlich über den Fahrdraht hinausstehen, damit der Lauf des Schleifschuhs nicht behindert wird.

Im Normalfall werden die Leitungen alle 20 bis 25 Meter an Oberleitungsmasten aus Stahl, Beton oder früher auch Holz abgespannt. Bei den Stahlmasten unterscheidet man ferner zwischen Stahlrohr- und Stahlgittermasten. Die Abspannung erfolgt entweder mit Auslegern vom Straßenrand aus, oder mit Hilfe von Querdrähten. Bei letzteren sind auf beiden Straßenseiten Masten erforderlich, diese Ausführung kommt überwiegend auf breiteren Straßen zur Anwendung. Selten sind Mittelmasten mit Auslegern. Diese können nur verwendet werden, wenn die Richtungsfahrbahnen einer Straße baulich voneinander getrennt sind, beispielsweise durch einen schmalen Mittelstreifen. Mittelmasten sind günstiger im Bau, weil deutlich weniger Fundamente erforderlich sind. In dichter bebauten Straßenzügen wird die Oberleitung aus räumlichen Gründen (kein Platz zur Aufstellung von Masten) oder aus optischen Gründen (Masten werden als unästhetisch empfunden) meist mit Hilfe von Wandrosetten an den umliegenden Gebäuden befestigt. Die Querdrähte beziehungsweise Ausleger stehen selbst nicht unter Spannung, dies wird durch die Verwendung von Isolatoren gewährleistet. Eine besondere Situation besteht im Wuppertaler Stadtbezirk Vohwinkel, dort ist die Obus-Oberleitung am Traggerüst der Wuppertaler Schwebebahn angebracht. Im polnischen Gdynia verwendet man teilweise Gittermasten aus den Beständen der polnischen Staatsbahn Polskie Koleje Państwowe.^[54] Vereinzelt werden auch Obusfahrleitungen − analog zu modernen Oberleitungen im Schienenverkehr − mittels Tragseilen nachgespannt. Ansonsten entsprechen sie der sogenannten Einfachfahrleitung im Bahnbereich. Generell bedingt die doppelpolige Obusfahrleitung wesentlich stärkere Aufhängungen als bei der Straßenbahn.

Ähnlich der Oberleitung bei schienengebundenen Bahnen sind auch Obus-Fahrleitungen meistens in einem leichten Zick-Zack verlegt. Anders als bei Bahnen hat dies nichts mit der gleichmäßigeren Abnützung der Schleifstücke zu tun. Bei Oberleitungsbussen dient diese Bauweise vielmehr dazu, die Wärmeausdehnung in Folge von Temperaturschwankungen zu kompensieren, denn Obus-Fahrleitungen sind endlos geschweißt. Wird hingegen auf die Zick-Zack-Aufhängung verzichtet, muss die Fahrleitung wie bei schienengebundenen Bahnen mittels Gewichten nachgespannt werden. Dies ist deutlich aufwändiger als bei Bahnen, weil beim Endlosdraht nicht einfach ein Fahrdraht durch einen anderen abgelöst werden kann. Um ein Zusammenschlagen der beiden Fahrdrähte zu verhindern, bauen manche Betriebe zwischen den Aufhängungen zusätzlich starre Abstandhalter ein.

Durch den Anpressdruck des Schleifkontaktes und durch das seitliche Abschwenken des Trolleybusses wird die Fahrleitung in Schwingungen versetzt, das Fahrzeug schiebt dabei immer eine Welle vor sich her. Weil dabei auch die Unebenheiten der Fahrbahn weitergegeben werden, sind diese Schwingungen deutlich stärker ausgeprägt als bei Schienenfahrzeugen. Um dies auszugleichen, werden Obus-Fahrleitungen teilweise flexibel montiert. Hierbei handelt es sich um die sogenannte vollelastische Schrägpendelaufhängung nach dem System der Schweizer Firma Kummler & Matter, diese wurde in den 1930er-Jahren entwickelt.

Der Vorteil der elastischen Fahrdrahtaufhängung gegenüber der starren besteht im Auf- und Abschwingen der pendelnden Stützpunkte in Abhängigkeit vom Anpressdruck. Es muss deshalb mittels eines Draht-Parallelogramms dafür gesorgt werden, dass der Fahrdraht in jeder Pendellage senkrecht steht. Ferner ermöglicht die Schrägpendelaufhängung höhere Fahrgeschwindigkeiten in Kurven.^[55]

Im Bereich von Schilderbrücken, metallenen Fußgängerbrücken oder Auslegern von Ampelanlagen sind die beiden Fahrdrähte meist von oben her mittels U-förmiger Kunststoffprofile eingehaust. Dieser spezielle Schutz verhindert Kurzschlüsse, die beiden Drähte können so auch bei stärkeren Schwingungen die genannten Objekte nicht berühren.

Mitunter ist die Oberleitung außerdem direkt mit der ÖPNV-Bevorrechtigung verknüpft. Statt der vom Omnibus bekannten Funkbaken-Systeme können die Lichtsignalanlagen beim Trolleybus mittels Oberleitungskontakten direkt auf Grün geschaltet werden.

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  Oberleitung mit starrer Aufhängung nach DDR-Bauart

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  Starre Aufhängung nach sowjetischer Bauart

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  Schrägpendelaufhängung mit Draht-Parallelogrammen

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  Detailansicht eines Draht-Parallelogramms

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  Aufhängung und Halteklemmen im Detail

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  Verschiedene Fahrdrahtelemente aus Brünn

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  Beidseitig aufgestellte Oberleitungsmasten mit Querdrähten

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  Oberleitungsmasten mit einem Ausleger für beide Fahrtrichtungen

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  Oberleitungsmasten mit Auslegern für jeweils eine Fahrtrichtung

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  Dreifache Oberleitung an einem Ausleger

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  Vergleichsweise selten sind Mittelmasten

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  Mittelmasten in Kombination mit der Straßenbeleuchtung

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  Aufhängung mittels Wandrosetten und Querdrähten

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  Ebenfalls selten sind Ausleger an Gebäuden

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  Tief hängende Oberleitung im Bereich einer Eisenbahnunterführung

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  Einfacher Querdraht:
  
  1 = rechter Fahrdraht
  2 = Querdraht
  3 = Stahl- oder Betonmast
  4 = Befestigungsring
  5 = Aufhängung am Mast
  6 = Isolierungsstück

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  Querdraht mit zusätzlichem Tragseil

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  Tragseilnachgespannte Fahrleitung:
  
  1 = Ausleger-Halterung
  2 = Ausleger
  3 = Tragseile
  4 = rechter Fahrdraht

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  Darstellung einer Kurve

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  Fahrleitungs-Zick-Zack

Trennung von Betrieb und Infrastruktur

Nicht immer gehört die Oberleitungsinfrastruktur auch der Gesellschaft, die Inhaberin der entsprechenden Personenbeförderungskonzession ist. Hierbei ergeben sich Parallelen zum Schienenverkehr, wo zwischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen differenziert wird. Im Zuge der zunehmenden Liberalisierung auf dem Verkehrsmarkt, mitsamt der damit verbundenen Ausschreibungen, ist diese Aufteilung in den letzten Jahren auch im Obusbereich verstärkt zu beobachten:

• In São Paulo ist bei beiden Teilnetzen eine Trennung von Betrieb und Infrastruktur gegeben. Das Fahrleitungsnetz der Stadtlinien wird von der in öffentlicher Hand befindlichen Verkehrsgesellschaft Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos gebaut und unterhalten, den Fahrbetrieb besorgt die private Gesellschaft Metra im Rahmen einer Konzession.^[56] Bei den Vorortlinien São Paulos ist die Situation genau umgekehrt. Der private Stromversorger Eletropaulo ist seit 1985 für die Infrastruktur zuständig, das städtische Verkehrsunternehmen São Paulo Transportes übernimmt die Bedienung der Strecken.^[57]

• Im niederländischen Arnhem gingen die Oberleitungsanlagen 2008 im Vorfeld einer Ausschreibung vom Verkehrsunternehmen Connexxion in die Trägerschaft der öffentlichen Hand über. Anschließend gewann das Verkehrsunternehmen Novio den Wettbewerb, so dass Connexion gar nicht mehr in den Obusbetrieb involviert ist.

• Noch komplizierter ist die Aufteilung im schwedischen Landskrona. Dort ist die Oberleitungsinfrastruktur im Besitz der Stadt, das Rollmaterial gehört der Nahverkehrsgesellschaft SkÃ¥netrafiken und mit der Betriebsdurchführung wird das Verkehrsunternehmen Swebus beauftragt.

• In Neapel verkehren die Ãœberlandtrolleybusse der Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli im Zentrum unter den Fahrleitungen der städtischen Gesellschaft Azienda Napoletana Mobilità, die beiden Unternehmen teilen sich außerdem ein gemeinsames Depot.

• In Rostow am Don wurde die Trolleybuslinie 6 (ehemals 22), als einzige eines neun Linien umfassenden Netzes, zwischen 2001 und 2010 vom Privatunternehmen Rostov-Auto betrieben. Für die Infrastruktur und die übrigen Linien war hingegen stets die städtische Verkehrsgesellschaft Ruseltrans verantwortlich, die nach dem Konkurs von Rostov-Auto auch wieder die Linie 6 bedient.^[58]

• In Schaffhausen sind seit dem 1. Mai 2010 nicht mehr die Verkehrsbetriebe Schaffhausen sondern die Elektrizitätswerk des Kantons Schaffhausen AG für den Unterhalt der Fahrleitungen zuständig.^[59] Da die Konzession nicht teilbar ist, bleiben die Rechte und Pflichten der Trolleybusgesetzgebung bei den Verkehrsbetrieben Schaffhausen.

• Ebenso gehören in Esslingen die Oberleitungen im Zuge der Linien 119 und 120 dem Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar, die Linien selbst sind hingegen auf die END Verkehrsgesellschaft konzessioniert.

• Bereits zwischen 1944 und 1954 verkehrten in Wilhelmshaven die O-Busse des Privatunternehmers Theodor Pekol, er betrieb eine Ãœberlandlinie nach Jever, im Stadtbereich unter den Fahrdrähten der Stadtwerke-Verkehrsgesellschaft Wilhelmshaven.

• In der Schweiz war zwischen 1949 und 1969 der Trolleybus Neuchâtel in Valangin mit dem ehemaligen Trolleybus Val de Ruz verknüpft. Es verkehrte eine Gemeinschaftslinie von Neuchâtel nach Cernier. Zwischen Neuchâtel und Valangin fuhren dabei VR-Trolleybusse unter TN-Fahrleitung, im Abschnitt Valangin–Cernier entsprechend TN-Wagen unter VR-Infrastruktur. Nach dem gleichen Muster betrieben die Kreis Moerser Verkehrsbetriebe und die Duisburger Verkehrsgesellschaft in den 1950er- und 1960er-Jahren die Gemeinschaftslinien 4 und 5.

Polarität

In Ländern mit Rechtsverkehr ist in der Regel der in Fahrtrichtung gesehen linke – und von den Gebäuden abgewandte – Fahrdraht der positive Pol. Der rechte Fahrdraht übernimmt die Funktion des negativen Pols. In manchen Städten ist die Polarität der elektrischen Spannung auch umgekehrt. Falls Teile der elektrischen Infrastruktur – zum Beispiel Gleichstromsteller oder Umrichter – auf die Polarität empfindlich sind, erfolgt fahrzeugseitig der Anschluss des Motors in der Regel über eine Gleichrichterbrücke, auch Eingangsgleichrichter genannt. Somit kann sich die Verpolung nicht negativ auswirken, Schäden durch falsches Anlegen der Stromabnehmer werden verhindert.^[60] Bei älteren Fahrzeugen mit Widerstandssteuerung und Reihenschlussmotor ist hingegen keine Umschaltung erforderlich. Bei ihnen ändern Feld- und Ankerstrom die Polarität, womit die Drehrichtung gleich bleibt, ein Eingangsgleichrichter wird nicht benötigt.

Somit ist es bei Oberleitungsbussen prinzipiell möglich, anlässlich von Betriebsstörungen ausnahmsweise die Fahrleitung der Gegenrichtung zu benutzen – etwa wenn die Regelfahrleitung beschädigt ist oder bedingt durch Hindernisse nicht benutzt werden kann.

Kurvenschienen und Deckenstromschienen

In Kurven werden sogenannte Kurvenschienen verwendet. Ein längerer Bogen ist dabei in mehrere abrupte Fahrtrichtungsänderungen unterteilt, das heißt, einer vergleichsweise kurzen Kurvenschiene folgt stets ein längeres Stück Standardoberleitung. Solche festen Schienen kommen mitunter ebenso in niedrigen Unterführungen, Tunnelstrecken oder Wagenhallen zur Anwendung. Das heißt überall dort wo nach oben hin kein Raum zur Aufhängung der Oberleitung zur Verfügung steht, ähnlich der Deckenstromschiene im Bahnverkehr.

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  Kurze Kurvenschiene mit Schräg­pendel­aufhängung

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  Mittellange Kurven­schiene mit starrer Auf­hängung

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  Längere Kurvenschiene mit Schräg­pendel­aufhängung

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  Ãœberlange Kurven­schiene mit starrer Auf­hängung

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  Befestigungsdetail einer über­langen Kurven­schiene

Wendeanlagen

Oberleitungsbusse sind grundsätzlich Einrichtungsfahrzeuge, an den Linienendpunkten stehen daher meistens Wendeschleifen zur Verfügung, auch Kehrschleifen, Endschleifen oder Fahrleitungsschleifen genannt. Man unterscheidet dabei zwischen rechtsdrehenden Schleifen im Uhrzeigersinn (mit Fahrleitungskreuzung bei Rechtsverkehr) und linksdrehenden Schleifen entgegen dem Uhrzeigersinn (ohne Fahrleitungskreuzung). Wird eine Schleife von mehreren Linien benutzt, so ist diese häufig zweispurig ausgeführt oder besitzt zumindest partiell eine zusätzliche Abstellspur. Dadurch können an den Linienendpunkten pausierende Kurse überholt werden. Eine Obus-typische Besonderheit sind Wendeschleifen, die ähnlich einer Wäschespinne um einen einzigen Oberleitungsmast herum geführt werden, manchmal auch Wendemast genannt. Darüber hinaus eignen sich auch Kreisverkehre als Wendemöglichkeit für O-Busse. Führt eine Schleifenfahrt durch mehrere Straßenzüge, so spricht man von einer Häuserblockschleife.

Seltener wurden früher Wendedreiecke verwendet, auch Y-Kehre, Dreieckskehre oder Fahrleitungsdreieck genannt. Sie waren überwiegend in Großbritannien, Portugal und in den Vereinigten Staaten gebräuchlich. Bei diesen Anlagen mussten die O-Busse nach dem Prinzip des Wendens in drei Zügen zweimal die Fahrtrichtung wechseln und zudem ein kurzes Stück rückwärts fahren. Als weitere Besonderheit wurden dabei ausnahmsweise auch Luftweichen im Rückwärtsgang passiert. Y-Kehren wurden überall dort angelegt, wo kein Platz zur Errichtung normaler Kehrschleifen war.

Eine Kuriosität des Solinger Betriebes ist die planmäßig von 1959 bis 2009 betriebene Drehscheibe Unterburg. Sie ist die letzte von weltweit vier Obus-Drehscheiben. In Folge der Verlängerung der Linie 683 wird die Drehscheibe seit Mitte November 2009 nicht mehr benötigt, soll aber dauerhaft museal erhalten bleiben. Zwei weitere Anlagen dieser Art befanden sich in Großbritannien. Hierbei handelte es sich zum einen um die Drehscheibe Christchurch (1936 bis 1969), zum anderen um die Drehscheibe Longwood bei Huddersfield (1939 bis 1940).^[61][62]

Die vierte Obus-Drehscheibe existierte von 1982 und 1983 beziehungsweise von 1985 bis 1988 im Obus-Tunnel von Guadalajara, Mexiko. Die beengten Platzverhältnisse im Untergrund ließen dort keine andere Lösung zu.^[63]

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  Einfache Wendeschleife in Weimar, Ortsteil Schöndorf

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  Ostrava: Wendeschleife mit Überholmöglichkeit im Schleifeninneren

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  Riga: Wendeschleife mit zusätzlicher Abstellspur im Inneren

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  Wendeschleife nach Art einer Wäschespinne beim Oberleitungsbus Arnhem

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  Reading, Großbritannien: Wendeschleife auf einer Straßenkreuzung (1966)

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  Solingen: ein MAN SL 172 HO auf der Drehscheibe Unterburg

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  Hradec Králové: Wendeschleife im Zuge eines Kreisverkehrs

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  Funktionsprinzip eines Wendedreiecks, hier als Zwischenendstelle

Luftweichen

Die Weichen der Obus-Oberleitung werden als Luftweichen bezeichnet, seltener auch als Oberleitungsweichen, Fahrleitungsweichen oder Fahrdrahtweichen. Es wird dabei zwischen spitz befahrenen Auslaufweichen (bei denen sich die Oberleitung aufteilt) und stumpf befahrenen Einlaufweichen (mit deren Hilfe zwei Oberleitungen zusammengeführt werden) unterschieden. Der Weichenmotor einer Auslaufweiche wird heute per Fernsteuerung vom Fahrzeug aus gestellt. Dies geschieht entweder mittels Funksignalübertragung oder durch eine induktive Weichensteuerung, letztere meist unter Zuhilfenahme von im Boden eingelassenen Induktionsschleifen. In der Regel ist die Weichensteuerung mit dem rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) gekoppelt und erfolgt somit vollautomatisch. Steht kein RBL zur Verfügung, muss der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung per Knopfdruck anwählen.

Früher konnte die Weichensteuerung auch über einen vom Fahrer ausgelösten veränderlichen Stromverbrauch erfolgen, ähnlich dem System der Oberleitungskontakte bei der Straßenbahn. Dieses Prinzip wird auch Stellkontakt genannt. Ursprünglich wurden Luftweichen manuell gestellt. Hierzu musste der Schaffner aussteigen und ein isoliertes Zugseil bedienen. Später setzten manche Betriebe auf Druckknöpfe, die an Schaltkästen angebracht waren. Die Einlaufweichen werden hingegen in aller Regel gar nicht gestellt. Sie funktionieren nach dem Prinzip der Rückfallweiche oder besitzen keine beweglichen Teile.

Außerdem wird zwischen Weichen mit beweglichem, polarisierbarem Herzstück (in diesem Fall ist in beiden Fahrtrichtungen ein durchgehender Fahrstrom gewährleistet) und solchen ohne bewegliches Herzstück (hierbei ist der Fahrstrom in beiden Fahrtrichtungen jeweils kurz unterbrochen) differenziert.

Ferner gibt es konventionelle symmetrische Weichen und etwas modernere Schnellfahrweichen. Erstere führen in beiden Fahrtrichtungen zu einer Ablenkung der Stromabnehmer. Um Stangenentgleisungen zu vermeiden, werden sie deshalb in der Regel mit geringerer Geschwindigkeit befahren. In Esslingen ist für symmetrische Weichen beispielsweise eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h vorgeschrieben.^[64]

Schnellfahrweichen können konstruktionsbedingt mit bis zu 60 km/h nur in der so genannten Vorzugsrichtung passiert werden, in der der Stromabnehmer nicht abgelenkt wird. Im Gegensatz zu den symmetrischen Weichen werden Schnellfahrweichen zwischen Rechtsfahr- und Linksfahrweichen unterschieden.

Prinzipiell befinden sich Obus-Weichen bereits einige Meter vor einer Kreuzung, das heißt in der Regel dort, wo ein Abbiegefahrstreifen beginnt. Hierbei spricht man von einer Vorsortierung, die nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen werden ein Stück weit parallel geführt.

Mitunter wird bei selten befahrenen Abzweigstellen aus Kostengründen gänzlich auf Luftweichen verzichtet. In diesem Fall müssen die Stromabnehmerstangen vom Personal manuell umgesetzt werden. Ein Beispiel hierfür war die Zwischenwendeschleife Boldtstraße in Eberswalde, sie wurde zuletzt nur zweimal täglich planmäßig befahren und Ende 2011 schließlich ganz demontiert.

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  Auslaufweiche (Spurtrennung)

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  Auslaufweiche russischer Bauart, symmetrisch

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  Einlaufweiche ohne bewegliche Teile (Spurzusammenführung)

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  Der Einlaufweiche (vorne) folgt unmittelbar eine Auslaufweiche

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  Schema einer symmetrischen Auslaufweiche, Stellrichtung nach B

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  Die beiden Zungen einer Auslaufweiche

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  Die Weichenzunge einer Auslaufweiche im Detail

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  Die beiden Zungen einer Einlaufweiche

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  Bewegliches Herzstück einer Auslaufweiche

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  Starres Weichenherzstück

Kreuzungen

Vergleichsweise kompliziert aufgebaut sind Obus-Obus-Kreuzungen beziehungsweise Obus-Straßenbahn-Kreuzungen oder Obus-Eisenbahn-Kreuzungen. Problematisch ist hierbei die elektrische Isolation zwischen Plus- und Minuspol. Ähnlich wie bei einer Trennstelle zwischen zwei Speisebereichen beziehungsweise beim Herzstück einer Weiche sind die beiden kreuzenden Oberleitungen jeweils zweimal kurz unterbrochen, das heißt, der Kreuzungsbereich muss mit Schwung überwunden werden. In Rumänien existierten Kreuzungen mit durchgängiger Fahrleitung für den Obus, während die Straßenbahnen dort ihre Stromabnehmer kurzzeitig einziehen mussten. Ferner sind solche Kreuzungen anfällig für Stangenentdrahtungen, insbesondere wenn die zu querenden Schienenköpfe nicht plan mit der Straßenoberfläche liegen.

Vereinzelt kommt es vor, dass die Spannung der zu kreuzenden Bahn höher ist als beim Obus. So beispielsweise im slowakischen Prešov, wo an zwei Stellen die mit 3000 Volt Gleichstrom elektrifizierte Eisenbahnstrecke Kysak–Muszyna gequert wird. Die Züge passieren diese mit gesenktem Stromabnehmer. Außerdem dreimal in Salzburg und einmal beim Trolleybus Zürich. Dort beträgt die Spannung beim Obus jeweils 600 Volt, bei den Strecken Salzburg–Lamprechtshausen sowie Salzburg Hbf–Salzburg Itzling aber 1000 Volt beziehungsweise bei der Uetlibergbahn 1200 Volt.

Weitgehend unbekannt sind hingegen Kreuzungen zwischen Oberleitungsbussen und mit Einphasenwechselstrom betriebenen Eisenbahnstrecken. Aufgrund der hohen Spannungen ist eine gegenseitige Isolation nur bedingt möglich. Eine der wenigen Kreuzungen dieser Art existierte früher beim Oberleitungsbus Innsbruck. Dort kreuzten die O-Busse in der Bienerstraße das Gleis der früher mit 15.000 Volt elektrifizierten Schlachthof-Schleppbahn. Eine weitere bestand im bulgarischen Plowdiw, dort sogar mit 25.000 Volt Spannung bei der Eisenbahn. In Zürich wurde hingegen eine geplante Kreuzung der Linie 62 mit der Fahrleitung der Schweizerischen Bundesbahnen aus Sicherheitsgründen nicht bewilligt.^[65] Häufig führte daher in der Vergangenheit die Elektrifizierung von Bahnstrecken zur Einstellung von Obus-Linien oder ganzen Betrieben. Beispielsweise fiel das Potsdamer Obus-Netz Mitte der 1990er-Jahre dem Ausbau der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn zum Opfer.

