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Die S-Bahn ZĂŒrich bzw. ZĂŒrcher S-Bahn ist am 27. Mai 1990, einem Sonntag, als flĂ€chendeckendes S-Bahn-System auf dem Gebiet des Kantons ZĂŒrich und den angrenzenden Regionen eröffnet worden. Sie gilt als Vorreiter weiterer S-Bahn-Projekte in der Schweiz.
Auf einer StreckennetzlĂ€nge von 380 Kilometern[1] werden 171 Stationen und Bahnhöfe von 28 S-Bahn-Linien[2] bedient. Im Jahr 2010 benutzten tĂ€glich 394'516 Reisende[3] die ZĂŒge der S-Bahn ZĂŒrich.
Die Planung und Umsetzung des Angebots erfolgt durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als marktverantwortliches Unternehmen im Auftrag des ZĂŒrcher Verkehrsverbunds (ZVV), der fĂŒr die Leistungsbestellung und Finanzierung zustĂ€ndig ist. Die Fahrleistungen erbringen mehrere Bahngesellschaften.
Aufgrund wachsender Passagierzahlen erweitert der ZĂŒrcher Verkehrsverbund mit jedem Fahrplanwechsel einzelne Fahrleistungen, wĂ€hrend das Liniennetz im Rahmen sogenannter TeilergĂ€nzungen vergrössert wird. Mit dem aktuellen Grossbauprojekt der Durchmesserlinie vom Bahnhof ZĂŒrich Altstetten, durch den neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse, unter dem ZĂŒrcher Hauptbahnhof, und dem 4,8 Kilometer langem Weinbergtunnel zum Bahnhof ZĂŒrich Oerlikon, erhoffen sich die SBB schnellere Verbindungen und eine Steigerung der KapazitĂ€ten der S-Bahn und des Fernverkehrs rund um den ZĂŒrcher Eisenbahnknoten.[4]
Inhaltsverzeichnis |
Die S-Bahn ZĂŒrich unterscheidet sich in ihrem Betriebskonzept von vielen anderen S-Bahnen. Der Begriff S-Bahn bezeichnet in der Literatur eine Stadt-Bahn oder auch eine Schnellbahn, die auf einer eigenen Trasse verkehren. In ZĂŒrich wurde aus Platz- sowie KostengrĂŒnden vor der Bauplanung der S-Bahn die Verwendung des bestehenden Netzes beschlossen.[5] Beim Ausbau einiger Strecken und Bahnhöfe wurde bereits mit dem «Projekt 1954» die Trasseen von Personen- und GĂŒterverkehr getrennt.[6]
Das GrundgerĂŒst bilden seit der EinfĂŒhrung der S-Bahn ZĂŒrich Linien mit Halt an allen Stationen im Halbstundentakt. In stark nachgefragten Korridoren ĂŒberlagern sich zwei Linien und ergeben so von den Aussengemeinden bis nach ZĂŒrich den Viertelstundentakt, jedoch mit dem Vorteil, dass direkte Durchmesserverbindungen zu zwei anderen Strecken zur VerfĂŒgung stehen (Beispiel: Im Limmattal verkehren die S3 und die S12 im Halbstundentakt, womit dem Fahrgast beispielsweise ab Dietikon alle 15 Minuten eine Fahrgelegenheit nach ZĂŒrich HB zur VerfĂŒgung steht. Gleichzeitig besteht alle 30 Minuten eine umsteigefreie Verbindung nach Winterthur mit der S12 oder nach PfĂ€ffikon ZH mit der S3).[7]
Einige peripherer gelegene Gebiete werden mit S-Bahn-SchnellzĂŒgen mit dem Stadtzentrum verbunden, wobei diese Bahnen in den Aussengebieten an allen Bahnhöfen halten, im Nahbereich der Stadt jedoch nur noch an ausgewĂ€hlten Stationen.[7]
Das Betriebskonzept der S-Bahn ZĂŒrich bietet also viele Direktverbindungen zwischen Regionen und gleichzeitig einen dichten Takt Richtung Zentrum. Der Nachteil dieser Betriebsform ist die sehr komplexe Betriebsabwicklung, welche zusammen mit Trassenkonflikten mit dem Fernverkehr manchmal einen exakten Viertelstundentakt verhindert, so dass sich etwa zwischen ZĂŒrich HB und Thalwil ein ungewohnter 12/18-Takt ergibt.
