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Ein Pilot (frz. pilote von italien. pilota, zu griech. pedón, ursprünglich: pedotta Steuermann) ist eine Person, die ein Luftfahrzeug steuert oder dazu berechtigt ist. Mitunter wird der Ausdruck im übertragenen Sinne auch für Führer anderer Fahrzeuge verwendet, um deren Professionalität auszudrücken.
Inhaltsverzeichnis |
Ein Verantwortlicher Luftfahrzeugführer (engl. pilot in command, PIC), auch Kommandant, ist, wer ein Luftfahrzeug führt, eine gültige Erlaubnis besitzt, über die fliegerärztliche Tauglichkeit verfügt und vom Halter des Luftfahrzeuges hierzu bestimmt ist. Verkehrsflugzeuge werden meistens von zwei Piloten geflogen, es muss und kann jedoch nur einen PIC geben.
Es gibt verschiedene Arten von Piloten:
Der PICUS (engl. pilot in command under supervision) ist ein Pilot, der eigenverantwortlich ein Luftfahrzeug führt, aber z. B., weil ihm die entsprechende Lizenz fehlt, mit einem besonderen Flugauftrag fliegt. Normalerweise ist das bei Ausbildungsflügen der Fall. Der Pilot fliegt (als PIC) ein Flugzeug im Alleinflug. Als Flugschüler bedarf es dazu eines Flugauftrages eines Fluglehrers.
Bereits das Fliegen eines Segelflugzeuges oder Gleitschirmes erfordert eine Fluglizenz. Man unterscheidet in Deutschland zwischen der Sportpilotenlizenz (SPL) für Ultraleichtflugzeuge (in der Schweiz Ecolightflugzeuge), Gleitschirme und Sprungfallschirme, der Privatpilotenlizenz (PPL) für Flugzeuge und der Segelfluglizenz (GPL) für Segelflugzeuge.
Der Privatpilot ist zwar verantwortlicher Luftfahrzeugführer, darf aber keine kommerziellen Personen- oder Gepäcktransporte durchführen. Die Privatpilotenlizenz ist jedoch in Ausnahmen gewerblich nutzbar (Flugzeug- und Bannerschlepp, als Fluglehrer).
Allerdings trifft dies nur auf die rein nationale Lizenz zu. Im Zuge der Vereinheitlichung der Luftfahrt in der EU wurden die europäischen Luftfahrtgesetze harmonisiert und in den sogenannten Joint Aviation Requirements (kurz: JAR) zusammengefasst. Es ist den Ländern in der EU jedoch weiterhin möglich, nationale Lizenzen nach eigenen Richtlinien auszustellen, wobei mit solch einer Lizenz nicht mehr außerhalb des Landes, das die Fluglizenz ausgestellt hat, geflogen werden darf.
Da es für Segelflugzeuge und Ultraleichtflugzeuge in Deutschland keinen Berufspilotenschein (CPL) gibt, erwirbt man mit der Segelfluglizenz und der Sportpilotenlizenz quasi einen national gültigen Berufspilotenschein für Segelflugzeuge, bzw. Ultraleichtflugzeuge.
Während Piloten in den Anfängen der Luftfahrt Pioniere waren, entstand mit den ersten kommerziellen Flügen der Beruf Pilot. Heutzutage unterscheidet man Berufsflugzeugführer, die kommerziell in der Luftfahrt tätig sind, und Verkehrsflugzeugführer, die meist bei Fluggesellschaften fliegen. Für kommerzielle Flüge mit Flugzeugen bis 5,7 t MTOW die von einem Piloten geflogen werden können, ist der Berufspilotenschein vorgeschrieben, dagegen benötigen Flugzeugführer für den kommerziellen Betrieb von Flugzeugen, für deren Betrieb eine mehrköpfige Besatzung vorgeschrieben ist bzw. deren Abfluggewicht über 5,7 t MTOW liegt, die Airline Transport Pilot License, die ATPL oder die Multi-Crew Pilot Licence, die MPL. Insgesamt hatten 2010 in Deutschland 9.588 Personen eine ATPL- oder MPL-Lizenz.[1]
Sind für den Betrieb des Luftfahrzeuges mehrere Personen erforderlich, so arbeiten sie zusammen:
Früher gehörte oft auch ein Funker und ein Navigator zur Besatzung. Diese wurden ab den sechziger Jahren durch den Ausbau des Sprechfunkverkehrs bzw. durch die Einführung automatischer Navigationssysteme wie INS ersetzt.
| Bezeichnung | Abkürzung | F u n k t i o n e n | Rangabzeichen |
|---|---|---|---|
| Captain | CPT | Kommandant (PIC), Kopilot
falls zwei CPTs an Bord auch Kopilot |
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| Senior First Officer | SFO | Kopilot, PICR
vertritt auf Ultralangstrecken den Kapitän während seiner Ruhepause; er sitzt dann auf dem linken Sitz. |
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| First Officer | FO | Kopilot |  |
| Flight Engineer | FE | bedient die Systeme des Flugzeugs |  |
| Second Officer | SO | Kopilot/ in Ausbildung zum ersten Offizier;
wird durch einen Ausbildungskapitän überwacht |
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Die Rangabzeichen können von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft voneinander abweichen.