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  Fahrleitungskreuzung in Eberswalde

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  Detailaufnahme, beide Fahrtrichtungen sind kurz unterbrochen

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  Kreuzung zwischen Obus und Straßenbahn in Athen

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  Kreuzung zwischen Obus und Salzburger Lokalbahn

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  Eine typische Straßenbahn-Obus-Kreuzung, hier in Russland

Kreuzungsweichen

Eine Mischung aus Weichen und Kreuzungen sind die sogenannten Kreuzungsweichen, bei ihnen werden Weichen und Kreuzungen auf engstem Raum miteinander kombiniert. Man unterscheidet zwischen einfachen Kreuzungsweichen (EKW) mit zwei Weichenzungen und doppelten Kreuzungsweichen (DKW) mit vier Weichenzungen. Eine einfache Kreuzungsweiche besteht aus einer Auslaufweiche, einer Kreuzung und einer Einlaufweiche. Eine doppelte Kreuzungsweiche entsprechend aus zwei Auslaufweichen, einer Kreuzung und zwei Einlaufweichen. Kreuzungsweichen sind zwar teurer als die entsprechende Kombination aus Einzelelementen, bringen aber eine erhöhte Betriebssicherheit, weil sie einen dynamischeren Lauf der Stromabnehmer ermöglichen.^[66]

Eine besonders aufwändige Kreuzungsanlage existiert beispielsweise seit dem 2. Mai 2006 in Salzburg. Bei der Anlage an der Kreuzung der Linzer Bundesstraße mit der Sterneckstraße handelt es sich um eine so genannte Vollkreuzung, im englischen Sprachraum als grand union bekannt. Diese ermöglicht es, aus allen vier Zufahrten in drei Richtungen weiterzufahren. Für ihren Betrieb sind acht Einlaufweichen sowie sechzehn Kreuzungsweichen notwendig.

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  Einfache Kreuzungsweiche (EKW) mit zwei Herzstücken

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  Doppelte Kreuzungsweiche (DKW) mit vier Herzstücken

Fahrspannung

Als Fahrspannung ist bei Oberleitungsbussen – wie bei den meisten Straßenbahnsystemen – traditionell eine Gleichspannung von 550 oder 600 Volt üblich. Erst Ende der 1980er-Jahre ging man dazu über, bei einzelnen Neuanlagen die von vielen Stadtbahnnetzen bekannte höhere Fahrspannung von 750 Volt zu verwenden. Dies betrifft Nancy (1982), Essen und Sibiu 1983, Banská Bystrica 1989, České Budějovice 1991, Kopenhagen und Košice 1993, Žilina 1994, Chomutov und Quito 1995, Genua 1997 sowie Landskrona 2003. Außerdem wurde der Betrieb in Modena in den 1990er-Jahren nachträglich umgestellt. Ebenso Neapel, wo man in den Jahren 2001 bis 2003 sowohl bei der Straßenbahn als auch beim Oberleitungsbus gleichzeitig von 600 auf 750 Volt erhöhte.

In den Anfangsjahren wurden ebenso geringere Spannungen gewählt, so kam die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe beispielsweise mit nur 440 Volt aus. Selten anzutreffen sind hingegen höhere Spannungen. So ist in Rumänien – mit Ausnahme des älteren Betriebs in Timișoara – eine Spannung von 850 Volt üblich.

Ebenso konnte man solche hohen Spannungen in der Schweiz antreffen. So verwendete der Trolleybus Altstätten–Berneck von 1940 bis 1977 eine Spannung von 1000 Volt, dies war der weltweit erste Betrieb mit einer derart hohen Spannung.^[67] Die Überlandlinie Thun–Beatenbucht verwendete zwischen 1952 und 1982 sogar eine Spannung von 1100 Volt. Aus Sicherheitsgründen besaßen die dort eingesetzten Wagen eine Erdungskralle, diese senkte man vor der Türöffnung auf die Straße. Wie im Rheintal resultierte die ungewöhnlich hohe Spannung auch in diesem Fall aus der Übernahme der elektrischen Anlagen der zuvor dort verkehrenden Bahn. Eine weitere diesbezügliche Ausnahme stellte von 1954 bis 2001 der Trolleybus Lugano dar. Er verwendete – wie die frühere Straßenbahn – ebenfalls 1000 Volt Fahrspannung. Ursächlich hierfür waren in beiden Fällen die Berührungspunkte mit der Ferrovia Lugano–Tesserete und der Ferrovia Lugano–Cadro–Dino, dadurch vermied man Spannungsprobleme. Zudem konnte auf diese Weise in den drei genannten Schweizer Betrieben die Umstellung von der Bahn zum Trolleybus sukzessive erfolgen, das heißt innerhalb einer mehrere Jahre dauernden Umstellungsphase.

Außerdem errichteten Schweizer Ingenieure im marokkanischen Tétouan ebenfalls eine Hochspannungsanlage. Dort verkehrten zwischen 1950 und 1975 mit 1100 Volt betriebene Trolleybusse mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC.^[68]

Und auch in Norditalien gab es früher Überlandlinien mit einer Spannung von 1100 Volt, diese gingen von Turin (1951 bis 1979) und Verona (1958 bis 1980) aus.^[69] Nach einer anderen Quelle wurden die Veroneser Strecken sogar mit 1200 Volt betrieben.^[53]

Unterwerke, Speisebereiche, Streckentrenner und Querkupplungen

Obus-Netze sind wie elektrische Bahnen in verschiedene Speisebereiche aufgeteilt, auch Speiseabschnitt oder Speisebezirk genannt. Jedem dieser Teilbereiche ist ein Unterwerk, auch Unterstation, Gleichrichterwerk oder Gleichrichterunterwerk (GUW) genannt, als einspeisende Stromversorgungsquelle zugeordnet. Ein Unterwerk kann dabei aus Kostengründen mehrere Speisebereiche versorgen, im Regelfall steht es deshalb an der Grenze zweier Speisebereiche und versorgt dadurch zwei benachbarte Abschnitte auf einmal. Bei zweispurigen Strecken gehören die beiden Richtungsfahrleitungen dabei grundsätzlich zum gleichen Speisebereich. Typischerweise stellt auch der Depotbereich einen eigenen Speisebereich dar. Die Stelle an welcher die vom Unterwerk kommenden Kabel an die Oberleitung angeschlossen sind nennt man Speisepunkt. Die Verbindung zwischen Unterwerk und Speisepunkt nennt man Speiseleitung, mitunter muss eine solche Leitung auch größere Entfernungen überwinden. Sogenannte Überspannungsableiter – Metalloxid-Ableiter oder Varistoren – schützen die Unterwerke ferner vor Schäden durch Blitzeinschläge.

Um Synergieeffekte nutzen zu können, versorgen Unterwerke idealerweise Straßenbahn und Oberleitungsbus gemeinsam. Steht das Unterwerk abseits einer Obus-Strecke, so kann die Stromrückleitung dorthin auch über die Straßenbahnschienen erfolgen. Dies ist beispielsweise in Zürich der Fall.^[65]

Die Länge der Speiseabschnitte variiert dabei von Netz zu Netz, sie ist abhängig von der Bauart und der Leistungsfähigkeit der zugeordneten Unterwerke. In Solingen wird das 98,7 Kilometer lange Fahrleitungsnetz von 20 Unterwerken gespeist, in Esslingen sind es fünf Unterwerke für 27,1 Fahrleitungskilometer, in Eberswalde drei Unterwerke für 44,6 Kilometer Fahrleitung. Heutige Obus-Unterwerke leisten Dauerstromstärken von 1000 bis 1500 Ampere.

Die einzelnen Speisebereiche müssen dabei durch kurze Phasentrennstellen in der Oberleitung voneinander abgegrenzt werden. Bei manchen Betrieben wird dabei nur der Plusfahrdraht unterbrochen, bei den übrigen hingegen beide Drähte. Diese stromlosen Schutzstrecken bestehen aus austauschbaren Kunststoff-, Holz-, Keramik- oder Glas-Stäben. Die Isolierstäbe sind in der Regel etwa 300 Millimeter lang und helfen Kurzschlüsse zwischen zwei Leitungsabschnitten zu vermeiden. Sie werden beim Oberleitungsbus Streckentrenner oder kurz Trenner genannt und sind so angeordnet, dass sie an Stellen liegen, an denen ein Halten der Fahrzeuge unwahrscheinlich ist. Ungeeignet ist beispielsweise der Stauraum vor einer Ampel. Um zu vermeiden dass ein liegengebliebener Obus eine Kreuzung blockiert, sollten sie gleichfalls nicht in Kreuzungsbereichen liegen. Die Trenner müssen stromlos passiert werden, weil sonst ein Funkenflug entsteht und diese verzundern. Das heißt, es bildet sich eine leitfähige Oberfläche, die zu Bränden führen kann. Aus dem gleichen Grund müssen die Isolierstäbe von Zeit zu Zeit ausgewechselt werden.

Da die Oberleitung eine Plus- und eine Minusleitung hat, kommt es außerdem vor, dass auf demselben Fahrdraht ein Polwechsel eintritt. Hierfür sind ebenfalls Streckentrenner notwendig.

Eine modernere Variante der Streckentrenner sind die sogenannten Diodentrenner. Bei ihnen ermöglichen über Dioden gespeiste Kontaktflächen eine Passage ohne Fahrstromunterbrechung, der Stromabnehmer erhält den Strom von einem der beiden Speiseabschnitte. Befährt der Stromabnehmerschuh die Mitte des Trenners, sind kurzzeitig beide Speiseabschnitte galvanisch verbunden. Es fließt dabei kein Kreisstrom, da die Dioden in den Plus- und Minuspolen der Spannungsquellen gegensinnig in Reihe geschaltet sind. Der Fahrstrom fließt während dieses kurzen Moments vom Unterwerk mit der höheren Speisespannung.^[70]

An bestimmten Stellen sind die beiden nach Fahrtrichtung getrennten Oberleitungen außerdem durch sogenannte Querkupplungen miteinander verbunden. Sie verbinden jeweils den Pluspol mit dem gegenüberliegenden Pluspol beziehungsweise den Minuspol mit dem gegenüberliegenden Minuspol. Dies dient dem Potentialausgleich der unterschiedlichen elektrischen Belastungen der Fahrleitung zwischen Hin- und Gegenrichtung. Somit kann der Strom einen kürzeren Rückweg zum Unterwerk nehmen, dadurch werden zu starke Spannungsabfälle vermieden.^[71] Leichtere Spannungsschwankungen lassen sich nicht vermeiden, so können bei einer Nennspannung von 600 Volt in der Praxis Spannungsschwankungen im Bereich zwischen 450 Volt und 750 Volt auftreten.^[72]

Mitunter gehören auch Verteilerkästen zur Infrastruktur entlang einer Obus-Strecke.^[73]

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  Gdynia: Speisepunkt an einem Oberleitungsmasten

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  Eberswalde: Stromzuführung am Speisepunkt im Detail

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  Trennung zweier Speisebereiche mittels kurzer Plastikschiene im Plusfahrdraht, Einspeisung kurz vor und nach dem Trenner

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  Eine Querkupplung

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  Die verschiedenen Speisebereiche im Netz von Pardubice

Signalisierung

Die für Oberleitungsbusse relevanten Sondersignale, die sogenannten Fahrleitungssignale, werden in der Regel direkt an den Querdrähten der Oberleitung befestigt. Alternativ werden sie mittels einer Fahrdrahtklemme auf einen der beiden Drähte aufgepflanzt oder als Bodenmarkierung auf die Fahrbahn aufgetragen. In Deutschland und Österreich werden beispielsweise Besonderheiten im Fahrleitungsnetz auf blauen Tafeln mit weißer Schrift angezeigt. Geschwindigkeitsbeschränkungen, sofern diese unter dem jeweils gültigen Tempolimit liegen, werden durch gelbe Tafeln mit schwarzer Schrift signalisiert. Die Zeichen in Deutschland sind dabei den Straßenbahnsignalen gemäß BOStrab entnommen, sie sind in gleicher Weise auch bei den meisten deutschen Straßenbahnbetrieben zu finden. Im Gegensatz zu diesen wird bei Obussen beispielsweise auf die Vorankündigung beziehungsweise das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung verzichtet. Auf die Stellrichtung einer Luftweiche wird mit LED-Lichtsignalen hingewiesen, auch Weichenampel genannt.

In der Schweiz hat jeder Betrieb eigene Signalisierungen. Einige Städte sind dabei nahe am deutschen System, sie verwenden gelbe Signaltafeln mit schwarzer Schrift. Andere Städte wiederum kennen für die stromlos zu befahrenden Stellen der Fahrleitung und die Weichenkontakte nur Bodenmarkierungen. Geschwindigkeitssignale sind bei letzteren Betrieben hingegen nicht bekannt.

Bezeichnung	Bild	Beschreibung	Bedeutung
St 1		Signalkontakt	Am Signal St 1 ist ein Signalkontakt zu betätigen
St 2		Weichenkontakt	Am Signal St 2 ist die Weichensteuerung zu betätigen
St 3		Ausschalten	Vom Signal St 3 ab muss der Fahrstrom ausgeschaltet sein
St 4		Einschalten	Vom Signal St 4 ab darf der Fahrstrom eingeschaltet werden
St 5		Stromabnehmer herunternehmen	Vom Signal St 5 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein
St 6		Stromabnehmer ausfahren	Vom Signal St 6 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein
St 7		Streckentrenner	Am Signal St 7 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten
G2a		Geschwindigkeitssignal G2a	Beginn der Geschwindigkeitsbeschränkung auf 25 km/h
TR04 (Tschechien)		Stromabnehmer herunternehmen	Vom Signal TR04 ab müssen die Stromabnehmer abgezogen sein
TR05 (Tschechien)		Stromabnehmer ausfahren	Vom Signal TR05 ab dürfen die Stromabnehmer wieder angelegt sein
TR11 (Tschechien)		Streckentrenner	Am Signal TR11 ist der Fahrstrom kurz abzuschalten

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  St 3: Ankündigung einer Fahrleitungsunterbrechung in Folge einer Kreuzung

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  Ankündigung der Stellrichtung einer Weiche (Vorwegweiser)

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  Luftweiche mit Fahrtrichtungsanzeige

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  Fahrtrichtungsanzeige bei Dunkelheit

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  Luzern: Darstellung der Signalisierung einer Weiche mittels Bodenmarkierungen

Turmwagen und sonstige Wartungsfahrzeuge

Für die Wartung der Oberleitung werden in der Regel sogenannte Turmwagen verwendet, auch Oberleitungswagen oder Fahrdrahtwagen genannt. Meistens handelt es sich dabei um selbstfahrende Lastkraftwagen mit speziellen Aufbauten, den sogenannten Hubarbeitsbühnen, seltener um Anhänger. Die isolierte Plattform dieser Sonderfahrzeuge erlaubt es, Arbeiten an der Oberleitung durchzuführen, ohne diese abschalten zu müssen. Ein weiteres Spezialgerät dieser Art ist die Anhängeleiter. Manche Betriebe verwenden zudem spezielle Fahrleitungsschmierwagen. Unverzichtbar ist außerdem ein Abschleppwagen, diese Aufgabe kann auch ein ausreichend motorisierter Turmwagen übernehmen. Die Obus-Wartungsfahrzeuge übernehmen teilweise auch andere kommunale Aufgaben, so helfen sie beispielsweise bei der Schneeräumung.

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  Gdynia: Turmwagen im Einsatz bei einer Stangenentgleisung

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  Luzern: Turmwagen bei der Reparatur einer Weiche

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  Moderner Renault-Turmwagen in Brno

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  Brno: Älterer Škoda-Turmwagen fungiert als Abschleppwagen

Depots

Obus-Depots unterscheiden sich für gewöhnlich kaum von klassischen Omnibus-Depots. Nicht selten werden O-Busse und Omnibusse gemeinsam untergebracht. Obus-Betriebshöfe sind in der Regel so gestaltet, dass die Abstellplätze über eine Schleifenfahrt erreichbar sind. Das heißt, die Einfahrt in die Wagenhalle erfolgt meistens auf der einen Seite des Gebäudes, die Ausfahrt auf der gegenüberliegenden Seite. Dadurch wird das beim Dieselbus oft übliche Wenden in drei Zügen vermieden, welches beim Obus prinzipbedingt nicht möglich ist.

Außerdem existiert in vielen Obus-Depots die Möglichkeit im Kreis zu fahren, ohne das Betriebsgelände verlassen zu müssen. Dies ermöglicht Testfahrten mit reparierten, umgebauten oder neuen Wagen, die unter Umständen noch keine Zulassung für den öffentlichen Straßenverkehr besitzen. Die Verkehrsbetriebe Zürich betreiben hierfür auf dem Gelände ihrer Zentralwerkstätte beispielsweise eine eigene Prüfstrecke, diese ist nicht mit dem restlichen Trolleybusnetz verbunden.

In Obus-Depots häufig anzutreffen sind außerdem Arbeitsbühnen zur besseren Erreichbarkeit der Dachaufbauten und der Stromabnehmer. Außerdem müssen die Decken einer Obus-Wagenhalle ausreichend hoch sein und die Einfahrtstore über eine Aussparung für die beiden Fahrdrähte verfügen. Die Verwendung von Roll- oder Sektionaltoren scheidet daher aus.

Fahrleitungsenteisung

Probleme bereiten die Obus-Oberleitungen mitunter im Winter, wenn durch Vereisung oder Raureif ein hoher Ohmscher Widerstand beziehungsweise Übergangswiderstand entsteht. O-Busse mit klassischer Steuerung (ohne Spannungsüberwachung) konnten auch bei Minusgraden mit geringerer Geschwindigkeit weiterfahren, wenngleich der Verschleiß durch den Abbrand am Gleitschuh stark zunahm.^[15] Besondere Schwierigkeiten verursacht die Vereisung beim Einsatz modernerer O-Busse mit empfindlicher Steuerungselektronik. Diese sind anfälliger gegenüber Spannungsunterbrechungen und der daraus resultierenden Lichtbogenbildung,^[74] dem sogenannten Bügelfeuer. Außerdem bringen die Lichtbögen das in den Leitungen enthaltene Kupfer zum Verdampfen und beschleunigen so deren Abnutzung.^[75] Ferner kann der Fahrdraht durch starke Eisbildung in Folge extremer Witterung auch reißen.

Anders als bei schienengebundenen Bahnen – wo die Fahrleitung einfach durch die Schleifstücke der Pantografen freigeschabt wird – müssen Obus-Fahrleitungen daher aufwändig enteist werden. Viele Betriebe benutzen dazu Sonderfahrzeuge, in der Regel Pritschenlastkraftwagen mit Spezialstromabnehmern. Mit ihnen wird bei Minusgraden ein Enteisungsgemisch in Form eines Frostschutzmittels auf die Fahrleitung gesprüht. Typischerweise handelt es sich dabei um ein Gemisch, das zu gleichen Teilen aus Wasser, Ethanol und Glycerin besteht. In der Regel erfolgt der Einsatz dieser Arbeitswagen in der nächtlichen Betriebspause beziehungsweise morgens vor den ersten planmäßigen Fahrten.

Alternativ zu den genannten Pritschenwagen rüsten manche Betriebe die Stromabnehmer bestimmter gewöhnlicher Oberleitungsbusse mit speziellen Fahrdrahtsprüh-Einrichtungen aus. Oder aber sie verwenden Dieselbusse, die eigens für diesen Zweck mit solchen Enteisungsstromabnehmern ausgestattet wurden. Bezüglich dieser auch Reifwagen genannten Fahrzeuge können vier verschiedene Varianten beobachtet werden:

• Verwendung regulärer Oberleitungsbusse
• Verwendung nicht mehr im Personenverkehr eingesetzter Oberleitungsbusse
• Verwendung regulärer Dieselbusse
• Verwendung nicht mehr im Personenverkehr eingesetzter Dieselbusse

Manche Städte setzen wiederum auf eine mechanische Enteisung. Hierbei werden die Kohleschleifstücke bei der ersten morgendlichen Fahrt durch solche aus Bronze ersetzt, mit ihrer Hilfe wird die Oberleitung freigekratzt. Stehen keine speziellen Enteisungsmöglichkeiten zur Verfügung, so muss das Netz nachts permanent von regulären Wagen abgefahren werden – vergleichbar den sogenannten Spurfahrten bei der Straßenbahn.

Tagsüber müssen die Drähte nicht mehr enteist werden, in der Regel fahren die Obusse so häufig, dass sich tagsüber kein Eis mehr ansetzt. Anders zum Beispiel in Eberswalde, dort verkehren die O-Busse am Wochenende so selten, dass bei starker Vereisung im Ersatzverkehr mit Dieselbussen gefahren werden muss.

Bereits in früheren Jahren experimentierte man ferner mit beheizbaren Fahrdrähten, so beispielsweise in Nürnberg, Berlin und Eberswalde in den 1930er- und 1940er-Jahren.^[76][77][78] In St. Gallen ist dies bis heute nur im Bereich der Eishalle im Lerchenfeld der Fall. Dort herrscht situationsbedingt eine besonders hohe Luftfeuchtigkeit.^[79] Bei der Beheizung der Oberleitung nutzt man den Innenwiderstand des Fahrdrahts als großen sich erwärmenden Widerstand. Da solche sehr aufwändigen Schaltungen nicht mit allen Gleichrichtern möglich sind, kann eine solche Beheizung nicht überall durchgeführt werden.^[15] Unabhängig davon existieren auch beim Oberleitungsbus Weichenheizungen.

Wirtschaftliche Aspekte

Allgemeine Betrachtungen und Vorteile

Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von Personenkraftwagen liegen. Dies wirkt sich positiv auf die Umlaufplanung aus, es können kürzere Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen und somit auch kürzere Reisezeiten erzielt werden.^[80] Auf langen Linien mit vielen Ampel-Aufenthalten beziehungsweise Haltestellen können im Vergleich zum Dieselbusbetrieb mitunter Kurse eingespart werden. Sind die Fahrpläne auf langsamere Dieselbusse ausgelegt, ermöglichen Oberleitungsbusse einen pünktlicheren und somit stabileren Betrieb. Weiter erlaubt die hohe Anfahrgeschwindigkeit Oberleitungsbussen ein problemloseres und somit sichereres Einfädeln in den fließenden Verkehr als dies bei Dieselbussen der Fall ist. Dies ist insbesondere beim Anfahren aus Bushaltebuchten aber auch an Vorfahrtsstellen von Vorteil. Nicht zuletzt entsteht bei Oberleitungsbussen im Stillstand kein Energieverlust, außerdem sind sie im Winter im Allgemeinen auch bei Minusgraden startbereit.

Ebenso sind Oberleitungsbusse problemlos in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten auch dort Vorteile gegenüber Dieselbussen. Gleiches gilt für den Einsatz bei winterlichen Straßenverhältnissen, insbesondere zweimotorige Obusse sind hierbei im Vorteil. Zudem ermöglichen Obusse auch auf sehr steilen Streckenabschnitten einen elektrischen Betrieb, während Adhäsionsbahnen nur selten Steigungen höher als 100 Promille überwinden. So befahren die Trolleybusse der Linie 24 in San Francisco beispielsweise eine 228 Promille steile Passage. Nicht zuletzt erreichen sie auf Bergstrecken größere Höchstgeschwindigkeiten als Dieselbusse. Außerdem können O-Busse im Vergleich zu Straßenbahnen engere Kurvenradien befahren. Dies wirkt sich insbesondere bei der Trassierung in engbebauten Altstädten – wo leise und emmisionsfreie Verkehrsmittel besonders gefragt sind – positiv aus.