Die S-Bahn-Tageslinien verkehren von 5.30 beziehungsweise 6.00 Uhr morgens bis 24.00 beziehungsweise 1.00 Uhr abends.
Im Dezember 2002 wurde vom ZĂŒrcher Verkehrsverbund das Nachtnetz ins Angebot aufgenommen. Das Nachtnetz, welches zuvor in Ă€hnlicher Form innerhalb der Stadt ZĂŒrich bestand, besteht aus neun Nacht-S-Bahnlinen und 47 Nachtbuslinien,[8] die in den WochenendnĂ€chten und wĂ€hrend GrossanlĂ€ssen im Raum ZĂŒrich verkehren. FĂŒr die BenĂŒtzung des Nachtnetzes ist zusĂ€tzlich zum Fahrausweis ein fĂŒnf Franken teurer Nachtzuschlag zu bezahlen.[8] Besitzer einer zkbnightcard bezahlen diesen Nachtzuschlag nicht.[9]
Die Nacht-S-Bahnen tragen zur Unterscheidung vom eigentlichen S-Bahnnetz SN-Liniennummern. Aktuell verkehren die neun S-Bahnlinien im Nachtnetz im Stundentakt (ausgenommen die SN WinterthurâBĂŒlach).[10] Die ZĂŒge der SN8 und SN9 verkehren auf beiden Linien durchgehend und wechseln im Hauptbahnhof jeweils die Liniennummer.
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Die Linien des S-Bahnnetzes ZĂŒrich werden von sechs verschiedenen Bahngesellschaften betrieben, wohingegen die alleinige Marktverantwortung bei den Schweizerischen Bundesbahnen liegt. Die Eisenbahngesellschaft Thurbo, eine Tochtergesellschaft der SBB, betreibt die grösstenteils in der Ostschweiz verkehrenden Linien S22, S26, S29, S30, S33, S35 und S41, die SĂŒdostbahn (SOB) betreibt die im Raum PfĂ€ffikon SZ verkehrenden Linien S13 und S40; die Thurbo verwendet in der Regel GTW, die SOB FLIRT-TriebzĂŒge. Die Sihltal ZĂŒrich Uetliberg Bahn (SZU) betreibt die Linien S4 und S10, die vom eigenen Tunnelbahnhof beim ZĂŒrcher Hauptbahnhof in Richtung Uetliberg beziehungsweise ins Sihltal verkehren. Zwischen Dietikon und Bremgarten verkehrt die S17, die von der Bremgarten-Dietikon-Bahn betrieben wird. Die restlichen Linien werden von der SBB bedient.
Als Unikum betreibt die Forchbahn (FB) die Strecke zwischen dem ZĂŒrich Stadelhofer Bahnhof via Forch nach Esslingen ZH, die grösstenteils als Strassenbahn, im Gegensatz zu den anderen Betreibern, auf eigener Trasse verkehrt. Sie ist als S18 im Liniennetz der S-Bahn ZĂŒrich eingetragen.