Im Oktober 2009 kritisierte die Pilotengewerkschaft Cockpit ihre Arbeitszeiten als unbefriedigend und als bedrohlich für die Sicherheit der Passagiere. Sie erklärte mit Verweis auf eine von der EU beauftragten Studie (Moebus-Report), dass die Regelungen der EU zu Flugzeit und Ruhezeiten eine gefährliche Übermüdung und Erschöpfung begünstigten.
Die Annahme, dass bei der Pilotenlaufbahn eine Vereinbarkeit von Familie und Beruf nicht gegeben sei, gilt als ein wesentlicher Grund für den geringen Anteil an Frauen unter den Piloten und unter den Bewerbern für diese Laufbahn, wobei ein geringeres Interesse von Mädchen für technische Berufe hinzu kommt. Angesichts Personalmangels realisierte die Fluggesellschaft Lufthansa ein Programm, das auch Flugkapitänen offen steht, welches Job-Sharing mit kleinen Kindern und Teilzeitarbeit ermöglicht.[2][3]
Grundvoraussetzung für die Flugausbildung und die Tätigkeit als Pilot ist die Flugtauglichkeit. Man unterscheidet im Gebiet der Joint Aviation Authorities (JAA):
Der Fliegerarzt stellt nach der Fliegerärztlichen Tauglichkeitsuntersuchung das Medizinische Tauglichkeitszeugnis (engl. medical) aus, das vom Piloten mitzuführen ist. Der Pilot ist selbst in der Verantwortung, ob er aktuell flugtauglich ist. Sollte er Zweifel haben, ob er flugtauglich ist, muss er sich an die zuständige lizenzführende Stelle oder besser seinen Fliegerarzt wenden.[4]
Die Flugausbildung für die verschiedenen Arten von Piloten ist detailliert von den Joint Aviation Authorities geregelt und erfolgt in einer Flugschule, z. B. in einem Luftsportverein oder an einer Verkehrsfliegerschule. Im Rahmen der Ausbildung wird meist das Sprechfunkzeugnis (AZF, BZF 1, BZF 2) erworben, welches den Piloten zur Durchführung des Sprechfunks berechtigt.
Auch nach der abgeschlossenen Ausbildung kann der Pilot weitere Fortbildungsschritte unternehmen, die ihn zum Führen größerer und komplexerer Muster befähigen, den sogenannten „Ratings“. Nach der Grundausbildung zum Flugzeug-Piloten – PPL(A) – besteht die Berechtigung, einmotorige, kolbengetriebene Flugzeuge zu führen (Ergänzung: alte Regelung, bis Mai 2003: „mit einem maximalen Abfluggewicht von 2 Tonnen“ (sogenannte ECHO-Klasse)). Darüber hinausgehende Ratings, z. B. zum Führen von zweimotorigen Flugzeugen (2-Mot-Rating), Flugzeugen mit Strahltriebwerken oder schwereren Mustern können separat (zum Teil erst nach Erreichen einer Mindestflugstundenzahl) in theoretischen und praktischen Ausbildungsschritten erworben werden.
Aber auch innerhalb der vom Pilotenschein PPL(A) abgedeckten Klasse der einmotorigen kolbengetriebenen Maschinen bedarf es einer sogenannten „Mustereinweisung“, um ein Flugzeug dieses Typs führen zu dürfen. Diese Mustereinweisung dauert in der Regel eine Flugstunde, bei der die Besonderheiten des Flugzeuges vermittelt sowie einige Starts und Landungen geübt werden.
Im Gebiet der Joint Aviation Authorities (JAA) werden von der zuständigen Luftfahrtbehörde nach Abschluss der jeweiligen Flugausbildung und dem Ablegen einer theoretischen und praktischen Prüfung folgende Lizenzen ausgestellt:
Die Lizenzen für Privat-, Beruf- und Verkehrspiloten werden sowohl für Flugzeuge als auch für Hubschrauber ausgestellt. Wenn es sich um eine Lizenz für ein Flugzeug (engl. airplane) handelt, wird ein ‚(A)‘ angehängt, bei einem Hubschrauber ein ‚(H)‘ z. B. ATPL(H).
Die Fluglizenz ist während des Fluges vom Piloten mitzuführen.
Die Ausbildung und Lizenzierung von Piloten ist in Deutschland in der LuftPersV geregelt. Seit neuem werden Ausbildung und Lizenzen nach JAR-FCL (Joint Aviation Authorities Flight Crew Licensing) durchgeführt. Die JAR-FCL folgen – im Gegensatz zum bis 1998 geltenden deutschen Recht – nicht der in den USA entstandenen Age 60 Rule. Deshalb und auf Grund der positiven Erkenntnisse aus anderen Staaten, die eine Lizenzierung bis zum 65. Lebensjahr erlauben, bestehen Zweifel an der besonderen Altersgrenze für Piloten zum vollendeten 60. Lebensjahr[5]. Auch der Europäische Gerichtshof in Luxemburg entschied am 13. September 2011, dass Fluggesellschaften, die ihre Kapitäne und Co-Piloten mit 60 Jahren zwangsweise in den Ruhestand schicken, gegen europäisches Recht verstoßen.