Ein weiterer Vorteil gegenüber schienengebundenen Nahverkehrssystemen ist die schnellere Realisierungszeit. Während beim Trolleybus für Planung und Bau einer neuen Route zwischen zwei und vier Jahren veranschlagt werden, vergehen beim Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen den ersten Voruntersuchungen und der Fertigstellung in der Regel zehn bis zwanzig Jahre.^[81] Der Oberleitungsbus Landskrona wurde beispielsweise in nur sechs Monaten errichtet. Zudem entstehen beim Bau kaum Infrastruktur-Behinderungen, da nur die Oberleitung aufgehängt werden muss und keine Schienen auf der Straße verlegt werden müssen. Damit bleibt gerade in Einkaufsstraßen während der Bauphase die Zugänglichkeit zu den Geschäften gewährleistet.^[82]

Ferner ergeben sich für Oberleitungsbusse Vorteile bei der Besteuerung. So beträgt etwa in Schweden der jährliche Steuersatz für einen Dieselbus 20.400 Schwedische Kronen, während für einen Obus nur 930 Schwedische Kronen anfallen.^[83] In Deutschland sind O-Busse schon seit dem 1. Mai 1955 gänzlich von der Kraftfahrzeugsteuer befreit.^[27]

Investitionskosten Fahrzeug

Im Gegensatz zu einem Dieselbus sind die Anschaffungskosten bei Oberleitungsbussen deutlich höher. So ist der Neupreis eines O-Busses etwa doppelt so hoch wie der eines vergleichbaren Standardlinienbusses.^[47][1] Bei Solowagen ist dieser Faktor tendenziell höher als bei Gelenkwagen, weil die elektrische Ausrüstung – bis auf den schwächeren Motor – weitgehend identisch ist. So wurde in Landskrona im Vorfeld der Obus-Einführung ermittelt, dass ein Solo-Obus 2,4 mal teurer ist als ein Solo-Dieselbus.^[83] In Winterthur kam man sogar auf einen Faktor von 3,0.^[84] Dies führte unter anderem dazu, dass in Deutschland seit 2009 und in Österreich seit 2003 keine Solo-Obusse mehr verkehren. Ebenso sind sie auch in der Schweiz weitgehend von der Bildfläche verschwunden. Erschwerend hinzu kommen bei den Fahrzeugkosten die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Sonderanfertigungen für bestimmte Betriebe.

Die Kaufpreise für neue Trolleybusse variieren – je nach gewählter Ausstattung, anvisierter Lebensdauer und dem Produktionsland – erheblich. Die Bandbreite für einen Gelenkwagen liegt dabei zwischen 400.000 und 750.000 Euro.^[81] Für Salzburg wird der Preis eines Gelenkwagens mit 550.000 Euro angegeben, davon entfallen 50.000 Euro auf den optionalen Hilfsmotor.^[85] In St. Gallen wurden die Kosten für einen neuen Gelenktrolley 2007 sogar mit 1,2 Millionen Schweizer Franken angegeben, das heißt knapp 800.000 Euro.^[86]

Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines O-Busses deutlich über denen von Dieselbussen. Ursächlich hierfür ist in erster Linie der geringere Verschleiß beim Antriebssystem. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach zehn bis vierzehn Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Abschreibungsdauer von fünfzehn bis zwanzig Jahren erreicht.^[47][1][11] Oft bleiben sie sogar dreißig Jahre und länger im Einsatz, dabei sind Laufleistungen von über einer Million Kilometer keine Seltenheit. Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich der Oberleitungsbus Valparaíso in Chile, dort stehen bis heute Wagen aus den 1940er-Jahren im täglichen Planeinsatz. Außerdem die ältesten Trolleybusse in der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang, sie weisen Tachostände von über zweieinhalb Millionen Kilometern auf.^[87]

Mitunter werden außerdem die elektrischen Komponenten eines O-Busses noch in nachfolgende Fahrzeuggenerationen eingebaut. So beispielsweise beim Oberleitungsbus Wellington wo bei der neuesten Wagengeneration fünfundzwanzig Jahre alte E-Ausrüstungen erneut verwendet wurden.^[88]

Aufgrund der sehr unterschiedlichen technischen Parameter der einzelnen Netze – darunter Fahrleitungsspannung, Polarität, Weichensteuerung und Nutzbremsung – können die Fahrzeuge nicht beliebig zwischen den einzelnen Städten ausgetauscht werden. Aus diesem Grund besteht beim Oberleitungsbus nur ein beschränkter Markt für Gebrauchtfahrzeuge.^[1] Oft sind ausgemusterte Wagen unverkäuflich, finden sie dennoch einen Abnehmer ist der erlöste Verkaufspreis vergleichsweise gering. So wurden seit 1990 zahlreiche Fahrzeuge nach Osteuropa abgegeben, insbesondere nach Bulgarien und Rumänien.

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  Die 9,6 Meter langen Midi-Obusse in Lyon sind Sonderanfertigungen

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  Dieser ehemals Winterthurer Wagen war 37 Jahre lang im Einsatz, danach wurde er noch an die R.A.T.T. in Rumänien verkauft

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  Dieser Wagen des Trolleybus Biel/Bienne legte von 1985 bis 2005 mehr als eine Million Kilometer zurück

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  Ein Kilometer-Millionär der Verkehrsbetriebe Luzern

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  Valparaíso: langlebige Wagen im Planbetrieb

Investitionskosten Infrastruktur

zweispurige Fahrleitung je Kilometer	210.000 €
Kreuzung	020.700 €
Auslaufweiche (elektrisch)	055.000 €
Einlaufweiche (mechanisch)	020.100 €
Streckentrenner	014.800 €
Speisepunkt	006.400 €
Fahrleitungsmast	003.500 €
Gleichrichterstation	430.000 €

Die Investitionskosten für die Oberleitung sind abhängig von den jeweiligen topografischen und städtebaulichen Bedingungen. Am günstigsten sind dabei Fahrleitungen in geraden Häuserschluchten, wo Wandbefestigungen statt Oberleitungsmasten verwendet werden können. Am kostspieligsten sind kurvige und Strecken in coupiertem freiem Gelände, beispielsweise auf Überlandabschnitten. Bei entsprechender Planung können in bebauten Gebieten die Lichtmasten der öffentlichen Straßenbeleuchtung mitbenutzt werden. Ein weiterer variabler Kostenfaktor ist die Länge der Speiseleitungen – nicht immer können die Unterwerke dort errichtet werden, wo dies aus elektrischen Gesichtspunkten sinnvoll wäre. Neue Obus-Fahrleitungen amortisieren sich dabei im Durchschnitt erst nach 22 Jahren.^[89] Buchhalterisch wird eine Fahrleitung über 25 Jahre linear abgeschrieben.^[84] Generell sind Obus-Fahrleitungen recht langlebig, sie können eine Lebensdauer von vierzig bis fünfzig Jahren erreichen.

Ein großer Vorteil ergibt sich im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf zehn bis fünfzehn Prozent der Kosten für eine Straßen- oder Stadtbahnlinie.^[90] Die Kosten, die bei der Neuerrichtung eines Trolleybusbetriebs anfallen, sind der Tabelle rechts zu entnehmen. Die Angaben dienen lediglich der Veranschaulichung der Größenordnung und sind daher als Richtwerte zu verstehen. Davon entfallen etwa zwei Drittel auf die Arbeitskosten und ein Drittel auf die Materialkosten.^[1] Als Faustregel rechnet man beim Trolleybus mit einer Million Euro Baukosten je Kilometer Neubaustrecke.^[82]

Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation

Bei Oberleitungsbussen sind die Betriebskosten höher als bei Omnibussen, sie liegen etwa zehn bis zwanzig Prozent über denen bei reinem Dieselbusbetrieb. Lässt man die Personalkosten unbetrachtet – sie sind bei beiden Systemen identisch, machen aber mit circa drei Vierteln den größten Anteil bei den Betriebskosten aus – so ist der Obus-Betrieb sogar um fünfzig bis hundert Prozent teurer als der Dieselbus-Betrieb.

Ursächlich für diese höheren Kosten sind in erster Linie die Oberleitungen und Unterwerke, deren Instandhaltung, Erneuerung und regelmäßige Inspektion einen zusätzlichen Ausgabenfaktor darstellt. Darin inbegriffen ist unter anderem auch die Vorhaltung von Turmwagen samt Mannschaft im Bereitschaftsdienst, der permanente Austausch der Schleifkohle-Einsätze sowie die aufwändige Fahrleitungsenteisung im Winter.

Darüber hinaus ist die Wartung der Fahrzeuge teurer als bei herkömmlichen Omnibussen. Zwar ist ein Trolleybusmotor prinzipiell wartungsfreundlicher als derjenige eines Dieselbusses, unter anderem weil der Aufwand für die Wartung der Abgasfilter entfällt und kein Ölwechsel erforderlich ist. Ebenso kommt der Antriebsstrang mit weniger mechanischen Teilen aus. Jedoch ist der Aufwand für die Wartung der Elektronik und der Mechanik der Stromabnehmer größer.^[84] Zudem ist im Störungsfall die Fehlerdiagnose bei Elektromotoren deutlich aufwändiger als bei Dieselmotoren.^[11] Aus diesen Gründen können Wartungs- und Reparaturarbeiten in der Regel nicht an externe Werkstätten ausgelagert werden, wie dies bei Dieselbussen teilweise üblich ist. Zudem können Oberleitungsbusse ohne Hilfsmotor auswärtige Werkstätten nicht aus eigener Kraft erreichen.

Der reine Energieverbrauch ist beim Oberleitungsbus – trotz des höheren Fahrzeuggewichts – deutlich geringer als beim Dieselbus, da der Wirkungsgrad durch die Elektromotoren besser ist. Der Energieverbrauch ist bezogen auf den Personenkilometer – aufgrund des höheren Rollwiderstandes aber generell etwa ein Drittel höher als bei einer Straßenbahn. Insbesondere auf Linien mit langen Gefällestrecken oder einer Vielzahl von Bremsvorgängen können moderne O-Busse außerdem ihre Bremsenergie – analog zu elektrisch betriebenen Bahnen – in die Oberleitung zurückspeisen. Hierbei spricht man von einer Nutzbremse beziehungsweise einer elektromotorischen Bremse, beide basieren auf dem Rekuperationsprinzip. Diese Methode wird bei Oberleitungsbussen seit den 1980er-Jahren angewandt und wurde seither stetig verbessert. Bei heutigen Antrieben liegt der Rückspeisegrad bei bis zu dreißig Prozent der aufgenommenen Energie.^[47] Durch die Stromrückspeisung können in Einzelfällen sogar Kostenvorteile gegenüber dem Dieselbusbetrieb erzielt werden.^[81]

Ein Forschungsbericht der Fachhochschule Köln kam in der ersten Hälfte der 1990er-Jahre – bezogen auf die vergleichsweise hügelige Stadt Solingen – zu folgenden Ergebnissen beim Energieverbrauch der damals dort eingesetzten Oberleitungsbusse:^[91]

	tatsächlicher Verbrauch je km	Verbrauch abzüglich Rekuperation je km	Einsparung durch Rekuperation
Solowagen MAN SL 172 HO	2,47 kWh	1,87 kWh	– 24,3 %
Gelenkwagen MAN SG 200 HO	3,21 kWh	2,43 kWh	– 24,3 %

Modernere Typen verfügen zwar über energieeffizientere Motoren, die heute aus Kundensicht geforderte Klimatisierung kompensiert diesen Effekt aber wieder.^[11] Prinzipiell sind die Verbrauchswerte zwischen einzelnen Typen beziehungsweise Betrieben nur bedingt miteinander vergleichbar. Sie werden durch Faktoren wie der Topografie der jeweiligen Linien, dem Haltestellenabstand, der Verkehrsdichte, Tempolimits, der Art des Motors, dem Masse-Leistungs-Verhältnis, dem Besetzungsgrad, dem Gewicht des Hilfsantriebs, der Fahrplankalkulation und nicht zuletzt durch den Fahrstil des Personals beeinflusst. Darüber hinaus ist außerdem der Gesamtstromverbrauch im Winter um rund ein Drittel höher als im Sommer, unter anderem weil in der kalten Jahreszeit mehr Personen öffentliche Verkehrsmittel benutzen.^[92]

Auch der Rekuperationsgrad ist sehr stark von den topografischen Verhältnissen abhängig. So speisen die O-Busse auf der durchgehend flachen Strecke in Landskrona nur sechzehn Prozent der aufgenommenen Energie wieder in die Oberleitung zurück.^[83] Weitere Einflussgrößen sind die Aufnahmefähigkeit des Fahrleitungsnetzes, die Länge der Speisebezirke und die Anzahl der Querkupplungen. Weiterhin sind nicht alle Unterwerke rückspeisefähig. Zudem ist die Rekuperation auch fahrplanabhängig, denn die Bremsenergie eines talwärts fahrenden Wagens kann nur genutzt werden, wenn sich im gleichen Speisebezirk zur selben Zeit ein Obus auf Bergfahrt befindet. Dieser Nachteil kann kompensiert werden, indem zwischen den einzelnen Unterwerken Überleitungen eingebaut oder an der Strecke Kondensatoren zur Zwischenspeicherung platziert werden.

Die aus dem Energieverbrauch resultierenden tatsächlichen Energiekosten sind sowohl beim Oberleitungsbus als auch beim Dieselbus vom jeweiligen Strom- oder Ölpreis abhängig und unterliegen daher ständigen Schwankungen. Prinzipiell ist der Obus deutlich weniger von den jeweils geltenden Rohstoffpreisen abhängig als der Dieselbus.^[93] Zudem ist der Dieselpreis seit 1991 um ein Vielfaches stärker gestiegen als die Strompreise.^[81] In der Schweiz erhöhte er sich beispielsweise zwischen 1996 und 2006 im Schnitt um drei Prozent jährlich.^[94]

Beispielhaft für die Obus-Betriebskosten in ihrer Gesamtheit (ohne Personalkosten) eine Analyse der Innsbrucker Verkehrsbetriebe aus dem Geschäftsjahr 2003. Sie gingen bei den Betriebskosten ihrer Oberleitungsbusse von folgenden Kostensätzen aus, die Angaben beziehen sich je gefahrenen Betriebskilometer:^[95]

	Gelenk-Dieselbus	Gelenk-Obus	Differenz
Instandhaltung Fahrzeuge	0,52 €	0,70 €	+ 35 %
Instandhaltung Oberleitung und Unterwerke	-	0,16 €	kein Vergleich möglich
Energiekosten	0,30 €	0,19 €	– 37 %
Gesamtbetrachtung	0,82 €	1,05 €	+ 28 %

Ein weiterer Kostenfaktor: Aufgrund des höheren Fahrzeuggewichts und des stärkeren Drehmoments ist bei Oberleitungsbussen auch die Straßenunterhaltung teurer als bei Dieselbussen.^[60] Nicht zuletzt muss das Lichtraumprofil der Fahrleitung aus Sicherheitsgründen immer wieder freigeschnitten werden. Nach DIN VDE 0105 (Deutschland) beziehungsweise DIN EN 50110 (Betrieb von elektrischen Anlagen), ist bei 600 oder 750 Volt Fahrleitungsspannung ein Mindestabstand von einem Meter vorgeschrieben. Die Zusatzkosten bei der Ausbildung des Fahrpersonals können hingegen weitgehend vernachlässigt werden. Sie fallen im Verhältnis zu den übrigen Betriebskosten nicht weiter ins Gewicht.^[11]

Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus

Positiv auf die Wirtschaftlichkeit wirkt sich der höhere Fahrgastzuspruch im Vergleich zu Dieselbussen aus, die Passagiere schätzen dabei vor allem die ruck- und vibrationsarme Fahrweise eines Oberleitungsbusses. Infolge der Bindung an die Oberleitung ergibt sich zwangsläufig ein Fahrstil mit geringeren Querbeschleunigungen in Kurven. Zudem erlaubt die Elektrotraktion feinere Bremsmanöver.^[96] Außerdem entfällt der mitunter wahrzunehmende Abgasgeruch im Innenraum.

In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt dem Omnibus wählen.^[97] Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien.^[98] So stiegen etwa im niederländischen Arnheim die Passagierzahlen nach der 1998 erfolgten Umstellung der Linie 7 um rund zehn Prozent.^[99] Im schwedischen Landskrona wurde im Vorfeld der Umstellung auf Obus-Betrieb sogar ein Fahrgastzuwachs von fünfundzwanzig Prozent prognostiziert.^[100]

Ferner ist in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen von Vorteil: So ist für Fahrgäste stets ersichtlich, wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum.^[89] Schließlich zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt.

Der sogenannte Trolleybus-Bonus gilt – im Gegensatz zum Schienenbonus – als umstritten beziehungsweise ist statistisch oft nicht nachweisbar. So wird er in Salzburg mit nur fünf Prozent angegeben, bei den Betrieben in Innsbruck, Kapfenberg und Linz konnte hingegen gar kein derartiger Effekt nachgewiesen werden.^[95]

Darüber hinaus gilt der Oberleitungsbus vielerorts als Sympathieträger mit Identifikationswirkung in der Bevölkerung. Viele Städte versuchen außerdem mit dem Betrieb eines Obus-Netzes ihren Charakter als ökologisch und nachhaltig handelnde Gemeinde hervorzuheben. Insbesondere in Ländern mit wenigen Obus-Betrieben gilt ein solcher deshalb häufig als werbewirksames Alleinstellungsmerkmal gegenüber anderen Städten. In Chile wurde beispielsweise der Oberleitungsbus Valparaíso – der einzige Betrieb des Landes – vom Staat als besonders erhaltenswertes Kulturgut eingestuft.^[101]

Ökologische Aspekte

Geräuscharmer Betrieb

Der geräuscharme Betrieb ist ein wichtiges ökologisches Argument für den Trolleybus. In einer 1997 erschienenen Studie des Schweizer Dienstes für Gesamtverkehrsfragen (GVF) wird beispielsweise von einer Verringerung der Schallemissionen um 55 Prozent gesprochen. In Arnhem wurden beim Trolleybus 72 Dezibel gemessen, bei einem gleich schnell fahrenden Dieselbus hingegen 78 Dezibel.^[102] In Esslingen am Neckar und in Schaffhausen ermittelte man beim Dieselbus sogar einen um neun Dezibel höheren Lärmwert, dies entspricht einer achtfachen Lärmerhöhung.^[11][94] Weiter stellte man fest: auf Straßen mit einem Verkehrsaufkommen von unter 10.000 täglichen Fahrzeugen, das heißt in typischen Wohngebieten, verursacht der Dieselbusbetrieb 30 Prozent der Lärmemissionen.^[94] Die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen machten in diesem Zusammenhang die Erfahrung, dass aus den Quartieren regelmäßig Reklamationen kommen, wenn auf Trolleybuslinien wegen Störungen oder Straßenbaustellen befristete Umstellungen auf Autobusbetrieb vorgenommen werden müssen.^[103] Darüber hinaus sind auch die Innengeräusche eines Oberleitungsbusses geringer, ursächlich hierfür ist vor allem die schwächere Vibration der Inneneinrichtung.

Trotz des weitgehend geräuscharmen Betriebs können – abhängig vom jeweiligen Obus-Typ – die Nebenaggregate auch im Stand für eine permanente Geräuschentwicklung sorgen. Darunter beispielsweise die verwendeten Druckluftkompressoren (Kolben- oder Schraubenkompressoren), die Klimaanlage und insbesondere auch die Ventilatoren zur Kühlung der elektrischen Anlagenteile. Anders als bei Dieselbussen – die ihre Motoren bei längeren Aufenthalten abschalten – kann sich dies insbesondere an Obus-Endhaltestellen in Wohngebieten negativ bemerkbar machen. Der Lärmpegel variiert dabei von Typ zu Typ und sorgt mitunter für Beschwerden der betroffenen Anwohner.^[104] In Deutschland unterliegen O-Busse als einzige Straßenfahrzeuge im Zulassungsverfahren nach Kraftfahrt-Bundesamt nicht der Standgeräuschs-Messung und entsprechender Begrenzung. Nach der geltenden Rechtsprechung sind bei Aufenthalten an Endhaltestellen die in der TA Lärm festgelegten Grenzwerte anzuwenden, sie können je nach Hersteller des Fahrzeugs fallweise deutlich überschritten werden.

Emissionsfreiheit

Ebenso gilt der abgasfreie Betrieb als entscheidender Vorteil von Oberleitungsbussen. Lässt man die Schallemission, den Reifenabrieb und den Schleifkohlenverschleiß außer Acht, so gilt der Oberleitungsbus als emissionsfreies Fahrzeug. In einem Forschungsbericht der Fachhochschule Köln über die Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz von Oberleitungsbussen wurde zusammenfassend festgestellt, dass moderne Oberleitungsbusse „die Atmosphäre mit erheblich geringeren Schadstoffen als eine gleichgelagerte Dieselbusflotte belasten“.^[105] Besonders bei lokal und emissionsfrei erzeugtem Strom ist der Neubau von Obus-Strecken eine geeignete Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität.

Im Vergleich zu schienengebundenen Bahnen entfällt beim Obus der bei Glätte und starken Bremsungen gestreute Bremssand, der von den Rädern zermahlen wird. Laut einer Studie des Österreichischen Vereines für Kraftfahrzeugtechnik würden in Wien gesetzt der Annahme, dass der von Schienenfahrzeugen als Gleitschutz verwendete Quarzsand zu einem nicht abschätzbaren Teil zu Feinstaub zermahlen würde ein entsprechender Anteil an der Feinstaubbelastung durch den Schienenverkehr verursacht.^[106] Der Fahrleitungs- und Schleifkohlenverschleiß bei Oberleitungsbussen könne weitgehend vernachlässigt werden, da die daraus resultierenden Partikelemissionen deutlich weniger gesundheitsgefährdend als Auspuffpartikel aus Verbrennungsmotoren sind.^[11]

Laut der Schweizer Studie Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten schneidet der Oberleitungsbus im Vergleich mit den konkurrierenden Verkehrsmitteln Dieselbus und Straßenbahn wie folgt ab:^[107]

	Obus um circa x % besser als Dieselbus	Obus um circa x % besser als Straßenbahn
Energieverbrauch	+ 40	– 30
Klimagase (CH-Strommix)	+ 75	+/– 0
Stickoxide (ohne / mit Euro IV)	+ 90 / 80	+ 40
Kohlenwasserstoffe (ohne / mit Euro IV)	+ 70 / 55	+ 75
Feinpartikel (ohne / mit Filter)	+ 70 / 20	+ 40
Grobpartikel	+ 25	+ 60
Lärm	+ 90	+ 25
Landverbrauch	+/– 0	– 25
Unfälle	+/– 0	– 65

Zu vergleichbaren Ergebnissen kommt Dr. Hendlmeier von der Universität München. Laut seinen Angaben spart der Oberleitungsbus – verglichen mit einem herkömmlichen Dieselbus – auf je 100 Platzkilometern folgende Umweltbelastungen ein:^[1]

• 04,8 Gramm Kohlenstoffmonoxid (CO)
• 17,9 Gramm Stickoxide (NO_x)
• 03,3 Gramm Schwefeldioxid (SO₂)
• 11,1 Gramm Kohlenwasserstoff (CH)
• 0,68 Liter Dieselkraftstoff

Unfallstatistik

Bedingt durch ihre Fahrleitung und die Stromabnehmer sind Oberleitungsbusse auch im dichten Stadtverkehr für alle Verkehrsteilnehmer gut erkennbar. Dies führt – verglichen mit gewöhnlichen Dieselbussen – zu einer niedrigeren Unfallhäufigkeit.^[97] In der Schweiz wurde statistisch nachgewiesen, dass es bei Trolleybussen je Personenkilometer weniger Verletzte als im Verkehr mit Dieselbussen gibt, zudem fallen die Verletzungen leichter aus.^[11] Die Verkehrsgesellschaft Salzburg AG geht sogar von einer im Schnitt fünfmal niedrigeren Unfallhäufigkeit von Trolleybussen gegenüber Dieselfahrzeugen aus.^[98]

Im Gegensatz dazu gilt der Obus bei Fußgängern oder Radfahrern aufgrund seines geräuscharmen Betriebs als Gefahr im Straßenverkehr, weil er von diesen mitunter nicht rechtzeitig wahrgenommen wird. In Großbritannien war er deshalb früher beispielsweise unter dem Spitznamen Silent Death für stiller Tod bekannt, analog dazu in Australien unter Whispering death für flüsternder Tod. In Oldenburg machten sich die Obusse deshalb früher an den Haltestellen mit Glocken bemerkbar.^[32]

Kritik und Nachteile

Bereits seit seiner Einführung steht der Oberleitungsbus in direkter Konkurrenz zu konventionellen Omnibussen einerseits sowie zu Straßenbahnen andererseits. Häufig wird in diesem Zusammenhang kritisiert, dass der Obus die Nachteile beider Systeme miteinander verbindet.