Vorreiter der S-Bahn ZĂŒrich war der sogenannte GoldkĂŒstenexpress. Am 26. Mai 1968 verkehrte zwischen ZĂŒrich und Rapperswil SG via Meilen der erste GoldkĂŒstenexpress. Sein Fahrplan war starr im Halbstundentakt und reduzierte die Reisezeit zwischen Rapperswil und ZĂŒrich erheblich. Seinen Namen hat der «GoldkĂŒstenexpress» aus dem Volksmund, da das rechte ZĂŒrichseeufer oft auch einfach GoldkĂŒste genannt wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg wuchsen die ehemaligen Weindörfer entlang der 1894 erbauten Bahnlinie rasant. Die langsam zu Wohngemeinden mutierenden StĂ€dte verzeichneten schnell einen Zuwachs an Pendlern in Richtung ZĂŒrich, so dass die KapazitĂ€ten der damals verkehrenden ZĂŒgen den Pendlermengen nicht mehr gewachsen waren. Die Klagen der Pendler verstĂ€rkten sich zudem, weil der Zug nach ZĂŒrich zu lange brauchte und anfĂ€llig fĂŒr VerspĂ€tungen war.[11]
Aus einem 1954 angefertigten Gesamtkonzept fĂŒr die langfristige Entwicklung der Bahn im Kanton ZĂŒrich entwickelte sich 1957 das Projekt fĂŒr den Ausbau der 36 Kilometer langen Linie am rechten Seeufer. Weder der Personen- noch der GĂŒterfernverkehr verkehrten auf dieser Strecke; die EinfĂŒhrung einer ĂŒberregionalen Linie ohne Behinderungen war daher möglich. Zwischen KĂŒsnacht und Herrliberg sowie zwischen StĂ€fa und Uerikon baute man zwei Doppelspurinseln sowie neue Bahnhöfe. Die entscheidende Frage war die Finanzierung. Da der Ausbau der GoldkĂŒstenstrecke lediglich den lokalen BedĂŒrfnissen und vor allem der ZĂŒrcher Siedlungspolitik diente, sahen die Schweizerischen Bundesbahnen keine MehrertrĂ€ge in diesem Projekt. Die SBB sah daher eine Kostenbeteiligung des Kantons ZĂŒrich vor â ein damals völlig neuartiger Vorschlag, da das Eisenbahngesetz eine Beteiligung des Kantons beziehungsweise des Bundes in normalem Falle nicht vorsah. Durch die EinfĂŒhrung eines neuen Gesetzes, das dieses Problem löste, einigten sich die SBB und der Kanton darauf, dass die betreffenden Gemeinden je fĂŒnf Millionen Franken beisteuern. Die Kosten des Gesamtprojekts wurden auf 72 Millionen Franken geschĂ€tzt.[11]
Das auffĂ€lligste Merkmal waren die dreiteiligen, weinroten RABDe 12/12 Triebwagen. Futuristisch waren die technischen Merkmale; war er doch damals der erste Schweizer Triebwagen, der ĂŒber eine enorm hohe Beschleunigungs- und Bremsleistung verfĂŒgte, was ihm sogleich zu dem Ăbernamen «Mirage» verhalf. Zu diesen futuristischen Eigenschaften verfĂŒgte die Mirage zudem ĂŒber automatisch schliessende TĂŒren, was kurze Haltezeiten und eine Verringerung der Fahrzeiten ermöglichte. Mit der Mirage wurde der Sichtwagenbetrieb eingefĂŒhrt. Abteile waren mit gelben Tafeln mit der Aufschrift «Regio» beschriftet. Jene Wagen waren fĂŒr Sichtabonnementsbesitzer reserviert und wurden vom Zugspersonal nur stichprobenweise kontrolliert.[11]
Die Reisezeit verkĂŒrzte sich nach der EinfĂŒhrung des GoldkĂŒstenexpress zwischen dem ZĂŒrcher Bahnhof Stadelhofen nach Rapperswil von ĂŒber 60 Minuten auf rund 40 Minuten. Heute betrĂ€gt die Reisezeit mit der S7-Linie 35 Minuten.[11]
Anfang der 50er-Jahre prĂ€sentierte ein Initiativkomitee, dem auch der Bahnspezialist Adolf Weber angehörte,[12] der Ăffentlichkeit ein Projekt namens «Untergrundbahn ZĂŒrich». Das Projekt umfasste ein 107 Kilometer langes U-Bahn-Netz mit 158 Stationen und sollte voraussichtlich 800 Millionen bis eine Milliarde kosten. Diese Idee wurde auf Grund hoher Kosten bald verworfen. Am 30. Mai 1959 reichten einige Stimmberechtigte zwei Motionen beim Stadtrat von ZĂŒrich ein. Die erste bat den Stadtrat, 200'000 Franken fĂŒr die Ausarbeitung einer Studie zur Verwirklichung zweier Untergrundbahnlinien von EngeâKloten und AltstettenâTiefenbrunnen zu gewĂ€hren. Da diese in die Kompetenzen des Stadtrates fiel, lehnte dieser die Motion ab. Die zweite Motion beauftragte den Stadtrat, das Verkehrsproblem so zu lösen, dass auf gemeinwirtschaftlicher Basis die GrĂŒndung einer Betriebsgesellschaft fĂŒr die ZĂŒrcher Untergrundbahn vollzogen werden kann. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben LinienfĂŒhrung durchgefĂŒhrt hat, empfahl er den Stimmberechtigten, diese Motion abzulehnen. Im darauffolgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch und ĂŒberrissen», da ZĂŒrich nicht die nötige Grösse fĂŒr eine U-Bahn habe und die Anlagekosten zu hoch seien.[13] Die Abstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 69,8 % Neinstimmen klar gegen den Vorschlag aus.[14] Am 1. April 1962 wurde mit 61,1 % das Konzept der «Tiefbahn ZĂŒrich» erneut abgelehnt[15].