Mit Omnibussen gemeinsam hat er dabei die geringe Beförderungskapazität, so kann selbst ein Gelenkwagen nur etwa 150 Personen befördern. Im Gegensatz dazu kann eine 75 Meter lange Straßenbahn- oder Stadtbahn-Mehrfachtraktion bis zu 500 Passagiere gleichzeitig transportieren. Beim Oberleitungsbus sind Mehrfachtraktionen hingegen nur sehr eingeschränkt möglich, in einigen Ländern, beispielsweise in Deutschland, sind sie unzulässig. Dies erhöht im Vergleich zu Bahnen den Personalbedarf. Ein weiterer gemeinsamer Nachteil ist die Abhängigkeit vom motorisierten Individualverkehr. Stehen keine Busfahrstreifen zur Verfügung, so ist dies stets mit einer gewissen Staugefahr verbunden.

Mit Bahnen teilt sich der Oberleitungsbus die Abhängigkeit von einer fest definierten Streckenführung. Dadurch sind Umleitungen und kurzfristige Linienänderungen nicht möglich. Ebenso ausgeschlossen sind abweichende oder verkürzte Linienführungen in Nebenverkehrszeiten, so wie dies etwa in den Abendstunden, im Nachtbusverkehr und an Wochenenden weithin üblich ist. Auch die gesonderte Bedienung von Schulen zu Unterrichtsbeginn und -ende beziehungsweise von Industriebetrieben zum Schichtwechsel scheidet aus, sofern diese abseits der regulären Linienwege liegen.

Ein weiterer Nachteil der Spurgebundenheit: O-Busse können einander im laufenden Betrieb nicht überholen, wie dies bei gewöhnlichen Omnibussen üblich ist, damit scheidet auch der Einsatz von Schnellkursen aus. Ebenso können ins Depot einrückende beziehungsweise aus dem Depot ausrückende Leerfahrten nicht den schnellsten Weg wählen. Das heißt, sie können zum Beispiel keine Ortsumgehungen benutzen, sondern müssen dem regulären Linienweg folgen. Um dies zu vermeiden, werden mancherorts Betriebsstrecken – in der Schweiz auch Dienstfahrleitung genannt – eingerichtet. Diese wiederum sind vergleichsweise unrentabel, weil sie nur selten befahren werden. Auch ein lastrichtungsabhängiger Verkehr – beispielsweise morgens auf dem Regelweg in die Stadt hinein und auf schnellstem Weg als Leerfahrt wieder zurück zum Endpunkt, abends entsprechend umgekehrt – ist mit O-Bussen ohne aufwändige Infrastruktur nicht möglich. Zudem können O-Busse im Störfall nicht an jeder beliebigen Stelle im Netz drehen. Im Gegensatz dazu kann ein Omnibus auf jeder größeren Kreuzung wenden und eine Straßenbahn im Ausnahmefall auch rückwärts bis zum nächsten Gleiswechsel fahren.

Hauptkritikpunkt am Obus sind die höheren betriebswirtschaftlichen Kosten gegenüber diesel- oder gasbetriebenen Omnibussen. Vor allem in kleineren Städten wird außerdem der Betrieb zweier elektrischer Verkehrsmittel – in der Regel Obus und Straßenbahn – häufig als unwirtschaftlich kritisiert. So bleibt dem Obus nur eine vergleichsweise überschaubare Marktnische auf Linien mit einem Fahrgastaufkommen, auf denen sich der Bau einer Straßenbahn noch nicht lohnt, ein Omnibusbetrieb aber bereits unwirtschaftlich ist. Zudem kann auch aus technischen Gründen nicht jede Omnibuslinie elektrifiziert werden: Sind niveaugleiche Kreuzungen mit elektrifizierten Eisenbahnstrecken oder besonders niedrige Unterführungen zu passieren, scheidet ein Obus-Betrieb aus. Gleiches gilt, wenn Teilabschnitte über Autobahnen oder Kraftfahrstraßen führen, wo eine vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit von 60 km/h oder sogar 80 km/h gefordert wird. Um Stangenentdrahtungen vorzubeugen, müssen Oberleitungsbusse zudem Knotenpunkte mit Luftweichen und Fahrleitungskreuzungen oft langsamer passieren als die übrigen motorisierten Verkehrsteilnehmer. Damit werden sie dort zum Verkehrshindernis für den fließenden Verkehr. Außerdem verlängern sich die Reisezeiten gegenüber dem Dieselbusbetrieb. Kommt es dennoch zu einer Stangenentdrahtung, blockieren Obusse mitunter ganze Kreuzungen.

Besonders unrentabel ist es, teure Obusse für den Schülerverkehr vorzuhalten. In diesem Fall werden sie nur ein- oder zweimal am Tag eingesetzt. Dies ist besonders nachteilig, weil Trolleybusse auch nicht als Kombibus verwendet werden können. Das heißt sie können außerhalb des Liniendienstes keine Klassenfahrten, Vereinsausflüge oder ähnliches durchführen und bringen dem Betreiber somit keine Zusatzeinnahmen.

Ein weiterer Kostenfaktor ist die Vorhaltung von Dieselbussen als Betriebsreserve, um bei Störungen auf Obus-Linien einen Notbetrieb aufrechterhalten zu können. Analog zum Schienenersatzverkehr bei Straßenbahnbetrieben spricht man hierbei vom Obus- beziehungsweise Trolleybusersatzverkehr. Typische Beispiele für solche Störungen sind Baustellen, Bau- und Revisionsarbeiten an der Oberleitung, Verkehrsunfälle, Stromausfälle, Blitzeinschläge, eine starke Vereisung der Fahrleitung, Beschädigungen der Fahrleitung durch Sturmauswirkungen, unaufmerksame Baggerführer oder Lastwagen mit Lademaßüberschreitung. Steht keine solche Betriebsreserve zur Verfügung, müssen gegen entsprechendes Entgelt Omnibusse von anderen Verkehrsunternehmen angemietet werden. Dies wiederum ist oft nicht kurzfristig möglich und kann zu längeren Bedienungseinschränkungen auf Obus-Linien führen.

Setzen Verkehrsbetriebe sowohl O-Busse als auch Omnibusse parallel zueinander ein, so ist die Personaldisposition entsprechend aufwändiger. Es müssen getrennte Dienstpläne für Fahrer mit und ohne Obusfahrberechtigung aufgestellt werden. Dies kann unter Umständen dazu führen, dass ersatzweise Omnibusse zum Einsatz kommen müssen, weil nur Fahrer ohne Obuslizenz zur Verfügung stehen.^[108] Möchten die Verkehrsunternehmen ihre Mitarbeiter dennoch flexibel einsetzen, so muss trotz der damit verbundenen Zusatzkosten das gesamte Fahrpersonal auf Obusse geschult werden. Dies ist beispielsweise beim Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen der Fall,^[10] obwohl dieser dreimal so viele Omnibusse wie Obusse im Bestand hat.

Legende Vorort A Vorort B Vorort C Stadtrand Stadtmitte Stadtrand Vorort D Vorort E Vorort F

Ebenso ist es mit Oberleitungsbussen nicht möglich, mehrere selten verkehrende Linien aus rural geprägten Vororten – wo sich die teure Fahrleitungsinfrastruktur nicht lohnt – im Stadtzentrum zu einem häufig bedienten Korridor zu bündeln. Hält man im Kernbereich trotzdem am Oberleitungsbus fest, führt dies für die Fahrgäste aus den Vororten zu einem Umsteigezwang am Stadtrand. Eine Veranschaulichung dieser Problematik zeigt die Grafik rechts, die fiktive Obus-Relation ist blau dargestellt. Ähnliches gilt für einzelne Linien, die an der Peripherie seltener fahren als im Zentrum.

Häufig wird außerdem bemängelt, Oberleitungsbusse seien nur dann umweltfreundlich, wenn der verwendete Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt. Wird er hingegen von Kohlekraftwerken, Dampfkraftwerken, Ölkraftwerken, Gasturbinenkraftwerken oder Müllverbrennungsanlagen bezogen, so werden die Emissionen lediglich an andere Stelle verlagert. Bei Strom aus Kernenergie fallen andernorts radioaktive Abfälle an. Maßgeblich für den Aspekt der Umweltfreundlichkeit ist somit der jeweils gültige Energiemix. Ein negatives Beispiel ist hierbei der Oberleitungsbus Tallinn, noch 2004 wurden in Estland 63 Prozent des Primärenergieverbrauchs aus Ölschiefer gewonnen.^[109]

Unabhängig davon sind zudem Dieselbusse im Laufe der Jahrzehnte umweltfreundlicher geworden. So etwa durch verschärfte Abgasnormen – wie zum Beispiel der Euro-Norm in der EU – und eine verbesserte Lärmkapselung des Antriebs. Dadurch hat der Oberleitungsbus einen Teil seines ökologischen Vorteils eingebüßt. Zudem ist der Beitrag des Verkehrssystems zum globalen Klimaschutz verschwindend gering. So kommen weltweit auf circa 600 Millionen^[110] Kraftfahrzeuge nur etwa 40.000 Oberleitungsbusse.

Subjektiv wird außerdem die Oberleitung manchmal als unästhetisch empfunden, vor allem in historischen Ortskernen. Dies gilt insbesondere für komplizierte Oberleitungsanlagen im Bereich von Verzweigungen oder Kreuzungen und für die oft massiven Oberleitungsmasten. Hierbei spricht man manchmal auch von einer visuellen Umweltverschmutzung. Feuerwehren kritisieren mitunter, dass aufgrund der Fahrdrähte in engen Häuserschluchten keine Drehleitern verwendet werden können. Außerdem müssen bei Straßenumbauten die Fahrleitungen stets an die neue Verkehrslage angepasst werden. Selbst wenn nur Fahrstreifen ummarkiert werden, ist dies oft mit hohen Kosten verbunden. Wird ein an der Strecke liegendes Gebäude abgerissen, müssen die Oberleitungsrosetten auf Kosten der Verkehrsunternehmen durch provisorische Masten ersetzt werden.

Aufgrund der höheren Lebensdauer von Oberleitungsbussen können Innovationen im Fahrzeugbau nicht so schnell umgesetzt werden wie bei Dieselbussen. So verkehren in vielen Städten noch Hochflur-Oberleitungsbusse, während die Omnibusflotte längst auf Niederflurwagen umgestellt wurde. Ein weiteres Beispiel ist die Weiterentwicklung der Fahrgastinformation, so gelten beispielsweise Rollbandanzeigen mittlerweile als veraltet.

Um den veränderten Anforderungen von Fahrgästen und Verkehrsbetrieben gerecht zu werden, müssen O-Busse daher häufig für ihre letzten Einsatzjahre modernisiert werden, auch Retrofit genannt. Mit zunehmendem Alter immer problematischer wird dabei die Beschaffung von Ersatzteilen für die oft schon nach wenigen Jahren veraltete Elektronik. Damit erreichen heutige Obusse nicht mehr die Lebensdauer der technisch einfacheren, aber robusten Fahrzeuge aus dem Zeitalter der klassischen Steuerungen. Damit geht ein weiterer Vorteil gegenüber dem Omnibus verloren. Im Gegensatz dazu sind Omnibusmotoren im Laufe der Jahrzehnte deutlich zuverlässiger geworden, zudem beschleunigen sie schneller als die früher verwendeten Antriebe.

Bedingt durch die hohen Spannungen und Ströme, die für den Antrieb des O-Busses notwendig sind, kann es zu Bränden in der elektrischen Anlage kommen. Eine gewisse Gefährdung besteht auch durch Überspannung infolge von Blitzeinschlägen in die Oberleitung. Nicht selten kommt es daher bei Gewittern zu erheblichen Betriebsstörungen.^[111] Dafür ist die vom Motor ausgehende Brandgefahr deutlich geringer als bei einem Dieselfahrzeug. Mit steigenden Rohstoffpreisen für Buntmetalle steigt zudem, insbesondere in wirtschaftlich schwächeren Staaten, die Gefahr des Fahrleitungsdiebstahls während der nächtlichen Betriebsruhe. Dies kann zu länger andauernden Streckenunterbrechungen führen und verursacht zusätzliche Reparaturkosten.

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  Trolleybus-Stau in Kiev, Überholungen sind im regulären Betrieb nicht möglich

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  Die Oberleitungen werden mitunter als unästhetisch empfunden, hier in Luzern

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  Hochflurfahrzeuge gelten mittlerweile als veraltet, ebenso Rollbandanzeigen

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  Die Wartung der Oberleitung verursacht Kosten, zum Beispiel durch den Betrieb von Turmwagen

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  O-Busse sind wie Omnibusse voll vom Individualverkehr abhängig

Ergänzende Antriebskonzepte

Zusätzlicher Verbrennungsmotor als Hilfsantrieb

Um die infrastrukturell bedingte Unflexibilität eines Oberleitungsbusses etwas zu kompensieren, besitzen die meisten Obus-Typen heute zusätzlich einen Verbrennungsmotor als Hilfsantrieb, auch Notfahrgruppe, Notfahraggregat oder Hilfsaggregat genannt. Er wird meistens mit Dieselkraftstoff betrieben und ermöglicht es, mit verminderter Geschwindigkeit sowie mit begrenzter Reichweite – das heißt mit einem vergleichsweise kleinem Kraftstofftank – ohne den Strom aus der Oberleitung weiterzufahren. In aller Regel wirkt dieser Zusatzantrieb dabei als Stromerzeugungsaggregat für den regulären Elektromotor, er funktioniert also nach dem dieselelektrischen Prinzip.

Selten sind hingegen Hilfsantriebe, die per Getriebe direkt auf eine der Achsen wirken. Bekanntestes Beispiel einer solchen Lösung sind die 100 Gelenkwagen des Typs O 405 GTZ, bei ihnen wirkt der Hilfsmotor auf die zweite, der Elektromotor hingegen auf die dritte Achse. Vorteil dieser Lösung: im Winterbetrieb kann das Notfahraggregat ergänzend zum Elektromotor hinzugeschaltet werden, so dass auch bei glatten Straßen eine ausreichende Traktion besteht. Noch weniger verbreitet sind mit Benzin betriebene Ottomotoren als Hilfsantrieb.

Benutzt wird der Hilfsmotor vor allem:

• beim Rangieren im Depot, wo ansonsten besonders aufwändige Fahrleitungsanlagen benötigt würden
• bei Fahrten vom und zum Depot, sofern dieses nicht an einer elektrifizierten Strecke liegt
• bei Umleitungen aufgrund von Baustellen, Verkehrsunfällen, Demonstrationen, Sportveranstaltungen, Straßenfesten, Rohrbrüchen oder Hochwasser
• falls bei Bauarbeiten, Revisionen oder Feuerwehreinsätzen die Oberleitung aus Sicherheitsgründen abgeschaltet werden muss
• bei Schäden an der Oberleitung oder an Unterwerken
• wenn sich an windigen Tagen Fremdkörper wie Äste, Schirme, Leintücher oder Luftballons in den Fahrdrähten verfangen
• im Falle eines Stromausfalls
• im Falle des Liegenbleibens an einer stromlosen Stelle wie Trenner, Weiche oder Kreuzung
• bei Störungen der Elektrik am Fahrzeug
• bei Ãœberführungsfahrten, etwa in externe Werkstätten
• um im Falle einer bevorstehenden Evakuierung Gefahrenbereiche wie Tunnel, Kreuzungen, Brücken oder Bahnübergänge verlassen zu können
• wenn Verstärkerkurse an selten bedienten Zwischenendhaltestellen ohne Umkehrmöglichkeit wenden müssen

Dauert eine Störung länger an, wird oft stationäres Personal abgestellt, um den Fahrern das Abdrahten und Wiederanlegen der Stromabnehmer abzunehmen. Dies hilft größere Verspätungen zu vermeiden.

Zu den ersten Obussen mit Hilfsmotor gehörten die Wagen des Typs ÃœHIIIs die ab 1952 in Rheydt eingesetzt wurden, zum Einsatz kam ein 25 PS starker Käfer-Motor von Volkswagen.^[112] Zuvor wurden O-Busse im Rahmen der oben geschilderten Fälle häufig mit Pferden, Traktoren, Elektrokarren, Lastkraftwagen, Straßenbahnen, anderen O-Bussen, Dieselbussen, Tiefladern, per Schleppkabel, mit Muskelkraft, mit Schwung oder unter Ausnutzung eines Gefälles fortbewegt, so wie dies bei Typen ohne Hilfsmotor bis heute der Fall ist. Selbst auf ebenen Strecken erreichen die O-Busse mit dem vergleichsweise leistungsschwachen Hilfsantrieb nur geringe Geschwindigkeiten, weshalb Einsätze im Fahrgastbetrieb eher selten sind. So leistet der Hilfsmotor beim oben erwähnten Typ O 405 GTZ nur 72 Kilowatt, gegenüber 205 Kilowatt beim Serienmotor.^[113] In Esslingen ist die Hilfsaggregat-Leistung des dort eingesetzten Typs AG 300 T beispielsweise so bemessen, dass Steigungen von acht Prozent, mit mindestens 30 km/h über einen Zeitraum von fünfzehn Minuten befahren werden können.^[114] Zudem sind Hilfsmotoren typischerweise sehr laut.

In den letzten Jahren geht der Trend immer mehr dazu, den Hilfsantrieb abschnittsweise auch im regulären Fahrgastbetrieb einzusetzen. Auf diese Weise sind Linienverlängerungen möglich, ohne dass neue Fahrleitungsanlagen installiert werden müssen. Dies wird vorrangig bei selten bedienten Linienabschnitten praktiziert. Eine Vorreiterrolle in diesem Zusammenhang spielte wiederum Rheydt, wegen der Elektrifizierung der Bahnstrecke Mönchengladbach–Geneicken mussten die Obusse dort ab 1968 die Bahnübergänge Kabelwerk und Düsseldorfer Straße mit dem Hilfsmotor überqueren.^[115] Ebenso beim ehemaligen Oberleitungsbus Kapfenberg – dort verkehrte bereits von 1986 bis 2000 die Linie nach Winkl planmäßig unter Zuhilfenahme 55 Kilowatt starker Hilfsantriebe.

Insbesondere in Mittelosteuropa erfreut sich diese Betriebsform in jüngster Zeit zunehmender Beliebtheit, wobei tendenziell immer stärkere Hilfsmotoren verwendet werden. Bei Gelenkwagen leisten diese Zusatzantriebe dabei mittlerweile bis zu 100 Kilowatt. Diesel-Hilfsmotoren im planmäßigen Einsatz findet man aktuell in Hradec Králové (Linie 1 seit 2001), Debrecen (Linie 3E seit 2005), Plzeň (Linie 13 seit 2005 und Linie 12 seit 2006), Bratislava (Linie 33 seit 2006), Opava (Linie 221 seit 2006), Mariánské Lázně (Linien 6 und 7 seit 2007), Zlín (Linie 3 seit 2007 und Linie 11 seit 2009), Riga (Linien 9 und 27 seit 2009), Rimini (Linie 11 seit 2009), Solingen (Linie 683 seit 2009) und beim Trolleybus Freiburg (Linie 2 seit 2010). Beim Oberleitungsbus Castellón de la Plana wenden die Kurse der Linie T1 seit 2008 per Hilfsmotor an der provisorischen Endstelle Parque Ribalta, die Oberleitung endet dort stumpf vor einem Kreisverkehr.

Eine weitere Möglichkeit, O-Busse ohne Hilfsantrieb und ohne Oberleitung fortzubewegen, sind sogenannte Generatoranhänger, wenngleich solche derzeit nirgendwo auf der Welt planmäßig verwendet werden.

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  Oberleitungsloser Betrieb auf der Linie 3E in Debrecen

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  Opava: beim automatischen Eindrahten nach Beendigung der Fahrt mit dem Hilfsmotor

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  Einfädeltrichter unterstützen den Wechsel vom Hilfsantrieb zum Normalbetrieb, hier in Bratislava

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  Einfädeltrichter im Detail, hier in Hradec Králové

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  Ein historischer Obus ohne Hilfsmotor wird abgeschleppt

Duo-Bus

Der ab 1979 eingesetzte Duo-Bus, auch bimodaler Bus genannt, ist eine Weiterentwicklung des Hilfsantriebs. Bei ihm fungiert der Dieselantrieb als vollwertiger Alternativmotor mit eigenem Antriebsstrang. Die Fahrzeuge können somit die jeweiligen Vorteile beider Antriebsarten nutzen. Sie werden teils auf Strecken mit gemischtem Betrieb eingesetzt, teils als flexibel einsetzbare Reservefahrzeuge. Bisher wurden weltweit etwas mehr als 400 Duo-Busse gebaut. Die aufwändigere Konstruktion und das erhöhte Gewicht gehen jedoch zu sehr zu Lasten der Wirtschaftlichkeit. Daher schieden die Duo-Busse bei den meisten Betrieben schon nach vergleichsweise kurzer Zeit wieder aus dem Bestand.

Zusätzliche Batteriespeisung als Notfahreinrichtung

Als weltweit erster Obus mit zusätzlichem Batterieantrieb gilt der 1898 gebaute Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske, bei diesem frühen Vorläufer handelte es sich um ein Zweiwegefahrzeug.

Aus Italien stammte die erstmalige Ausstattung von Obussen mit einer Batterie-Notfahreinrichtung ab den 1930er-Jahren, italienisch marcia di emergenza ad accumulatori genannt. Mit ihr konnten die entsprechend ausgerüsteten Obusse im Notfall beziehungsweise bei Störungen wie Stromausfall oder Schaden an der Oberleitung bei reduzierter Geschwindigkeit noch etwa 500 bis 750 Meter aus eigener Kraft zurücklegen. Vor allem die großen dreiachsigen Obusse der Typen Alfa Romeo 110 AF, Alfa Romeo 140 AF und Fiat 672 waren serienmäßig mit einer dieser speziellen aus Akkumulatoren gespeisten Anlagen ausgestattet – ganz gleich, ob die elektrische Ausrüstung von der Compagnia Generale di Elettricità (CGE), der Tecnomasio Italiano Brown Boveri (TIBB), von Magneti Marelli oder von Ansaldo stammte.

Bei der Batterienotfahrt handelt es sich um eine in Reihe geschaltete Gruppe von sechs Blei-Säure-Akkus mit einer Spannung von je zwölf Volt (zusammen 72 Volt) und einer Nennladung – auch ungenau als Kapazität bezeichnet – von 120 Ah. Fortschrittlich war auch die weitere Ausstattung mit einem Ladeumformer (LOV) für eine konstante Ladespannung von 14,2 Volt und eine Prüfeinrichtung für den Isolationswiderstand.

Solche oder ganz ähnliche Notfahreinrichtungen waren zum Teil auch bei kleineren zweiachsigen Obussen aus italienischer Herstellung auf Wunsch lieferbar und waren daher auch zum Teil bei diesen zu finden. Einige Obus-Betriebe in Italien verzichteten in den 1950er-Jahren auf diese Notfahrhilfe, so dass sie in manchen Fällen wieder entfernt wurde.

Das Konzept der Batterienotfahrt wurde später auch andernorts aufgegriffen. So statteten beispielsweise die Berliner Verkehrs-Betriebe ihre sieben Mitte der 1950er-Jahre beschafften Gaubschat-Obusse mit einer solchen Einrichtung aus.^[116] Noch heute werden Oberleitungsbusse mit Batterienotfahreinrichtung hergestellt, etwa durch die russische Firma Trolsa. Deren Batterien ermöglichen es, 800 Meter ohne den Strom aus der Fahrleitung weiterzufahren.^[117]

Zusätzliche Batteriespeisung als Hilfsantrieb

Nachdem der Versuch mit batteriebetriebenen Duo-Bussen in Esslingen (1975 bis 1981) scheiterte, griff man die Idee batteriegespeister Oberleitungsbusse in jüngster Zeit neu auf. Ursächlich für diese Renaissance ist vor allem die Fortentwicklung der Batterietechnik in den vergangenen Jahren.

Die heutigen Batterie-Zusatzantriebe fungieren – anders als bei den erfolglosen Duo-Bussen in Esslingen – lediglich als ergänzender Hilfsantrieb, so zum Beispiel in Landskrona. Dort erreichen die O-Busse schon seit 2003 ihr abseits der Strecke gelegenes Depot im Batteriemodus, die Reichweite der dort verwendeten Nickel-Metallhydrid-Akkumulatoren beträgt – bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h und ohne Passagiere – vier Kilometer.^[83] Mittlerweile sind batteriegespeiste Hilfsantriebe in vielen Städten verbreitet.

Teilweise werden sie dabei auch im regulären Fahrgastbetrieb verwendet. Vorreiter dieser Entwicklung war Salzburg, dort befuhren die Obusse der Linie 7 bereits von 1983 bis 1986 den Bahnübergang im Stadtteil Aigen mittels Batterie-Hilfsantrieb im Planverkehr.^[118] In Rom verkehrt die 2005 eröffnete Expresslinie 90 auf einem Teilstück im Batteriemodus. Der fahrleitungslose Abschnitt zwischen der Endstation Termini und der Porta Pia ist dabei rund 1,5 Kilometer lang.^[119] Grund für diese Lösung ist eine anstehende Großbaustelle in diesem Bereich, sie hätte häufige Änderungen der Fahrleitung zur Folge.

In der chinesischen Hauptstadt Peking überqueren O-Busse den fahrleitungslosen Platz des himmlischen Friedens im Batteriebetrieb,^[120] auch in Guangzhou setzt man auf diese Betriebsform.^[121] Ebenso in der kasachischen Stadt Petropawl, dort wird die im März 2009 eröffnete Linie 6t abschnittsweise im Akkubetrieb bedient.^[122] Außerdem befahren die spurgeführten Translohr-Wagen in der Innenstadt von Padua einen Teilabschnitt mit Hilfe ihrer Akkumulatoren.

Eine weitere Variante des Batterieantriebs bei O-Bussen sind sogenannte Batterieanhänger, wenngleich solche derzeit nirgendwo auf der Welt verwendet werden.

Schwungradspeicher als Hilfsantrieb

Ein neuartiges Konzept ist die Nutzung der Schwungradspeicherung als Hilfsantrieb. Anders als beim erfolglosen Gyrobus – wo das Schwungrad als Hauptantrieb diente – wird heutzutage lediglich die Verwendung als Notfahraggregat forciert. Zu den ersten Trolleybussen mit einem solchen System gehörten die Basler Neoplan-Gelenkwagen die heute im bulgarischen Ruse im Einsatz stehen. Ferner wurde 2006 in Eberswalde ein Obus probeweise mit einem solchen Schwungradhilfsantrieb ausgerüstet. Gespeist wird das Schwungrad aus der beim Bremsen freiwerdenden elektromotorischen Energie. Von Vorteil gegenüber konventionellen Diesel-Hilfsmotoren ist insbesondere die Emissionsfreiheit.

Verwandte Systeme – Abgrenzung und Gemeinsamkeiten

Eng mit dem Oberleitungsbus verwandt sind zahlreiche weitere Systeme, bei denen ebenfalls Busse mittels Elektromotoren angetrieben werden. Die größte Verwandtschaft besteht dabei zum oben erwähnten Gyrobus, er bezieht seinen Strom ebenfalls über Stromabnehmer, die Stromabnahme erfolgt nur stationär bei Aufenthalten an bestimmten Haltestellen. Zwischen den Aufladepunkten erhält er seine Energie von einem Schwungrad zugeführt. Gyrobusse werden manchmal ebenfalls den Oberleitungsbussen zugerechnet, der Begriff der Fahrleitung ist dabei weiter zu verstehen.^[123] In jüngerer Zeit wurde die Idee des Gyrobusses in modifizierter Form beim Konzept AutoTram wieder aufgegriffen.

Alternativ dazu existieren mit Akkumulatoren beziehungsweise Batterien betriebene Busse nach dem Prinzip des Elektroautos, hierbei erfolgt die Stromabnahme ebenfalls stationär. Zum Teil verwendet man dabei sogenannte Supercaps, hierbei kann die Stromzuführung ebenfalls unterwegs bei Haltestellenaufenthalten erfolgen – auch diese Fahrzeuge besitzen Stromabnehmer. In Shanghai wurde 2009 die Obus-Linie 11 auf Supercap-Betrieb umgestellt, die Umstellung der Linie 26 befindet sich in Vorbereitung.^[124]

Im Versuchsbetrieb werden seit 1979 Hybridantriebe für Busse getestet. Ähnlich den Duo-Bussen mit vollwertigem Dieselantrieb werden auch Hybridbusse dieselelektrisch betrieben. Sie sind komplett unabhängig von Oberleitungen, der oder die Elektromotoren werden ausschließlich vom Stromerzeugungsaggregat gespeist. Dieses Prinzip wird serieller Hybrid genannt. Typisch ist bei Hybridbussen vor allem auch die Speicherung der Bremsenergie in Supercaps oder Batterien, dadurch kann der Schadstoffausstoß der Fahrzeuge noch weiter gesenkt werden.^[125] Weiter können manche Hybridbusse kürzere Strecken ausschließlich im elektrischen Betrieb zurückzulegen. Alternativ zum seriellen Hybrid gibt es auch die Variante des parallelen Hybrids, der zum Beispiel im Solaris Urbino 18 Hybrid Verwendung findet. Dabei wirken Elektromotor und Dieselmotor gleichzeitig auf den Antriebsstrang

Theoretisch ist es möglich, den oder die Elektromotoren eines solchen Hybridbusses – alternativ zum Stromerzeugungsaggregat – gleichfalls über Oberleitungen zu speisen. Idealerweise könnte dies im Bereich von steigungsreichen Streckenabschnitten erfolgen, die einen hohen Energieverbrauch verursachen. Dieses Konzept hat bisher keine moderne Verwendung gefunden, die damit verbundenen Nachteile bezüglich Fahrzeuggewicht, Energieverbrauch und Komplexität gleichen jenen der Duo-Busse.

Die Unterscheidung zwischen einem Oberleitungsbus mit starkem Hilfsmotor, einem Duo-Bus und einem Hybridbus ist nicht immer eindeutig möglich, denn bei allen drei Systemen wird hauptsächlich auf einen Antrieb nach dieselelektrischem Prinzip gesetzt. Was heute von den Herstellern Hybridbus genannt wird, ist in einigen Fällen eine Weiterentwicklung von Oberleitungsbustechnik. Darunter beispielsweise die Möglichkeit, mit der beim Bremsen entstehenden Energie die Stromspeicher aufzuladen statt sie ins Fahrleitungsnetz zu rekuperieren. Die jüngste Entwicklung im Bereich dieser alternativen Antriebstechnologien für Omnibusse sind Brennstoffzellenbusse, deren Brennstoffzellen-Elektroantrieb basiert dabei auf dem Wasserstoffantrieb.

Sonderformen

Mischbetrieb mit Dieselbussen

Bei zahlreichen Obus-Betrieben ist ein Mischverkehr mit Dieselbussen üblich, meist, weil nicht genügend O-Busse zur Verfügung stehen, um auch in Spitzenzeiten alle Umläufe elektrisch zu bedienen. Zu unterscheiden ist dabei, ob planmäßig nicht auf Dieselbusse verzichtet werden kann, oder ob nur bei einem außergewöhnlich hohen Obus-Schadbestand auf Dieselbusse zurückgegriffen werden muss. Ein Beispiel für erstere Variante ist Linz, dort sind nur 19 O-Busse vorhanden, obwohl in der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit 20 Kurse erforderlich sind.^[126] Weitere Beispiele für Dieselbuseinsätze auf Obus-Linien:

• Beim Trolleybus Bern müssen aufgrund einer fehlenden Zwischenwendemöglichkeit am Wyleregg die Verstärkerkurse der Linie 20 mit Dieselbussen bestückt werden.^[127]
• Beim Oberleitungsbus Sanremo wird die Linie 2 nach Ventimiglia etwa zur Hälfte mit Dieselbussen bestückt, weil ein Unterwerk nach der Zerstörung durch eine Ãœberschwemmung nicht mehr hergerichtet wurde.^[128]
• Beim Trolleybus Neuchâtel verkehrten zwischen 2004 und 2010 teilweise niederflurige Autobusse, weil im Trolleybuswagenpark damals nur Hochflurwagen zur Verfügung standen – man den Fahrgästen aber zumindest einzelne, im Fahrplan gekennzeichnete, barrierefreie Fahrten anbieten wollte.^[129]
• Beim Trolleybus Vevey–Villeneuve verkehrten bis 2010 zusätzliche Schnellkurse, die nur einige ausgewählte Zwischenhaltestellen bedienten. Weil dabei planmäßig die regulären Trolleybusse überholt wurden, mussten diese Fahrten mit Autobussen durchgeführt werden.^[130]
• Die Verkehrsgesellschaft Transports publics de la région lausannoise verlängerte bereits 2009 ihre Trolleybuslinie 8 um 3,3 Kilometer nach Grand-Mont, begann aber erst Anfang 2011 mit der Verlängerung der Fahrleitung. Bis zur Fertigstellung im Dezember 2011 verkehrte daher jeder zweite Kurs, die Verlängerung wurde nur alle 20 Minuten bedient während auf der Stammstrecke ein Zehn-Minuten-Takt galt, als Autobus.^[131]
• Im Falle einer bevorstehenden Stilllegung einer Obus-Strecke oder eines ganzen Obus-Netzes setzen Verkehrsunternehmen oft schon lange vorher Dieselbusse ein, deren Anteil sich dann meist sukzessive erhöht. Dadurch vermeidet man, zum Stichtag auf einen Schlag viele neue Omnibusse auf einmal beschaffen und diese gleichzeitig in Betrieb nehmen zu müssen. Im Gegenzug müssen defekte O-Busse nicht mehr repariert werden, weil die betreffenden Wagen bereits vorzeitig ausgemustert werden können.

Möchte ein Verkehrsbetrieb auf einer Obus-Linie regelmäßig oder fallweise Omnibusse einsetzen, so ist dies in den meisten Staaten von der jeweiligen Konzessionsbehörde gesondert zu genehmigen. Viele Verkehrsgesellschaften ersetzen ihre Oberleitungsbusse am Wochenende komplett durch Dieselbusse. Dies ist möglich, da letztere dann mangels Bedarf von anderen Linien abgezogen werden können und auch auf den Obus-Linien selbst weniger Kurse benötigt werden. Aktuelle Beispiele hierfür sind Coimbra und Valparaíso, wo an Sonn- und Feiertagen keine O-Busse verkehren. Auch beim Oberleitungsbus Kaiserslautern und beim Oberleitungsbus Kapfenberg war dies in den letzten Betriebsjahren der Fall, meist schon ab Samstag Mittag. Ebenso beim Oberleitungsbus Esslingen am Neckar in den 1970er-Jahren und bei vielen französischen und italienischen Netzen. Größter Vorteil hierbei: die Verkehrsbetriebe müssen keine Turmwagen-Mannschaften im Bereitschaftsdienst vorhalten und ersparen sich dadurch die höheren Personalkosten am Wochenende. Im Winter kann durch solch einen planmäßigen Wochenend-Ersatzverkehr außerdem die Fahrleitungsenteisung entfallen.

Wird ein solcher Mischverkehr regelmäßig durchgeführt, so müssen die Fahrpläne auf die etwas langsameren Dieselbusse abgestimmt werden. Erfolgt dies nicht, ist mit Verspätungen, einem erhöhten Kraftstoffverbrauch und einem größeren Verschleiß bei den eingeschobenen Dieselbussen zu rechnen.

Ãœberlandstrecken

Seinem Charakter nach ist der Oberleitungsbus ein klassisches städtisches Verkehrsmittel. Er bedient Relationen innerhalb der Stadtgrenzen, verkehrt bis in die jeweiligen Vororte oder verbindet benachbarte Städte innerhalb von Agglomerationen beziehungsweise Metropolregionen. Abweichend davon existieren – analog zu Überlandstraßenbahnen beziehungsweise Überlandbussen – auch städteverbindende Obus-Überlandstrecken.

Die bekannteste und derzeit längste Oberleitungsbusstrecke der Welt befindet sich in der Ukraine, sie wird von Krymskyj trolejbus betrieben. Die 86,5 Kilometer lange Route verläuft auf der Halbinsel Krim und verbindet seit 1959 beziehungsweise 1961 die Stadt Simferopol im Norden mit der Küstenstadt Jalta im Süden, unter anderem verläuft sie über den 752 Meter hohen Angarskyi-Pass. Wichtigste Zwischenstation ist Aluschta, auf diese Weise werden drei städtische Obus-Netze miteinander verbunden. Besondere Merkmale der dort eingesetzten Fahrzeuge sind der hohe Sitzplatzanteil mit 2+2-Bestuhlung, das verstärkte Bremssystem, die Nebelscheinwerfer und die Gardinen. Zudem bestand bis zum 1. August 2009 eine Platzreservierungspflicht. Weitere außergewöhnlich lange Überlandstrecken sind:

Usbekistan	Urganch–Xiva	36,3 km	seit 1998
Nordkorea	Pjöngjang–P'y�ngs�ng	32 km	seit 1983
Italien	Neapel–Aversa	20 km	seit 1964
Italien	Sanremo–Ventimiglia	16 km	seit 1951
Moldawien	Tiraspol–Bender	14 km	seit 1993
Rumänien	Piatra Neamț–Săvinești	13 km	seit 1995
Schweiz	Vevey–Villeneuve	12,75 km	seit 1957
Tschechien	Zlín–Otrokovice	11 km	seit 1953

Obus-Überlandlinien spielen heute nur noch eine untergeordnete Rolle, der Großteil der früher vorhandenen Strecken wurde im Laufe der Jahre aufgegeben. Problematisch ist neben der weiter oben erwähnten begrenzten Höchstgeschwindigkeit – welche die Obusse auf Außerortsstraßen mitunter zum Verkehrshindernis werden lässt – die fehlende Wirtschaftlichkeit. Ursächlich hierfür: typischerweise werden Überlandstrecken seltener befahren als Stadtlinien – der Unterhaltungsaufwand für Oberleitungen und Unterwerke steht damit in einem ungünstigerem Verhältnis zum Nutzen als bei urbanen Linien. Außerdem können keine Wandrosetten verwendet werden, statt dessen muss auf die teurere Fahrleitungsaufhängung mittels Masten zurückgegriffen werden. Dies wiederum birgt eine höhere Unfallgefahr für Kraftfahrer, ähnlich der Problematik auf Alleenstraßen. In Folge ihrer größeren Höchstgeschwindigkeit ermöglichen Omnibusse auf Überlandlinien zudem kürzere Reisezeiten, aufgrund der großen Haltestellenabstände und der wenigen Ampelaufenthalte kann der Obus seinen Vorteil der schnellen Beschleunigung hier nur bedingt ausspielen.

Vierspurige Strecken

Abgesehen von den früher üblichen einspurigen Strecken sind Obus-Strecken meist zweispurig, das heißt es steht jeder Fahrtrichtung eine Oberleitung zur Verfügung. Eine Ausnahme stellen beziehungsweise stellten die vierspurigen Abschnitte in Lyon, Simferopol und Teheran dar.

In Lyon steht den Linien C1 und C2 in der Montée des Soldats zwischen der Brücke über die Rhône und dem Place Maréchal Foch in Straßenmitte ein Busfahrstreifen zur Verfügung. Dieser ist aus Platzgründen einspurig ausgeführt und wird in Lastrichtung genutzt, das heißt morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts. Weil die Spur baulich von der regulären Fahrbahn getrennt ist, besitzt sie ein eigenes Fahrleitungspaar.^[132]

Im Stadtgebiet von Simferopol haben die Überlandlinien des Krymskyj trolejbus abschnittsweise ein zusätzliches mittiges Fahrleitungspaar. Dadurch können sie die Kurse der Stadtlinien problemlos überholen. Nach dem gleichen Schema existierte beim Oberleitungsbus Teheran bis vor einigen Jahren die 6,9 Kilometer lange Expresslinie 2. Sie verkehrte auf der gleichen Strecke wie die Linie 1, bediente aber nicht alle Zwischenhaltestellen und besaß deshalb ebenfalls eine eigene Oberleitung.^[133]

Fortbewegung mittels Straßenbahnoberleitung

In bestimmten Fällen können Oberleitungsbusse auch mit Hilfe einer gewöhnlichen Straßenbahnoberleitung fortbewegt werden, vorausgesetzt, es handelt sich um einen Streckenabschnitt mit in der Straßenfahrbahn verlegten Rillenschienen. In Brüssel und in Groningen wurde hierfür früher der linke Stromabnehmer an den Straßenbahnfahrdraht angelegt (Pluspol), die Ableitung erfolgte über eine spezielle Kontaktvorrichtung, die in der Rille der linken Straßenbahnschiene hinterhergezogen wurde (Minuspol).^[134] In anderen Städten setzte man hingegen auf die sogenannten Bügelwagen, die den gleichen Zweck erfüllten.

Vereinzelt gibt es auch Fahrleitungskonstruktionen, bei denen sich Oberleitungsbus und Straßenbahn einen Fahrdraht teilen (den Plusleiter), während der zweite Fahrdraht (der Minusleiter) nur durch den Oberleitungsbus benutzt wird. So beispielsweise in San Francisco im Zuge der Straßenbahnlinie F Market & Wharves. Voraussetzung dafür ist, dass entweder der Minusleiter etwas höher liegt als der Plusleiter, damit er nicht vom Schleifbügel der Straßenbahn berührt wird oder die Straßenbahn nur mit Stangenstromabnehmern fährt. In Cincinnati fuhren auch die früheren Straßenbahnen unter einer zweipoligen Oberleitung, so dass diese von den dortigen O-Bussen problemlos mitbenutzt werden konnte.

Alternativ dazu wurde in Erfurt seinerzeit zwischen die beiden Richtungsfahrdrähte der Straßenbahnlinie 4 ein geerdeter Zusatzfahrdraht für den Obus gespannt. Durch diese 2,5 Kilometer lange Sonderkonstruktion konnten die Erfurter O-Busse ihren Betriebshof an der heutigen Magdeburger Allee erreichen.^[135] Eine gleichartige Anlage, also ebenfalls mit zusätzlichem Minusdraht, existierte in Berlin-Spandau. Dort konnten aus- und einrückende O-Busse in der Klosterstraße und in der Pichelsdorfer Straße die Fahrleitungen der Straßenbahn mitbenutzen.^[136] In Kiel wurde der Minusdraht seitlich zur eingleisigen Straßenbahnstrecke durch die Kaistraße und die Bahnhofstraße montiert. So konnte dieser Abschnitt gemeinsam mit der Straßenbahnlinie 7 benutzt werden.^[137]

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  San Francisco: der Stangenstromabnehmer der Straßenbahn liegt am Pluspol der Obusfahrleitung an, das heißt am linken Draht

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  Brünn: Fortbewegung mittels Straßenbahnoberleitung anlässlich einer Fahrzeugparade

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  Zürich: wird auf eine Mitbenutzung der Straßenbahn-Oberleitung verzichtet, so verlaufen die Obusdrähte seitlich, das heißt abseits der Ideallinie

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  Cincinnati: Obus und Straßenbahn teilen sich die zweipolige Oberleitung

Anhängerbetrieb

Analog zu Omnibusanhängern werden in der Schweiz beim Trolleybus Lausanne und beim Trolleybus Luzern bis heute Anhänger hinter Oberleitungsbussen verwendet, auch Personenanhänger genannt. Die Verkehrsbetriebe Luzern setzen 16 Niederfluranhänger ein, der Transports publics de la région lausannoise stehen 53 Anhänger zur Verfügung, davon sind 30 niederflurig. Die Anhänger erlauben einen wirtschaftlicheren Betrieb, weil sie – im Gegensatz zu Gelenkwagen – bedarfsgerecht eingesetzt werden können, das heißt nur in den Hauptverkehrszeiten. Ferner ist die Gesamtkapazität eines solchen Gespanns höher als bei einem Gelenkwagen. Außerdem wird auf diese Weise auch im Zusammenspiel mit älteren Hochflur-Obussen ein barrierefreier Einstieg gewährleistet. Rechtlich betrachtet sind die Anhänger in der Schweiz Teil des Gesamtsystems Trolleybus, so benötigen sie beispielsweise ebenfalls keine Kontrollschilder. Außerdem verwendet wurden sie bis 1991 beim Trolleybus St. Gallen und bis Mitte der 1990er-Jahre beim Trolleybus Vevey–Villeneuve.

Solche Anhängewagen waren sowohl bei Oberleitungsbussen als auch bei Dieselbussen bis in die 1960er-Jahre auch in vielen anderen Staaten verbreitet, Obus-Anhänger fand man unter anderem in Westdeutschland, der DDR, der Tschechoslowakei, in Ungarn und in Österreich – dort zuletzt 1974 in Salzburg. In der Sowjetunion verkehrten einst Anhänger, die aus alten MTB-82-Obussen umgebaut wurden, so in Moskau, Leningrad, Riga und Tiflis. Hierbei handelte es sich um Eigenumbauten der jeweiligen Verkehrsbetriebe. Einzelne Obus-Anhänger aus St. Gallen gelangten noch 1992 gebraucht nach Warschau, wo sie bis zur Einstellung des Betriebs 1995 im Einsatz waren. Neun weitere kamen in den Jahren 2003 und 2004 von Lausanne ins rumänische Sibiu, wo aber 2009 ebenfalls der Obusbetrieb eingestellt wurde.

Manche Verkehrsunternehmen verwendeten die gleichen Fahrzeuge flexibel mal hinter O-Bussen und mal hinter Dieselbussen, so etwa die Berliner Verkehrsbetriebe, die Stadtwerke Osnabrück, die Städtischen Verkehrsbetriebe Bern, die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen, die Verkehrsbetriebe STI oder die Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe. Später gab man den Anhängerbetrieb fast überall zugunsten von Gelenkfahrzeugen auf. Teilweise ist die Personenbeförderung mit Anhängern auch gesetzlich verboten worden, so beispielsweise in Westdeutschland gemäß der StVZO seit dem 1. Juli 1960. In der DDR war dies ab 1978 der Fall, lediglich in Eberswalde verkehrten aufgrund einer Ausnahmegenehmigung noch bis 1985 Obus-Anhänger.

Die Anhänger werden analog zur Straßenbahn manchmal auch als Beiwagen bezeichnet, im Gegensatz dazu nannte man die eigentlichen O-Busse früher oft Triebwagen oder Motorwagen. Zusammen bildet ein solches Gespann einen sogenannten Obus-Zug, auch Obus-Anhängerzug beziehungsweise Obus-Hängerzug genannt. In der Schweiz spricht man von einer Anhängerkomposition. Bei den Rheintalischen Verkehrsbetrieben verkehrten bis 1977 sogar Dreiwagenzüge, bestehend aus einem Trolleybus, einem Beiwagen und einem einachsigen Gepäckanhänger.^[138] Auf der Überlandlinie Thun–Beatenbucht betrieb die Schweizerische Post von 1952 bis 1982 ferner zwei eigene Trolleybusanhänger zur Beförderung von Bahnpost.^[139] Eine Sonderform stellte der ES6 dar, bei diesem in der DDR entwickelten Prototyp war der Anhänger als Sattelauflieger ausgeführt. In Deutschland, Österreich und der Sowjetunion kennzeichnete man den Motorwagen eines Obus-Zugs üblicherweise mit einem Anhängerdreieck. In Italien und Österreich wurden die Nachläufer von Gelenkwagen früher rechtlich ebenfalls als Anhänger eingestuft.

In gewisser Weise problematisch ist beim Obus-Anhängerbetrieb die sogenannte Schleppkurve. Ursächlich hierfür ist die Position der Stromabnehmer bei einem solchen Gespann. Sie sind – anders als etwa beim Gelenkwagen – vergleichsweise weit vorne angeordnet. Um eine Stangenentdrahtung zu vermeiden, kann der Fahrer eines Obus-Zugs beim Abbiegevorgang nicht so weit ausholen, wie dies aus fahrdynamischen Gründen sinnvoll wäre. Deshalb ist ein Einsatz derartiger Kompositionen bei engen Kurvenradien schwierig beziehungsweise erfordert eine entsprechende Anpassung der Fahrleitungsanlage. Kompensiert wird das Problem außerdem durch gelenkte Hinterachsen sowie Abschrägungen im Heckbereich, ähnlich den sogenannten Hechtwagen im Schienenverkehr.

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  Anhängerbetrieb in Lausanne

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  Niederfluriger Anhänger in Luzern

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  Historischer Anhängerzug in Brno

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  Baden-Baden: abgestellter Obus-Anhänger in der Nebenverkehrszeit

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  Anhängerbetrieb bei der Ludwigsburger Oberleitungs-Bahn

Doppeltraktionen

In der Sowjetunion beziehungsweise in ihren Nachfolgestaaten verkehren seit 1960 Doppeltraktionen bestehend aus jeweils zwei angetriebenen Solo-Obussen. Diese permanent miteinander gekuppelten Obus-Züge sind circa 25 Meter lang und wurden aus drei verschiedenen Typen gebildet, zusammen existierten etwa 750 Einheiten:^[140]

51 MTB-82D	Minsk ab 1960 (ein Prototypzug) Kiew ab 1966 (51)[141] Moskau ab 1970 (ein Prototypzug)
481 Å koda 9Tr	Kiew ab 1968 (296) Riga ab 1976 (101) Dnipropetrowsk (22) Sewastopol ab 1976 (zehn) Tallinn ab 1981 (30) Charkiw (zehn) Horliwka (sechs) Simferopol (drei) Mariupol (einer) Sochumi (einer) Jerewan (einer)
mindestens 212 SiU-9	Moskau ab 1972 (zwei Prototypzüge, nicht im Regelbetrieb) Almaty ab 1981 (sechs) Sankt Petersburg ab 1982 (116) Nischni Nowgorod ab 1983 (fünf) Samara (elf), Tschita (vier) und Omsk (drei) ab 1986 Nowosibirsk (mindestens 25), Donezk (zehn) und Charkiw (zwei) ab 1989 Cherson (zehn), Mykolajiw (Anzahl unbekannt) und Odessa (vier) ab 1990 Togliatti (einer), Kemerowo (vier) und Krasnodar (fünf) ab 1991 Tscheljabinsk ab 1994 (zwei) Altschewsk ab 1998 (einer) Sumy (einer)

Die Doppeltraktionen entstanden dabei erst nachträglich aus zuvor ab Werk gelieferten serienmäßigen Obussen. In fast allen dieser Städte wurde der Einsatz gekuppelter Obusse in den 1990er Jahren aufgegeben, nur in Krasnodar sind bis heute noch fünf SiU-9-Gespanne im Einsatz. Ein weiterer Zug blieb in Sankt Petersburg museal erhalten.

Als Besonderheit sind bei diesen Doppeltraktionen aus fahrdynamischen Gründen nur die Stromabnehmer eines Wagens angelegt. Beim MTB-82D war dies der vordere Wagen, bei den übrigen Baureihen hingegen der geführte Wagen. Mit dieser Modifikation umging man die auch vom gewöhnlichen Anhängerbetrieb bekannten Probleme mit der Schleppkurve. Das Fahrzeug ohne Kontakt mit der Oberleitung bezieht seinen Fahrstrom aus einem Verbindungskabel zwischen den beiden Wagen, die Sollwertgeber beider Obusse sind parallel geschaltet. Die Lenkung des geführten Fahrzeugs erfolgt im Gegensatz dazu rein mechanisch mittels der Kupplungsstange, vergleichbar einer Deichsel. Die Züge besitzen keine Druckluft-Verbindung, die Bremsen des hinteren Wagens werden deshalb über Magnetventile elektrisch angesteuert. Scherengitter oder Seile zwischen den beiden Wagen verhindern, dass Passanten unbefugt die Kupplung übersteigen oder an den Haltestellen zwischen die Fahrzeuge gedrängt werden. Die für den Einsatz in Doppeltraktionen modifizierten Obusse können nicht einzeln eingesetzt werden, ähnlich den Zwillingstriebwagen bei der Straßenbahn. Unter anderem wurden bei den geführten Wagen in der Regel die Führerstandseinrichtungen und die Frontscheinwerfer entfernt. Ebenso wie bei konventionellen Anhängerzügen war früher außerdem das vordere Fahrzeug einer Doppeltraktion mit einem Anhängerdreieck versehen.

Der Vorteil der Doppeltraktionen liegt in der um circa ein Drittel höheren Beförderungskapazität gegenüber einem Gelenkfahrzeug sowie dem geringeren Personalbedarf gegenüber zwei einzeln fahrenden Wagen. Zudem wurden in der UdSSR von 1964 bis 1986 keine Gelenkobusse produziert, auch in den Partnerstaaten im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe waren solche erst mit Beginn der 1980er Jahre erhältlich.

Nachteile der Gespanne sind ihre die geringere Wendigkeit, der größere Energieverbrauch und der erhöhte Wartungsaufwand. Außerdem müssen sie aus Sicherheitsgründen mit gedrosselter Geschwindigkeit verkehren, unter anderem, weil bei einer etwaigen Zugtrennung keine Zwangsbremsung erfolgen kann. In Moskau wurde ihr Betrieb 1986 durch die Verkehrspolizei verboten. Als Erfinder der Obus-Züge gilt Wladimir Weklitsch aus Kiew.^[142] Die ukrainische Hauptstadt war auch der Haupteinsatzort der Obus-Züge, dort wurden im Laufe der Jahre 345 Paare gebildet.

Außerhalb der ehemaligen Sowjetunion verkehrten nur in der bulgarischen Hauptstadt Sofia ab 1976 kurzzeitig drei Obus-Doppeltraktionen (9Tr). Diesbezügliche Testreihen führte man darüber hinaus 1986 in Hradec Králové mit einem für die Sowjetunion entwickelten Škoda 14Tr-Zug durch, später unternahm dieser auch Probefahrten in Riga und Kiew. Ferner experimentierten die Verkehrsbetriebe in Charkiw bereits 1970 mit einer Kiew-4-Doppeltraktion, die Ergebnisse befriedigten nicht.^[143]

Spurgeführte Oberleitungsbusse

→ Hauptartikel: Spurbus

Spurgeführte O-Busse sind mit einer automatischen Spurführung ausgerüstet und können daher auf einer vom allgemeinen Straßenverkehr abgetrennten Sondertrasse fahren, beispielsweise in engen U-Bahn-Tunnelstrecken. Ferner ermöglichen sie den reibungslosen Einsatz längerer Einheiten, darunter mehrgliedrige Gelenkwagen beziehungsweise Mehrfachtraktionen. Außerdem können spurgeführte Wagen enge Kurvenradien besser bewältigen.

Vorreiter war hier die Firma Daimler-Benz, sie unterhielt bereits Anfang der 1980er-Jahre auf dem Mercedes-Benz-Werksgelände in Rastatt unter Ausschluss der Öffentlichkeit eine elektrifizierte Spurbus-Versuchsanlage. Dort verkehrten auf gleicher Strecke sowohl reguläre Einrichtungs-Oberleitungsbusse mit zwei Stromabnehmerstangen, als auch ein Zweirichtungs-Versuchsfahrzeug mit Straßenbahn-typischen Einholmstromabnehmern. Bei letzterem Wagen floss Rückstrom über die seitliche Spurführung ab. Die zweipolige Hochketten-Oberleitung war höhenversetzt ausgeführt, der Einholmstromabnehmer des Zweirichtungsfahrzeugs berührte somit den Minusdraht der Einrichtungsfahrzeuge nicht. Ferner war dieses Zweirichtungs-Versuchsfahrzeug der weltweit erste Doppelgelenk-Oberleitungsbus. Der 24 Meter lange Wagen mit frei schwebendem Mittelteil wurde als Typ O 305 GG bezeichnet, er basierte auf dem einfachen Gelenkbus O 305 G.^[144]

Auf die Rastatter Versuche aufbauend verkehrten ab Mai 1983 auf einer 1,0 Kilometer langen Pilotstrecke in Essen-Stadtwald zunächst zwei spurgeführte Duo-Busse im planmäßigen Fahrgastbetrieb. Ab 1986 erweiterte man diesen Betrieb zu einem Großversuch, hierzu beschaffte man 18 weitere Duo-Busse. Das Essener Konzept bewährte sich nicht, der elektrische Betrieb wurde im September 1995 aufgegeben. Spurgeführte Dieselbusse hingegen werden in Essen bis heute eingesetzt.

Eine weiteres Projekt dieser Art verfolgte ab 1997 die brasilianische Stadt São Paulo. Unter den Produktbezeichnungen Veículo Leve sobre Pneus (VLP) beziehungsweise fura-fila sollten dort spurgeführte Doppelgelenk-Obusse ähnlich einer Hochbahn auf aufgeständerten Trassen verkehren. Das Konzept kam allerdings über den Bau eines Prototyps und einer am 30. September 2000 eröffneten 2,8 Kilometer langen Pilotstrecke nicht hinaus. Schon Anfang 2001 stellte die Stadt das Vorhaben ein, auf der betreffenden Strecke verkehren heute konventionelle Omnibusse.^[145]

Einige Jahre später wurde die Idee spurgeführter und mehrteiliger Oberleitungsbusse in Frankreich wieder aufgegriffen und modifiziert, jetzt mit mittiger statt seitlicher Spurführung. Maßgeblich hierfür waren die Firmen Bombardier mit dem System Transport sur Voie Réservée (TVR) und in Konkurrenz dazu Lohr Industrie mit dem System Translohr. Derartige Systeme werden aktuell bei der Tramway de Nancy (seit 2001), bei der Tramway de Caen (seit 2002), bei der Tramway de Clermont-Ferrand (seit 2006), in Tianjin (seit 2006), in Padua (seit 2007), in Shanghai (seit 2009) und in Mestre (seit 2010) angewandt. Ein weiteres befindet sich in L’Aquila im Aufbau.

Ähnlich wie das Daimler-Benz-Versuchsfahrzeug O 305 GG auf der Rastatter Versuchsanlage verkehren auch die TVR- und Translohr-Obusse – ausgenommen in Nancy – ausschließlich spurgeführt. Es kommen dabei ebenfalls einpolige Oberleitungen und Einholmstromabnehmer zur Anwendung, der Rückstrom fließt in die mittige Führungsschiene. Die Definition dieser Systeme als Oberleitungsbus ist umstritten, insbesondere gilt dies für das System Translohr. Vielfach werden sie deshalb auch als Straßenbahn auf Gummirädern klassifiziert. Die französische Originalbezeichnung dafür lautet tramway sur pneumatiques, in der Schweiz spricht man von einem Pneu-Tram:

	TVR in Nancy	TVR in Caen	Translohr
Prinzip
Spurführung	partiell	durchgehend (außer Zufahrt zum Depot)	durchgehend
Oberleitung	zweipolig	einpolig	einpolig
Rückstrom über Führungsschiene	nein	ja	ja
Stromabnehmer	zwei Stangen	Einholm	Einholm
Betriebsform	Einrichtungswagen	Einrichtungswagen	Zweirichtungswagen
Gliederung	dreiteilig	dreiteilig	drei- oder vierteilig
Portallaufwerk	nein	nein	ja
Mehrfachtraktion möglich	nein	nein	ja, Doppeltraktion
Kraftfahrzeugkennzeichen	ja	ja	nein
Hilfsantrieb	Diesel	Diesel	Batterie
Einsatz ohne Führungsschiene	ja, frei lenkbar (mit Oberleitung oder Hilfsantrieb)	ja, frei lenkbar (nur mit Hilfsantrieb)	nein, nicht frei lenkbar

Ebenfalls spurgeführt verkehrt der 2008 eröffnete Oberleitungsbus Castellón de la Plana; dort kommt ein optisches System in Form von auf die Fahrbahn aufgemalten Leitlinien zur Anwendung. Diese werden von einer Kamera über der Frontscheibe der Wagen gescannt, das Prinzip wird unter der Bezeichnung CiVis vermarktet.

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  Tramway de Nancy: Spurführung in der Innenstadt...

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  ...und Betrieb ohne Führungsschiene in den Außenbezirken

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  Die Tramway de Caen verkehrt dagegen ausschließlich spurgeführt

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  System Translohr in Clermont-Ferrand, ebenso ausschließlich spurgeführt

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  Translohr-Gleiswechsel, die Reifenspuren sind deutlich zu erkennen

Doppelgelenkwagen ohne Spurführung

Auf der Basis konventioneller Doppelgelenkbusse entstanden vereinzelt auch dreiteilige Oberleitungsbusse ohne Spurführung, in der Schweiz auch Megatrolley(bus), DGT für Doppelgelenktrolley(bus) oder Longo genannt. Wichtigster Vertreter dieser Gattung ist die Schweizer Hess-Vossloh Kiepe lighTram, insgesamt 37 Wagen dieses Typs verkehren aktuell in Genf, Luzern, St. Gallen und Zürich. Zwei diesbezügliche Versuchsfahrzeuge auf Basis älterer Hochflur-Gelenktrolleys existierten zuvor bereits in St. Gallen und Genf. Größter Vorteil dieses Konzepts ist die höhere Kapazität bei gleichbleibendem Personalbedarf, Investitionen in die Spurführung entfallen. Problematisch sind bei Doppelgelenkwagen ohne Spurführung hingegen die Wendigkeit und die Länge der Fahrzeuge. Für den planmäßigen Einsatz mussten beispielsweise in Zürich einzelne Haltestellen umgebaut werden.

Zuvor testete bereits die Verkehrsgesellschaft R.A.T.B. in der rumänischen Hauptstadt București einen Doppelgelenk-Obus. Hierbei handelte es sich um den 1988 in den eigenen Werkstätten entstandenen Prototyp mit der Betriebsnummer 7091.^[146] Entsprechende Pläne der Firma Škoda – die Arbeitstitel dieser Projektstudien lauteten 19Tr, 20Tr und 23Tr – wurden hingegen bisher nicht verwirklicht.

Tunnelstrecken

In manchen Städten verkehren Oberleitungsbusse im Tunnel, ähnlich einer U-Bahn beziehungsweise Unterpflasterstraßenbahn. Von Vorteil ist hierbei der abgasfreie Betrieb im Vergleich zu Dieselbussen, insbesondere, wenn unterirdische Haltestellen passiert werden, wo Fahrgäste warten. Ebenso das problemlose Bezwingen von Tunnelrampen.

So beispielsweise bei der Essener Verkehrs-AG, bei der die Duo-Busse auf den beiden CityExpress-Linien 45 und 47 vom 9. November 1991 bis 24. September 1995 spurgeführt durch die unterirdische Ost-West-Spange verkehrten und dort auch die vier Zwischenstationen bedienten. Der Gleiskörper war entsprechend mit Holzbohlen ausgestattet. Das System erwies sich als anfällig für Betriebsstörungen, immer wieder übertrugen sich die durch die Belastung der Bohlen hervorgerufenen Schwingungen auf die Stromabnehmer. Dies wiederum führte zum Abreißen der Fahrdraht-Aufhängungen, damit war der Tunnel auch für die dort verkehrenden Bahnen unpassierbar.^[147]

Der Oberleitungsbus Cambridge und der Oberleitungsbus Boston in den Vereinigten Staaten besitzen ebenfalls je einen unterirdischen Streckenabschnitt mit einer beziehungsweise drei unterirdischen Stationen. Während der circa zwei Kilometer lange Tunnel in Boston 2004 eigens für Oberleitungsbusse eröffnet wurde, ist der sogenannte Harvard Bus Tunnel ein ehemaliger Straßenbahntunnel, der heute gemeinsam von O-Bussen und Dieselbussen befahren wird.

Und auch in Seattle existierte von September 1990 bis September 2005 eine 2,1 Kilometer lange Obus-Tunnelstrecke mit drei unterirdischen Zwischenstationen, Downtown Seattle Transit Tunnel genannt. Dieser wird aktuell nur noch von Dieselbussen und Stadtbahnen passiert. Im Gegensatz zum Essener Spurbus-Tunnel setzte man in Seattle auf Rillenschienen, die eine geschlossene Fahrbahndecke für die O-Busse ermöglichten.

Ein weiterer Trolleybustunnel mit fünf unterirdischen Stationen bestand von 1976 bis 1988 im mexikanischen Guadalajara. Hierbei handelte es sich um eine Notlösung – der etwa fünf Kilometer lange Tunnel war ursprünglich für eine U-Bahn vorgesehen, diese konnte aus Kostengründen nicht realisiert werden. Seit 1988 wird die Anlage von einer Stadtbahn genutzt.^[63]

Ferner verkehren die einzigen beiden japanischen Obus-Linien unterirdisch – der Kanden Tunnel Trolleybus teilweise und der Tateyama Tunnel Trolleybus komplett. Bei letzteren beiden Strecken handelt es sich um bergmännisch aufgefahrene Tunnel im Gebirge. Erwähnenswert ist in diesem Zusammenhang außerdem noch der 388 Meter lange Hataitai-Tunnel in Wellington. Er wurde 1907 als Straßenbahntunnel eröffnet und wird seit 1963 von Trolleybussen und Dieselbussen benutzt – für den Individualverkehr ist er gesperrt.^[148] Die erwähnten Tunnel in Japan und Neuseeland gehören ferner zu den weltweit letzten einspurig betriebenen Obus-Strecken.

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  Cambridge: ein Obus im Harvard Bus Tunnel

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  2004 verkehrten durch den Downtown Seattle Transit Tunnel noch O-Busse

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  Kurobe-Talsperre: drei O-Busse in der unterirdischen Endstation

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  Signalisierte Ausweiche beim Tateyama Tunnel Trolleybus

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  Tunnelbetrieb in Essen

Bussteige und Sondertrassen

Einige Obus-Betriebe setzen auf erhöhte Bussteige, diese ermöglichen – analog zu den Hochbahnsteigen im Schienenverkehr – einen barrierefreien Einstieg. Der Einstieg in die Wagen erfolgt somit ähnlich wie bei einer Stadtbahn stufenlos. So beispielsweise beim Oberleitungsbus Quito in Ecuador sowie beim Oberleitungsbus Mérida in Venezuela, beide Systeme verwenden ausschließlich erhöhte Bussteige. Auch beim im Aufbau befindlichen System in Barquisimeto (ebenfalls Venezuela) wird dies der Fall sein.

Da es sich dabei teilweise auch um mittige Bussteige in Insellage handelt, vergleichbar den Mittelbahnsteigen im Schienenverkehr, verkehren die Trolleybusse dort abschnittsweise entgegen der üblichen Fahrordnung im Linksverkehr. Dies erfolgt auf eigenen Sonderspuren und somit unabhängig vom übrigen Straßenverkehr. Ferner verfügen die Haltestellen bei diesen drei südamerikanischen Systemen über spezielle Zugangssperren. Der Oberbegriff für derartig beschleunigte Verkehrssysteme lautet Busway beziehungsweise bus rapid transit, abgekürzt BRT.

Darüber hinaus bedienten früher auch die O-Busse der SPT in São Paulo und der EVAG in Essen vereinzelt erhöhte Bussteige in Insellage, beim Oberleitungsbus Cambridge ist dies bis heute der Fall. Hierzu besaß beziehungsweise besitzt ein Teil der Wagen in diesen drei Städten zusätzliche linksseitige Einstiege ohne Trittstufen.

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  Unabhängige Trasse mit erhöhtem Bussteig in Insellage und Zugangssperre in Mérida

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  Mérida: Oberleitungsbus im Linksverkehr auf abgetrennter Sondertrasse

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  Cambridge: ein electric bus mit zusätzlichem linksseitigem Einstieg

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  Essener Duo-Bus mit zusätzlichen Türen auf der linken Seite

Radnabenmotoren

Bereits in der Frühzeit des Oberleitungsbusses waren Radnabenmotoren, auch Magnetmotoren genannt, bei den Systemen Mercédès-Électrique-Stoll (ab 1907) und Lloyd-Köhler (ab 1910) Standard. Die letzten derartigen Wagen verkehrten 1938 in Wien.

In jüngerer Zeit griff der Hersteller Neoplan dieses Konzept in Basel (ab 1992) und in Lausanne (ab 1999) wieder auf. Ebenso Mercedes-Benz mit dem 1996 vorgestellten Prototyp O 405 GNTD sowie die Firma Irisbus mit dem vergleichsweise weit verbreiteten Typ Cristalis.

Der Grund dafür, dass diese Technik heute wieder eingesetzt wird: Radnabenmotoren ermöglichen durch ihre sehr kompakte Bauweise Fahrzeuge mit hohem Niederfluranteil und wenigen oder gar keinen Podesten. Dabei können bei einem Gelenkwagen bis zu vier Radnabenmotoren gleichzeitig zum Einsatz kommen, welche die zweite und die dritte Achse antreiben. Dadurch lassen sich die Fahrzeuge relativ stark motorisieren. Dies war beispielsweise bei den Basler Trolleybussen der Fall.^[149]

Diese Antriebstechnik ist allerdings mit Problemen verbunden und konnte sich daher bislang nicht flächendeckend durchsetzen. Zu den wesentlichen Nachteilen gehören die hohe Energiedichte, die zu Kühlungsproblemen führt, sowie die hohen Drehzahlen, die eine höhere Geräuschentwicklung zur Folge haben. Ferner sind Radnabenmotoren teurer und wartungsintensiver als gewöhnliche Elektromotoren, außerdem verbrauchen sie mehr Energie.

Umbauten aus Dieselbussen

Trotz ihrer konstruktiven Ähnlichkeiten werden Dieselbusse nur vergleichsweise selten zu O-Bussen umgebaut. Hauptgrund hierfür ist die fehlende Wirtschaftlichkeit solcher Vorhaben. Die geringe Restlebensdauer einer Dieselbus-Karosserie rechtfertigt nur in den seltensten Fällen die aufwändigen Umbauten. Darunter die Verstärkung der Karosserie und der Dachkonstruktion, den Umbau des Motorträgers, die Verkabelung sowie die Isolation der Fahrgastzelle – insbesondere der Einstiege. Außerdem die Anpassung der Antriebsachse, der Bremsanlage, der Servolenkung, der Heizung, der Lüftungsanlage, der Bordnetzversorgung und der Fahrzeugelektronik.

Dennoch bauen die Verkehrsbetriebe in der polnischen Stadt Gdynia und in der ungarischen Stadt Szeged seit 2004 in Eigenregie konventionelle Dieselbusse zu O-Bussen um. Begünstigt wird dies durch die vergleichsweise geringen Lohnkosten in den beiden Ländern sowie das gute Know-how der betreffenden Werkstätten. In beiden Fällen handelt es sich um Fahrzeuge des Herstellers EvoBus, der selbst keine O-Busse mehr anbietet. Darunter bisher 28 O 405 N und ein Citaro O 530 in Polen sowie sechs Citaro O 530 in Ungarn. Ferner baute man in Szeged schon 2004 einen Volvo-Solobus zu einem Obus um. Die Betriebe erhoffen sich davon Einsparungen bei der Ersatzteilbevorratung – diese kann gemeinsam mit den gleichartigen Dieselbussen der Spenderbaureihen erfolgen – sowie geringere Anschaffungskosten gegenüber serienmäßig hergestellten O-Bussen. Zudem kann auf diese Weise zeitgemäße Niederflurtechnik mit altbrauchbaren E-Ausrüstungen kombiniert werden.

In Polen hat der Umbau von Dieselbussen in Obusse eine gewisse Tradition. Bereits Anfang der 1990er-Jahre entstanden auf diese Weise 13 Gelenk-Obusse, die auf dem Dieselbus des Typs Ikarus 280 basierten. Sie bekamen die Baureihenbezeichnung 280E und verkehrten in Gdynia (neun), Lublin (vier) und SÅ‚upsk (einer).

Aus ähnlichen Gründen bauten die Stadtwerke Kaiserslautern schon im Jahr 1978 einen 1970 beschafften konventionellen Omnibus des Typs O 305 in einen O-Bus um. Man entschied sich danach gegen einen serienmäßigen Umbau weiterer Wagen. Ebenso die Stadtwerke Pforzheim, die 1965 einen Büssing Präfekt in einen Obus umbauten, sowie die Hamburger Hochbahn, bei der schon 1952 auf Basis eines Büssing 5000 T ein Eigenbau-Obus entstand. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang auch die Bukarester Verkehrsbetriebe. Diese bauten zwischen 1995 und 2000 gleich 22 Genfer Saurer-Omnibusse der Baujahre 1968 bis 1970 zu O-Bussen um.^[150] Für Cluj-Napoca wandelt das Unternehmen Astra aus Arad seit Anfang 2011 15 gebraucht aus Paris übernommene Gelenkbusse des Typs Agora L in Oberleitungsbusse um.^[151]

Umbauten in Dieselbusse

Auch Umbauten von O-Bussen in Dieselbusse kommen aufgrund des hohen Aufwands und der damit verbundenen Kosten nur in Ausnahmefällen vor. Im Idealfall kann dabei eine langlebige Obus-Karosserie mit preisgünstigen und serienmäßig hergestellten Dieselbuskomponenten kombiniert werden. Von Nachteil ist hingegen der höhere Kraftstoffverbrauch, bedingt durch die schwerere Karosserie.

So bauten die Stadtwerke Osnabrück in den Jahren 1967 und 1968 gleich 24 O-Busse der Baujahre 1959 bis 1961 in Dieselbusse um. Hierzu waren folgende Arbeiten notwendig: Ausbau der elektrischen Ausrüstung, Einbau von Dieselmotor, Getriebe, Kardanwellen, Tank, Kraftstoffleitungen und Auspuffanlage sowie Umbauten im Fahrgastraum.^[152] Ursächlich hierfür: angesichts der 1968 erfolgten Stilllegung des Betriebs wollte man nicht auf die noch vergleichsweise neuen Fahrzeuge verzichten. Aus dem gleichen Grund adaptierten auch die Stadtwerke Trier zwischen 1967 und 1972 ihre sechs jüngsten Gelenk-Obusse des Typs HS 160 OSL-G entsprechend.^[153] Ebenso die die Kreis Moerser Verkehrsbetriebe 1968 sechs Büssing/Emmelmann/SSW-Gelenkwagen des Baujahrs 1964 und die Stadtwerke Hildesheim 1969 sechs Büssing-Solowagen des Baujahrs 1963.

Weltweiter Ãœberblick

Weltweit verkehren derzeit etwa 40.000 Oberleitungsbusse, davon allein in Russland rund 15.000. Außer in Afrika fahren Trolleybusse auf allen Kontinenten. Der letzte Obus Afrikas verkehrte am 28. November 1986 in Johannesburg in der Republik Südafrika. Derzeit wird mit russischer Hilfe ein Obus-Netz in der äthiopischen Hauptstadt Addis Abeba aufgebaut.^[154]

In Europa verkehren (ohne den europäischen Teil Russlands) rund 15.000 Obusse, davon in der Ukraine etwa 8000 und in Weißrussland 2000. Mit der Aufnahme neuer Staaten in die Europäische Union (EU) am 1. Mai 2004 und 1. Januar 2007 hat das System Oberleitungsbus im Unionsgebiet einen Zuwachs um etwa 3500 auf rund 5000 Trolleybusse erfahren. Hierzu trugen die Länder Tschechien, Rumänien und Bulgarien am meisten bei. Sie belegen bei der Anzahl der Trolleybusse die ersten drei Plätze auf dem Gebiet der Europäischen Union.

Auf dem amerikanischen Kontinent verkehren gegenwärtig rund 3000 Trolleybusse, in Ozeanien fahren nur noch in der neuseeländischen Hauptstadt Wellington Trolleybusse. In Asien gibt es, ohne den asiatischen Teil Russlands, etwa 5000 Oberleitungsbusse.

Global betrachtet befindet sich das Verkehrsmittel seit der politischen Wende der Jahre 1989/1990 aus unterschiedlichen Gründen auf dem Rückzug. So wurden allein im vergangenen Jahrzehnt (2000–2009) 59 Betriebe eingestellt, aber nur 13 neue eröffnet. 2010 ging dieser Trend weiter, es wurden neun Netze stillgelegt aber nur ein neuer Betrieb eröffnet. 2011 gab es zwei Stilllegungen, 2012 eine Neueröffnung und bislang keine Stilllegung.

Die meisten Einstellungen waren in den kleineren Nachfolgestaaten der Sowjetunion zu verbuchen, darunter Armenien, Aserbaidschan – wo zwischen 2003 und 2006 sogar alle fünf Netze aufgelassen werden mussten, Kasachstan und Usbekistan. Ebenso in Georgien, dort wurden zwischen 2003 und 2010 zehn der einst zwölf georgischen Obus-Betriebe eingestellt. Die einzelne Linie in Zchinwali wurde bereits Ende 1990 im Bürgerkrieg um Südossetien zerstört, so dass nur noch der Betrieb in Sochumi erhalten blieb. Letzterer befindet sich in der in der international nicht anerkannten Republik Abchasien und konnte nur mit russischer Hilfe überleben.

Ursächlich für diese Entwicklung waren hauptsächlich fehlende finanzielle Mittel – oft konnten nicht einmal die Stromrechnungen beglichen werden. Ebenso die verschlissene Technik aus Sowjetzeiten sowie die Konkurrenz durch die parallel verkehrenden Marschrutkis. Auffällig viele Netzaufgaben waren außerdem in der Volksrepublik China und in Rumänien zu beobachten.

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  Europa: Obus vom Typ „Cristalis“ in Mailand

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  Nordamerika: neuer Obus in Vancouver

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  Asien: überfüllter Trolleybus in Pjöngjang

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  Ozeanien: Trolleybus in Wellington, Neuseeland

Europa

Bosnien und Herzegowina

→ nur ein Betrieb, siehe JKP GRAS Sarajevo

Bulgarien

Die bulgarischen Städte setzen verstärkt auf Obusse, insgesamt gibt es in Bulgarien 14 Obus-Betriebe. Im Gegensatz dazu existiert nur ein Straßenbahnbetrieb in der Hauptstadt Sofia. Außer den beiden traditionellen Obus-Betrieben in Sofia (eröffnet 1948) und Plowdiw (eröffnet 1955) entstanden alle anderen 13 Netze zwischen 1985 und 1993, das heißt kurz vor und nach der politischen Wende des Jahres 1989. Lediglich zwei Betriebe wurden bislang wieder aufgegeben, hierbei handelte es sich um die Netze Kasanlak (1987 bis 1999) und Weliko Tarnowo (1988 bis 2009). Die 1993 in Widin angefangene Strecke wurde nie fertiggestellt, lediglich einige Oberleitungsmasten existieren.

Deutschland

In Deutschland gibt es seit der 1995 erfolgten Einstellung der Betriebe in Essen und Potsdam nur noch drei Obusbetriebe: einen mittelgroßen in Solingen (50 Fahrzeuge, sechs Linien) sowie zwei kleinere in Eberswalde (14 Fahrzeuge, zwei Linien) und in Esslingen am Neckar (neun Fahrzeuge, zwei Linien). Ferner verkehren Solinger Obusse auch über die Stadtgrenze hinaus bis Wuppertal-Vohwinkel, Esslinger Obusse verkehren bis Stuttgart-Obertürkheim.

Der Solinger Betrieb gilt als gesichert, Mitte November 2009 wurden die letzten Solo-Obusse aus den 1980er-Jahren durch moderne Gelenkzüge ersetzt. Der Eberswalder Obus-Betrieb stand im Jahr 2007 kurzzeitig zur Disposition, in Folge eines positiven Gutachtens ist mittlerweile auch sein weiterer Fortbestand gesichert, die Altfahrzeuge aus den 1990er-Jahren werden seit Oktober 2010 nach und nach ersetzt. In Esslingen kommen seit Anfang 2008 ebenfalls nur noch moderne Niederflur-Gelenk-Obusse zum Einsatz.

Estland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Tallinn

Frankreich

In Frankreich gibt es derzeit sechs Städte mit Obus-Systemen. Zum einen sind dies die bereits erwähnten neueren Spurbus-Betriebe in Caen und Clermont-Ferrand. Zum anderen die klassischen Betriebe in Lyon (gegründet 1935, sieben Linien, 113 Fahrzeuge), in Saint-Étienne (gegründet 1942, zwei Linien, 22 Fahrzeuge) und in Limoges (gegründet 1943, fünf Linien, 40 Fahrzeuge). Ein Mischform stellt das System in Nancy dar. Dort wurde die 1982 eröffnete klassische Obus-Linie im Jahr 2001 auf Spurbus-Betrieb umgestellt, sie wird von 25 Wagen bedient.

Ferner blieben Teile der Fahrleitung des 1999 eingestellten Netzes in Grenoble einige Jahre lang für eine mögliche Reaktivierung erhalten, 2007 wurden diese Pläne endgültig ad acta gelegt. In jüngerer Zeit wurde außerdem noch das Netz in Marseille aufgegeben, dort verkehrte 2004 der letzte Obus.

Griechenland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Athen/Piräus

Italien

In Italien existieren derzeit 16 Obus-Betriebe. Zusammen mit der Schweiz gehört Italien damit zu den einzigen beiden Staaten Westeuropas, die auch in jüngerer Zeit konsequent am Verkehrssystem Obus festhielten. Hierbei handelt es sich um vergleichsweise kleine Netze, außer in Neapel verkehren in keiner italienischen Stadt mehr als vier Obus-Linien. In Neapel agieren dabei zwei verschiedene Gesellschaften, die Stadtlinien werden von der Azienda Napoletana Mobilità (ANM) betrieben, für die Überlandlinien ist die Compagnia Trasporti Pubblici di Napoli (CTP) zuständig.

Zwar wurden auch in Italien in den vergangenen drei Jahrzehnten einige Betriebe aufgegeben, darunter Turin (bis 1980), Verona (bis 1981), Carrara (bis 1985), Bari (bis 1987), Salerno (bis 1987) sowie Cremona (bis 2002). Im Gegenzug richtete man parallel dazu in Genua 1997 einen neuen Betrieb ein, dort fuhren bereits bis 1973 schon einmal O-Busse. Seit 2005 verkehren – nach über dreißig Jahren – auch in der Hauptstadt Rom wieder Oberleitungsbusse. Dort stellte man die stark frequentierte Expresslinie 90 auf elektrischen Betrieb um. 2007 richtete außerdem die Stadt Padova einen Spur-Obus nach dem System Translohr ein, auch dort fuhren bis 1970 schon einmal konventionelle O-Busse. In Mestre verkehren seit 2010 ebenfalls Translohr-Wagen, ferner ging in der süditalienischen Stadt Lecce Anfang 2012 ein neues System in konventioneller Bauweise in Betrieb.

Ein italienisches Phänomen ist die mehrere Jahre andauernde vorübergehende Einstellung von Betrieben, um Fahrleitungsanlagen und Fahrzeuge zu erneuern. Dies betraf die Obus-Verkehre in Bologna (unterbrochen von 1982 bis 1991), La Spezia (1985 bis 1988), Chieti (1992 bis 2009), Modena (1996 bis 2000) und Genua (2003 bis 2007). In Cremona ist hingegen eine Wiedereröffnung des Betriebs jüngst gescheitert, die seit 2002 nicht mehr verwendete Oberleitung bleibt weiterhin ungenutzt. Anders in Bari, dort soll 2012 der elektrische Betrieb nach über 24 Jahren Unterbrechung wieder aufgenommen werden. Bereits 1999 wurden dazu neue Wagen beschafft, diese kamen aber bis heute nicht zum Einsatz.^[155]

Lettland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Riga

Litauen

In Litauen existieren zwei relativ große Obus-Betriebe. Darunter der 21 Linien umfassende Oberleitungsbus Vilnius in der Hauptstadt und ein zweiter mit 16 Linien in Kaunas, der zweitgrößten Stadt des Landes. Beide stammen aus sowjetischer Zeit, sie wurden 1956 beziehungsweise 1965 eröffnet. Weitere Netze existierten auf dem heutigen litauischen Staatsgebiet nicht.

Moldawien

In Moldawien gibt es vier Obus-Betriebe, darunter der 1949 eröffnete Großbetrieb in der Hauptstadt Chișinău sowie die kleineren Netze in Tiraspol (seit 1967), Bălți (seit 1972) und Bender (seit 1995). Die Städte Tiraspol und Bender gehören dabei zur international nicht anerkannten Republik Transnistrien. Sie sind schon seit 1993 durch eine 14 Kilometer lange Überlandstrecke miteinander verbunden, diese gehört administrativ zum Betrieb in Bender. Zwei Jahre später erhielt Bender außerdem seine erste eigenständige Stadtlinie. Einziger stillgelegter Betrieb in Moldawien ist der Oberleitungsbus Solonceni, er existierte nur von 1992 bis 1994.

Niederlande

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Arnhem

Norwegen

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Bergen

Österreich

Derzeit gibt es in Österreich noch zwei Obus-Betriebe in Salzburg und Linz.

In Salzburg wird der 1940 eröffnete Oberleitungsbus Salzburg – er gilt als das größte Obus-Netz Westeuropas – weiterhin stark ausgebaut. In den letzten Jahren gingen zahlreiche Neubaustrecken in Betrieb, parallel dazu wurde der Fuhrpark erweitert. Derzeit verkehren dort 95 Obusse auf zehn Linien.

Beim Oberleitungsbus Linz verkehren derzeit auf vier Linien 19 Gelenkwagen. Der Betrieb war zeitweise zugunsten einer flächendeckenden Einführung von Erdgasbussen einstellungsgefährdet. Am 13. August 2007 erklärte die Linz AG, den Obus-Betrieb auch in Zukunft aufrechterhalten zu wollen.

Klagenfurt arbeitet seit 2007 an einem Konzept für die Wiedereinführung des Obusses, hierzu soll bei der Bundesregierung ein Antrag auf Klimaförderung eingereicht werden. Auch in Graz wurde die Wiedereinführung eines Obus-Netzes diskutiert. Man hat sich dagegen entschieden, weil Graz bereits zwei Verkehrssysteme hat und ein drittes zusätzliche Betriebskosten verursachen würde.^[156]

Polen

Gdynia, Lublin und Tychy sind die drei polnischen Obus-Städte. In Gdynia fahren auf zwölf Linien 85 Trolleybusse, dies ist der älteste und größte Betrieb Polens. Der Wagenpark besteht hauptsächlich aus einheimischen Jelcz-Obussen. Lublin schaffte in den letzten Jahren neue Fahrzeuge an und eröffnete weitere Linien. Der derzeit kleinste polnische Oberleitungsbus-Betrieb ist Tychy, dort sind 22 Obusse auf fünf Linien im Einsatz. In der Hauptstadt Warschau verkehren hingegen seit 1995 keine Obusse mehr, auch die Netze in Dębica (bis 1990) und Słupsk (bis 1999) wurden in den 1990er-Jahren aufgegeben.

Portugal

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Coimbra

Rumänien

In Rumänien verkehren derzeit in zehn Städten Obusse, in fünf davon als Ergänzung zur Straßenbahn. Der mit Abstand größte Betrieb existiert in der Hauptstadt Bukarest (seit 1949), das zweitgrößte und zugleich älteste noch betriebene Netz ist der Oberleitungsbus Timișoara (seit 1942). Weitere Traditionsbetriebe befinden sich in Brașov und Cluj-Napoca – beide wurden 1959 eröffnet. Die restlichen sechs Betriebe in den Provinzstädten Baia Mare, Galați, Mediaș, Piatra Neamț, Ploiești und Târgu Jiu entstanden hingegen erst zwischen 1983 und 1997, das heißt in den Jahren unmittelbar vor und nach der Rumänischen Revolution von 1989. Ursächlich für ihre Einführung war vor allem die rumänische Energiekrise der 1980er-Jahre, wenngleich einige Projekte aus dieser Zeit erst deutlich später umgesetzt werden konnten.

Weitere neun Provinzbetriebe – die mit einer Ausnahme ebenfalls alle zwischen 1983 und 1996 – eröffneten, mussten hingegen schon nach vergleichsweise kurzer Betriebszeit wieder aufgelassen werden. Darunter neben dem Netz in der Stadt Iași, es wurde 2005 zugunsten der Straßenbahn aufgegeben, die zwischen 1999 und 2010 geschlossenen Betriebe in Brăila, Constanța, Satu Mare, Sibiu, Slatina, Suceava, Târgoviște und Vaslui. In Târgoviște und Satu Mare beschlossen die Stadtverwaltungen jedoch, die Fahrleitungsanlagen und die Fahrzeuge für eine mögliche Wiedereröffnung zu konservieren. In Brașov wurde hingegen der Obus beibehalten und dafür die Straßenbahn 2006 aufgegeben. Anders in Constanța, wo man zunächst 2008 die Straßenbahn und schließlich 2010 auch den 1959 eröffneten Obus-Betrieb einstellte.

Russland

Russland ist weltweit das Land mit den mit Abstand meisten Obus-Betrieben, sie verkehren dort in 85 Städten. Davon liegen 64 im kleineren europäischen Teil des Landes, nur 21 im größeren asiatischen. Mit Ausnahme von Weliki Nowgorod (seit 1995), Chimki (seit 1997), Widnoje (seit 2000) und Podolsk (2001) entstanden alle Betriebe noch zu sowjetischer Zeit, das heißt bis einschließlich 1991. Größter und zugleich ältester Betrieb ist das Netz in der Hauptstadt Moskau, es besteht seit 1933.

Nur sehr wenige Betriebe wurden in Russland bisher wieder aufgegeben, darunter Katschkanar (bis 1985), Schachty (bis 2007), Archangelsk (bis 2008), Tjumen (bis 2009) und Wladikawkas (bis 2010). Ferner das Netz in Grosny, es fiel Ende 1994 dem Ersten Tschetschenienkrieg zum Opfer. Besonders kurzlebig war der Trolleybus in Sysran, dieser bestand nur von 2002 bis 2009. Die beiden Netze in den Nachbarstädten Saratow und Engels waren von 1972 bis 2004 über die Wolga hinweg betrieblich miteinander verbunden, zeitweise wurden sie auch gemeinsam verwaltet. Heute sind sie wieder komplett unabhängig voneinander.^[157]

Schweden

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Landskrona

Schweiz

In der Schweiz sind die Trolleybusse weiter populär, insbesondere die Energiegewinnung aus der heimischen Wasserkraft hat dies unterstützt. Es gibt sie heute in 13 Städten, in sechs dieser Städte sind parallel außerdem noch Bahnen mit gleichem Stromnetz vorhanden. Dies sind Bern, Genf, Lausanne, Neuchâtel, St. Gallen und Zürich. Die Trolleybusbetriebe müssen dort somit nicht alleine für die Stromversorgungseinrichtungen aufkommen.

Ende November 2007 wurde in St. Gallen per Volksabstimmung mit großer Mehrheit entschieden, das dortige Netz beizubehalten und den Wagenpark umfangreich zu erneuern. Auch Winterthur entschied sich im Januar 2008 nach sorgfältiger Abwägung alternativer Energieformen (Diesel, Gas, Wasserstoff) für eine Beibehaltung des Trolleybus Winterthur und die Beschaffung neuer Fahrzeuge. Ebenso sprach sich der Stadtrat in Schaffhausen nach gründlicher Diskussion im September 2008 für den Fortbestand des Trolleybus Schaffhausen aus.

Serbien

→ nur ein Betrieb, siehe GSP Beograd

Slowakei

In der Slowakei existieren aktuell fünf Obus-Betriebe. Der größte davon befindet sich in der Hauptstadt Bratislava, dort verkehren auf 14 Linien insgesamt 137 Obusse. Der dortige Betrieb wurde zuletzt 2006 ausgebaut, als die 2,5 Kilometer lange und steigungsreiche Linie 33 elektrifiziert wurde.

In der Stadt Banská Bystrica (sieben Linien, 27 Fahrzeuge) wurde der Fahrbetrieb mit Obussen Ende 2005 vorübergehend eingestellt. Nach erheblichen Protesten, aus wirtschaftlichen Gründen, einer Ausschreibung und einem damit verbundenen Betreiberwechsel wurde er schließlich Ende 2007 wieder aufgenommen. Die übrigen drei slowakischen Obus-Städte sind Košice, Prešov und Žilina, stillgelegte Betriebe gibt es auf dem Gebiet der heutigen Slowakei keine.

Spanien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Castellón de la Plana

Tschechien

In Tschechien gibt es heute 13 Städte mit Oberleitungsbussen. Zehn dieser Betriebe wurden zwischen 1941 und 1952 gegründet, deutlich jünger sind im Gegensatz dazu die drei Netze in Ústí nad Labem (seit 1988), České Budějovice (seit 1991) und Chomutov (seit 1995). Die größten Betriebe sind in Brünn wo auf dreizehn Linien 146 Obusse fahren, Zlín (zwölf Linien mit 62 Obussen), Ústí nad Labem (elf Linien mit 66 Obussen) und Ostrava (zehn Linien mit 65 Obussen). Kleinere Betriebe existieren in Hradec Králové, Jihlava, Mariánské Lázně, Opava, Pardubice, Plzeň und Teplice. In der Hauptstadt Prag verkehren hingegen schon seit 1972 keine O-Busse mehr. In Plzeň befindet sich mit der Firma Škoda außerdem einer der größten und traditionsreichsten Obus-Hersteller Europas. Ferner unterhielt Škoda in Nordwest-Tschechien von 1963 bis 2004 eine eigene Werksteststrecke. Sie war 6,1 Kilometer lang, bis zu zwölf Prozent steil und führte von Dolní Ž�ár nach Jáchymov.

Ukraine

In der Ukraine existieren heute 42 Obus-Betriebe, bezüglich der Anzahl der Netze steht das Land damit nach Russland weltweit an zweiter Stelle. Mit Ausnahme des 2004 eröffneten Betriebs in Kertsch stammen alle noch aus sowjetischer Zeit. Auf dem Gebiet der Ukraine wurde bisher nur die drei Betriebe in Dserschynsk (2007), Dobropillja (2010) und Stachanow (2011) stillgelegt. Ferner ist Wuhlehirsk in der östlichen Ukraine mit nur 10.693 Einwohnern eine der weltweit kleinsten Obus-Städte, dort verkehrt der Oberleitungsbus Wuhlehirsk. Häufig ist von 45 ukrainischen Obus-Netzen die Rede, in diesem Fall werden Aluschta und Jalta – trotz gemeinsamer Verwaltung mit Simferopol – als eigenständige Betriebe betrachtet.

Ungarn

Die erste Budapester Obuslinie wurde am 16. Dezember 1933 im Bezirk Óbuda eröffnet und im Zweiten Weltkrieg zerstört, ein Wiederaufbau erfolgte nicht. Der heutige Obusbetrieb der BKV im Stadtteil Pest wurde am 21. Dezember 1949 eröffnet, heute verkehren auf 13 Linien 167 Fahrzeuge.

Der 1979 eröffnete Betrieb in Szeged verfügt über 42 Obusse, die auf vier Linien unterwegs sind. Darunter als Besonderheit im Eigenbau entstandene Niederflur-Obusse und Umbauten aus Dieselbussen. Seit 1985 verkehren auch in Debrecen Obusse, aktuell 27 Wagen auf drei Linien. 2008 wurde außerdem eine umfangreiche Erneuerung des Wagenparks abgeschlossen. Abgesehen von der oben erwähnten ersten Budapester Linie wurde in Ungarn bis heute kein Obus-Betrieb aufgegeben.

Weißrussland

In Weißrussland existieren sieben Obus-Betriebe, sie wurden alle zwischen 1951 und 1982, also noch zu sowjetischer Zeit eröffnet. Außer in der Hauptstadt Minsk – dort besteht das älteste und mit 60 Linien das mit Abstand größte Netz – findet man sie in den Provinzstädten Babrujsk, Brest, Homel, Hrodna, Mahiljou und Wizebsk. Ferner wurde auf dem Gebiet des heutigen Weißrussland noch nie ein Obus-Betrieb stillgelegt.

Mit der Firma Belkommunmash besteht in Weißrussland zudem ein bedeutender Hersteller von O-Bussen. Das 1973 gegründete Unternehmen war zunächst nur eine Reparaturwerkstatt für Fahrzeuge des Typs SiU-9, ehe ab 1993 eigene Modelle entwickelt wurden. Diese werden mittlerweile auch exportiert, so beispielsweise in die benachbarte Ukraine.

Außerhalb Europas

Argentinien

In Argentinien findet man heute noch in drei Städten Obusse: Neben den beiden Traditionsbetrieben in Mendoza (seit 1958) und Rosario (seit 1959) ein etwas jüngerer Betrieb in Córdoba. Er wurde 1989 eröffnet. Im Gegensatz dazu verkehren in der Hauptstadt Buenos Aires schon seit 1966 keine Oberleitungsbusse mehr. Auch die anderen drei argentinischen Obus-Betriebe in La Plata, Mar del Plata und San Miguel de Tucumán wurden bereits in den 1960er-Jahren aufgegeben.

Armenien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Jerewan

Brasilien

In Brasilien verkehren heute nur noch in zwei Städten Oberleitungsbusse. Zum einen in der Hafenstadt Santos – wo nur eine kürzere Linie elektrisch bedient wird – und zum anderen in der nahe gelegenen Metropole São Paulo. Bemerkenswerterweise operieren dort zwei verschiedene Obus-Gesellschaften parallel zueinander: Die São Paulo Transportes (SPT) betreibt 14 Linien im Stadtbereich, und die Empresa Metropolitana des Transportes Urbanos (EMTU) weitere sechs Linien in die Vororte. Die beiden Netze treffen zwar am Umsteigeknoten Terminal São Mateus aufeinander, sind physisch nicht miteinander verbunden. Weitere brasilianische Betriebe wurden in jüngerer Zeit stillgelegt, darunter die Netze in den Städten Ribeirão Preto (1999), Araraquara (2000) und Recife (2001).

Chile

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Valparaíso

China

Mit 18 Obus-Betrieben ist die Volksrepublik China nach Russland, der Ukraine und Nordkorea der Staat mit den weltweit meisten Netzen. Neben vier Großbetrieben in der Hauptstadt Peking sowie den Städten Guangzhou, Shanghai und Wuhan, handelt es sich dabei überwiegend um kleinere Netze. Vielfach wird jeweils nur eine Linie betrieben. Eine chinesische Besonderheit sind Obuslinien, die als Zubringer für Kohlebergwerke dienen. Hierbei handelt es sich um nicht-öffentliche Werkspersonenverkehre, die nur zu den Schichtwechseln bedient werden. In diese Kategorie fallen sieben der 19 Betriebe. Eine weitere Besonderheit ist der 2006 in Tianjin nach dem System Translohr eröffnete Spur-Obus, dort verkehrten bis 1997 bereits herkömmliche Oberleitungsbusse. In Shanghai verkehren seit Juli 2009, ergänzend zu den konventionellen O-Bussen, ebenfalls Translohr-Fahrzeuge.^[158]

Trotz seiner weiten Verbreitung befindet sich der Oberleitungsbus in China seit 1996 stetig auf dem Rückzug. In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre gab man – inklusive Tianjin – sieben Netze auf, in den Jahren 2000 bis 2009 folgten weitere zehn von einstmals 35 gleichzeitig bestehenden Betrieben. Der Anfang 2009 wegen U-Bahn-Bauarbeiten eingestellte Betrieb in Xi'an soll 2012 wieder eröffnet werden.^[159] In der Republik China verkehrten hingegen nie Oberleitungsbusse.

Ecuador

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Quito

Georgien

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Sochumi

Iran

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Teheran

Japan

In Japan bestehen insgesamt zwei Obus-Linien, beide befinden sich in der Präfektur Toyama und sind touristisch geprägt. Sie verkehren jeweils nur von April bis November.

Eine davon ist der Tateyama Tunnel Trolleybus. Die 3,7 Kilometer lange Strecke wurde 1971 eröffnet und 1996 auf Obusbetrieb umgestellt. Sie verbindet Daikamb� mit Murod�, Betreibergesellschaft ist die Tateyama Kurobe Kank�.

Der andere Betrieb ist der Kanden Tunnel Trolleybus, er wurde ursprünglich für den Bau des Wasserkraftwerks bei Kurobe errichtet. Die 6,1 Kilometer lange Linie verbindet seit 1964 Ōgisawa mit der Kurobe-Talsperre. Sie wird von der Stromgesellschaft Kansai Denryoku (Kanden) betrieben.

Kanada

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Vancouver

Kasachstan

Im eurasischen Staat Kasachstan betreiben aktuell vier Städte Oberleitungsbusse. Sie liegen alle im größeren asiatischen Teil des Landes. Neben der ehemaligen Hauptstadt Almaty sind dies die Städte Aqtöbe, Petropawl und Taras. In jüngerer Zeit aufgegeben wurden hingegen die Netze in Atyrau (bis 1999), Schymkent (bis 2003), Qostanai (bis 2005) und Qaraghandy (bis 2010). Ebenso der Betrieb in der heutigen Hauptstadt Astana; er musste 2008 aufgelassen werden, nachdem die Stromrechnungen nicht mehr beglichen werden konnten.^[160]

Kirgisistan

In Kirgisistan existieren drei Obus-Betriebe. Man findet sie dort außer in der Hauptstadt Bischkek in Naryn und in Osch. Während der Betrieb in Naryn dabei erst 1994 eröffnet wurde, stammen die anderen beiden hingegen noch aus sowjetischer Zeit. Im Gegensatz zu seinen zentralasiatischen Nachbarstaaten wurde in Kirgisistan bis heute noch kein Obus-Betrieb eingestellt.

Mexiko

In Mexiko bestehen zwei Obus-Betriebe. Darunter ein großer mit 17 Linien in der Hauptstadt Mexiko-Stadt (eröffnet 1952) und ein kleinerer mit drei Linien in Guadalajara (eröffnet 1976). Stillgelegte Netze gibt es in Mexiko bislang keine.

Mongolei

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Ulaanbaatar

Neuseeland

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Wellington

Nordkorea

Über die nordkoreanischen Obus-Betriebe ist im Ausland nur sehr wenig bekannt. Es existieren insgesamt 22 Betriebe. Ältestes und mit zehn Linien zugleich größtes Netz ist der 1962 eröffnete Obus in der Hauptstadt Pjöngjang. Seit 1983 verkehrt von dort aus auch eine Überlandlinie nach P'y�ngs�ng, der Hauptstadt der Nachbarprovinz P'y�ngan-namdo. Zweitgrößter Betrieb ist das Netz in Ch'�ngjin, dort verkehren vier Linien. Die übrigen Netze umfassen hingegen nur eine, zwei oder drei Linien, darunter zum Teil auch werksinterne Linien zum Transport von Arbeitern. Das jüngste Obus-System ist die sechs Kilometer lange Überlandlinie Ons�ng–Wangjaesan, sie wurde 1996 eröffnet. Zwei weitere Überlandlinien verbinden Kimkol mit Markyn und Chognyon sowie Sinŭiju mit Ragw�n. Mit Ausnahme des Betriebs in Kaes�ng wurde bislang offiziell kein nordkoreanisches Obus-Netz eingestellt. Ob sie tatsächlich alle noch in Betrieb stehen, gilt angesichts der Wirtschaftskrise und der Abschottung des Landes als unklar. In Südkorea verkehrten hingegen nie Oberleitungsbusse.

Tadschikistan

In Tadschikistan bestanden zwei Obus-Betriebe. Neben dem noch existierenden Oberleitungsbus Duschanbe in der Hauptstadt bestand noch ein Betrieb in Chudschand, der zweitgrößten Stadt des Landes. Er wurde nach Stilllegung 2008 im August 2009 mit zwei Linien wiedereröffnet, der Aufbau eines zuverlässigen Betriebs gelang jedoch nicht mehr. Im dritten Quartal 2010 erfolgte die erneute Stilllegung.

Usbekistan

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Urganch

Venezuela

→ nur ein Betrieb, siehe Oberleitungsbus Mérida

Vereinigte Staaten

In den Vereinigten Staaten existieren aktuell nur noch sechs Obus-Betriebe. Größter von ihnen ist mit 313 Obussen auf 14 Linien der Oberleitungsbus San Francisco, er ergänzt die schienengebundenen Systeme Bay Area Rapid Transit und Muni Metro. Das Netz in San Francisco ist nach dem Oberleitungsbus Athen/Piräus der größte Betrieb der westlichen Welt.

Am 14. April 2008 wurde in Philadelphia nach fünfjähriger Unterbrechung der Obusbetrieb wiedereröffnet. Die Wiederaufnahme erfolgte unter Druck des US-Bundesverkehrsministeriums. Die Stadt selbst wollte den Betrieb einstellen, hätte aber so hohe Bundeszuschüsse für Investitionen in das Streckennetz zurückzahlen müssen, dass die Beschaffung neuer Wagen günstiger kam.

Die nahe beieinander gelegenen Betriebe Oberleitungsbus Cambridge und Oberleitungsbus Boston werden beide von der Massachusetts Bay Transportation Authority geführt, sind jedoch betrieblich nicht miteinander verbunden. Die anderen beiden Netze sind Dayton und Seattle.

Größte Betriebe

Die Stadt mit den meisten Trolleybussen ist die russische Hauptstadt Moskau. Es sind dort circa 1600 auf rund 100 Linien und einer Netzlänge von 1300 Kilometern im täglichen Einsatz (Stand 2007). Auf Platz zwei liegt die weißrussische Hauptstadt Minsk – zweitgrößter Betrieb in Europa – mit 1050 Trolleybussen und 68 Linien (Stand 2007), auf Platz drei die chinesische Hauptstadt Peking – größter Betrieb in Asien – mit 800 Fahrzeugen und 15 Linien (Stand 2008), gefolgt von der russischen Stadt Sankt Petersburg – drittgrößter Betrieb in Europa – mit 735 Obussen, 41 Linien und einer Netzlänge von 695 Kilometern (Stand 2006/2007).

Auf Rang zwei in der EU liegt – nach dem Oberleitungsbus Athen/Piräus – der Betrieb in der lettischen Hauptstadt Riga mit 346 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 169 Kilometern (Stand 2010)^[161] und auf Platz drei der Betrieb in der litauischen Hauptstadt Vilnius mit 322 Obussen, 20 Linien und einer Netzlänge von 474 Kilometern (Stand 2010).

Der größte Betrieb auf dem amerikanischen Kontinent liegt in der mexikanischen Hauptstadt Mexiko-Stadt mit 405 Fahrzeugen (Höchststand 1986 mit 1045), 15 Linien und einer Netzlänge von 454 Kilometern (Stand 2007).

Der nach Peking größte Oberleitungsbus-Betrieb in Asien befindet sich in der russischen Stadt Nowosibirsk mit 338 Obussen, 28 Linien und einer Netzlänge von 280 Kilometern (Stand 1999), gefolgt vom Betrieb der chinesischen Stadt Shanghai mit 275 Trolleybussen und 15 Linien (Stand 2008).

Besonderheiten

• In manchen Städten bestehen Teilnetze, die nicht mit dem jeweiligen Hauptnetz verbunden sind. So hat die Linie 33 in Bratislava seit ihrer Eröffnung keinerlei Verbindung zu den übrigen Linien. Ebenso besteht das Bukarester Obus-Netz aus zwei autonomen Bereichen.

• In Esslingen konnten 1990 beim Oberleitungsbau auf der Vogelsangbrücke die Masten aus statischen Gründen nicht wie geplant im Fundament der Brücke gesetzt werden. Sie wurden deshalb in wesentlich stärkerer Ausführung an beiden Ufern des Neckars aufgestellt. Der Mast-Abstand von 98 Metern gilt als Weltrekord bei der Fahrleitungs-Abspannung für Oberleitungsbusse.^[162]

• Der Oberleitungsbus Wellington in Neuseeland sowie die beiden japanischen Betriebe Kanden Tunnel Trolleybus und Tateyama Tunnel Trolleybus sind die letzten drei, die im Linksverkehr betrieben werden. In allen anderen Ländern mit O-Bussen wird hingegen rechts gefahren.

• Als Zubehör für Modelleisenbahnen fertigte die Firma Eheim ab 1950 voll funktionsfähige Oberleitungsbusse in der Nenngröße H0, das heißt im Maßstab 1:87. 1963 wurde die Modellbausparte von Eheim durch die Firma Brawa übernommen, diese stellte die Produktion von Modell-Oberleitungsbussen schließlich im Jahr 2000 ein.

• In der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang unterhält das Trolleybusunternehmen, wie auch die Nordkoreanische Eisenbahn und die U-Bahn Pjöngjang, einen eigenen Radiosender.^[163]

Siehe auch

• Liste der Hersteller von Oberleitungsbussen
• Autoscooter
• Oberleitungsfähre

• 

  Ebenfalls zu den nicht-spurgeführten Fahrzeugen mit Stromabnehmern und Oberleitung gehören Autoscooter...

• 

  ...und Oberleitungsfähren

Literatur

•  Jean-Philippe Coppex: Endstation Ostring, Genève 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0 (deutsch und französisch).</span>
•  Erich Hoepke: Omnibusse im Verkehrssystem von Ballungsgebieten. Planung, Betrieb und Leitsystem - Technik der Omnibusse, Obusse, Duo-Busse und Spurbusse. Expert, Renningen-Malmsheim 1995, ISBN 978-3-8169-1164-7.</span>
•  Ludger Kenning, Mattis Schindler (Hrsg.): Obusse in Deutschland. Band 1: Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Niedersachsen, Sachsen-Anhalt - Thüringen - Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9.</span>
•  Ludger Kenning, Mattis Schindler (Hrsg.): Obusse in Deutschland. Band 2: Nordrhein-Westfalen, Hessen. Kenning, Nordhorn 2011, ISBN 978-3-933613-31-8.</span>
•  Gunter Mackinger: Der Obus in Salzburg. Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 978-3-933613-74-5.</span>
•  Jörg Prix, Hans Lehnhart: Obusse in Kapfenberg und Bruck an der Mur. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-64-6.</span>
•  Klaus-Dieter Stolle: Der Obus in Oldenburg. Kenning, Nordhorn 2007, ISBN 978-3-933613-73-8.</span>
•  Christian Walther: 50 Jahre Obus in Solingen. Ek, Freiburg im Breisgau 2002, ISBN 3-88255-842-3.</span>
•  Herbert K. E. Wöber, Harald Marincig: Wiener Oberleitungsbusse. Bahn-im-Film-Videoproduktion, Wien 2008, ISBN 978-3-9502250-6-8.</span>

Weblinks

• Oberleitungsbusse in Europa auf public-transport.net

Einzelnachweise

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2. ↑ Bahnen und Recht auf www.wedebruch.de
3. ↑ Personenbeförderungsgesetz, § 54 Aufsicht
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5. ↑ Eisenbahngesetz 1957 auf www.jusline.at
6. ↑ ^{a b} Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen von 1950
7. ↑ Pflichtversicherungen im öffentlichen Verkehr
8. ↑ Skoda Electric - Lieferungen 2009
9. ↑ Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über die Trolleybusunternehmungen
10. ↑ ^{a b c d e f} Sonst schlägt’s Funken – Esslinger Zeitung vom 6. September 2010
11. ↑ ^{a b c d e f g h} Verkehrsbetriebe Schaffhausen: zukünftige Zusammensetzung der VBSH-Busflotte – Vertiefte Analyse verschiedener Antriebsarten
12. ↑ Trolleybuses in Landskrona
13. ↑ Der neue Führerausweis
14. ↑ Ludger Kenning: Auch in Ulm fuhren mal Obusse
15. ↑ ^{a b c d e f g}  Ludger Kenning, Mattis Schindler, Ludger Kenning (Hrsg.): Obusse in Deutschland Band 1. Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Niedersachsen, Sachsen-Anhalt - Thüringen - Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9.</span>
16. ↑ Meyers Großes Konversations-Lexikon auf www.zeno.org
17. ↑ Markus Jurziczek: Obus Berlin. Die Obus Geschichte. Markus Jurziczek, 2008, abgerufen am 10. Oktober 2010 (html, deutsch): „Gleislobus um 1912 in Steglitz bei Berlin“ 
18. ↑ Die Geschichte des Berliner Obus
19. ↑ Omnibus Berlin: Welche Vorteile hat ein Obus / Trolleybus gegenüber anderen Verkehrssystemen?
20. ↑ Märkische Oderzeitung vom 15. März 2010: Eberswalde verabschiedet alte Obus-Flotte
21. ↑ Mit dem Stangentaxi unterwegs
22. ↑ Rückblick auf die ÖMT-Herbsttagung 2005 in Salzburg
23. ↑ ^{a b} Salzburg: 20 neue Obusse "Trollino" von Solaris/Cegelec
24. ↑ Die Steglitzer Obuslinien ab 1935
25. ↑  Ludger Kenning, Mattis Schindler, Ludger Kenning (Hrsg.): Obusse in Deutschland Band 1. Berlin - Brandenburg - Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein - Hamburg - Bremen - Niedersachsen, Sachsen-Anhalt - Thüringen - Sachsen, Frühere deutsche Ostgebiete. Kenning, Nordhorn 2009, ISBN 978-3-933613-34-9, S. 221.</span>
26. ↑ ^{a b} Idar vor 50 Jahren: Wenn der Trolleybus kam, flogen die Funken, Artikel aus der Rhein-Zeitung
27. ↑ ^{a b} Ludger Kenning: Die Dobusse in Harburg (m24B). 3. August 2008, abgerufen am 14. Oktober 2010 (html, deutsch). 
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29. ↑ Trolley nach Gruiten
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34. ↑ Wie unsere Busse in Chile leben St. Galler Tagblatt vom 11. Januar 2010
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38. ↑ Gleislose Bahnen in der Enzyklopädie des Eisenbahnwesens
39. ↑ Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Seite 105
40. ↑ Richard Deiss: Silberling und Bügeleisen: 1000 Spitznamen in Transport und Verkehr und was dahinter steckt
41. ↑ Jan Jirát: Umweltfreundlich, stark und leise bergaufwärts
42. ↑ VBL – 16 Gelenktrolleybusse für Luzern
43. ↑ Internationale Konferenz über innovative elektrische Stadtverkehrssysteme
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45. ↑ Der Isolationswächter von Langkau in den Obussen 16-22 auf www.obus-es.de
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49. ↑ Research laboratory of frictional and antifrictional materials
50. ↑ Railway applications – Rolling stock – Electric equipment in trolleybuses – Safety requirements and connection systems
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84. ↑ ^{a b c} Verkehrsbetriebe Winterthur / Bundesamt für Energie – Systemvergleich Trolley-, Diesel- und (Bio-)Gasbus
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89. ↑ ^{a b} Pro Obus ist Pro Wirtschaftlichkeit auf www.trolleymotion.de
90. ↑ Der Trolleybus – Ein intelligentes städtisches Verkehrssystem
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92. ↑ Wieviel Strom brauchen die VBZ-Trams und -Trolleybusse?
93. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich: Doppelgelenk-Trolleybus im Test
94. ↑ ^{a b c} Der Trolleybus in Schaffhausen – Eine ergänzende Analyse zum Infras-Bericht
95. ↑ ^{a b} Analyse O-Bus Graz
96. ↑ VCS Schaffhausen – Plädoyer für den Trolleybus
97. ↑ ^{a b} Weltweite Renaissance der Trolleybusse
98. ↑ ^{a b} Martin Schmitz: Aktuelle internationale Trolleybusaktivitäten
99. ↑ Dipl. Ing. Beat Winterflood: Das Pneutram zeigt weltweit Stärke
100. ↑ Jürgen Lehmann: Eröffnung des Obusbetriebs in Landskrona/Schweden
101. ↑ Valparaíso – Stabilisierung des Betriebsablaufs
102. ↑ New Concepts for Trolley Buses in Sweden
103. ↑ St. Galler Tagblatt vom 24. Januar 2004: Stadtrat setzt weiter auf Trolleybusse
104. ↑ Solingen: Schlafkiller Obus
105. ↑ Prof. Dr-Ing. U. Langer: Vergleichende Untersuchung der Energie-, Kosten- und Emissionsbilanz im öffentlichen Nahverkehr bei Einsatz von Oberleitungsbussen und Dieselbussen der Stadtwerke Solingen
106. ↑ Österreichischer Verein für Kraftfahrzeugtechnik: Wer verursacht den Feinstaub in der Wiener Luft? Wien, 2010 [www.övk.at/aktuelles/2010/Feinstaub_Wiener_Luft.pdf]
107. ↑ Umweltverträglichkeit und Energieeffizienz des Trolleybusses – externe Kosten, Referat von Dr. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg, gehalten an der internationalen Fachtagung des DLR, 10./11. Mai 2007 in Solingen D
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109. ↑ Die Ölschiefernutzung am Beispiel von Estland
110. ↑ Allianz Auto und Reise
111. ↑ Störung des Obus-Verkehrs durch Blitzschlag auf www.obus-ew.de, abgerufen am 20.November 2011
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113. ↑ Verkehrsbetriebe Zürich, Der Typ Mercedes-Benz O 405 GTZ
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117. ↑ Tomsk: Starke Erneuerung des Wagenparks
118. ↑ Obus Salzburg – Allgemeine Geschichte
119. ↑ Filobus di Roma – Ein Reisebericht von Roland Kiebler
120. ↑ Stuttgarter Nachrichten: Zukunft gehört dem O-Bus
121. ↑ Guangzhou: Netzumfang in den letzten 12 Jahren verdoppelt
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123. ↑ Dr. Gerhard Hole: BOKraft Kommentar, Recht und Praxis Personenverkehr Verlag Heinrich Vogel, München, 1975, ISBN 3-574-24015-5
124. ↑ Shanghai: Verschiedene elektrische Betriebsformen
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132. ↑ Lyon: Eröffnung Linie C2 - Umweltfreundlicher BHNS-Verkehr
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143. ↑ Троллейбу�. Подвижной �о�тав. КТБ-1 ("Киев-2") и К-4 ("Киев-4")
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146. ↑ Transport Public – Troleibuzul dublu articulat RATB 7091
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149. ↑ Die Basler Neoplan N 6020
150. ↑ Straßenbahnatlas Rumänien 2004, Seite 36
151. ↑ Cluj-Napoca: Erneuerung des Wagenparks wird fortgesetzt
152. ↑ Der Osnabrücker Obus-Wagenpark auf www.fanseite-stadtbus-osnabrueck.de
153. ↑ Trierer Geschichte auf acht Rädrern, Henschel-Gelenk-Obus HS 160 OSL
154. ↑ Informationen zum geplanten Trolleybusbetrieb in Addis Abeba auf www.trolleymotion.com
155. ↑ Bari: Der lange Weg zur Wiedereröffnung
156. ↑ Diskussion um eine Wiedereinführung von O-Bussen in Graz
157. ↑ Engels: Die Heimatstadt der ZIU erhielt neue Trolleybusse
158. ↑ Shanghai: Verschiedene elektrische Betriebsformen
159. ↑ U-Bahn-Bau verdrängt Trolleybus
160. ↑ Astana: Hauptstadt ohne elektrischen Verkehr
161. ↑ Öffentliche Nahverkehr, rdsd.lv
162. ↑ Fahrleitungsanlagen und technische Einrichtungen im Esslinger Obus-Netz
163. ↑  Christoph Moeskes (Hrsg.): Nordkorea. Einblicke in ein rätselhaftes Land. Christoph Links, Berlin 2004, ISBN 3-86153-318-9 (Seite 201).</span>

Dieser Artikel wurde am 29. November 2008 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.