Basierend auf neuen Erarbeitungen und einem neuen Verkehrsgesetz, das eine Förderung des regionalen öffentlichen Verkehrs forderte, prĂ€sentierte die Behördendelegation fĂŒr den Regionalverkehr 1967 ein U- und S-Bahn-Projekt. Vom ZĂŒrcher Flughafen her sollte eine U-Bahn-Linie ĂŒber GlattbruggâOerlikonâHirschenwiesenâCentralâHauptbahnhofâStauffacherâAltstetten nach Dietikon fĂŒhren. Die auf eigenem Trassee verlaufende Strecke sollte zwischen Opfikon und Oerlikon oberirdisch verlaufen. Der zweite Teil der Vorlage war das «ZĂŒrichbergsystem», eine Schnellbahn vom ZĂŒrcher Hauptbahnhof durch einen neu zu bauenden ZĂŒrichbergtunnel nach Dietlikon. Durch den Bau des unterirdischen Bahnhofs Museumstrasse erhoffte sich der Regierungsrat eine Entlastung des ZĂŒrcher Hauptbahnhofs.[16] Am 20. Mai 1973 wurde das Gesamtpaket U- und S-Bahn mit einem Neinanteil von 71,1 % abgelehnt.[17]
Im Abstimmungskampf gab es kaum Stimmen gegen die S-Bahn. Hingegen entzĂŒndeten sich am U-Bahn-Projekt heftige siedlungs- und gesellschaftspolitische Auseinandersetzungen. SP-Kantonsrat Franz Schumacher wertete den Volksentscheid als Nein zum Wirtschaftswachstum und meinte, das Nein der Abstimmung habe nur der U-Bahn gegolten.[18]
Da in einer Agglomeration wie ZĂŒrich dem öffentlichen Verkehr eine zentrale Bedeutung zugesprochen wurde und die Schiene die erforderlichen KapazitĂ€ten bereitstellen konnte, war eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Kanton ZĂŒrich und den Schweizerischen Bundesbahnen â die den Grossteil der Eisenbahnstrecken besassen, erforderlich. Die SBB konnte mit den eigenen Mitteln nicht so viel investieren, wie es fĂŒr die Lösung des Pendlerproblems erforderlich war. Der Kanton ZĂŒrich war andererseits nicht in der Lage, die geforderte MobilitĂ€t zu gewĂ€hrleisten, wenn die Anlagen und Leistungen der SBB nicht ausgebaut wĂŒrden.[19]
Der erste Schritt zu einer Zusammenarbeit wurde 1978 mit der Abstimmung ĂŒber die Einrichtung eines Verkehrsfonds getĂ€tigt. In diesem Fond wĂŒrden jĂ€hrlich 40 Millionen Franken eingezahlt werden, die dann als finanzielles Fundament der S-Bahn verwendet wĂŒrden.[18] Die LinienfĂŒhrung der heutigen S-Bahn wurde in einer Kantonsratsdebatte am 19. Juni 1978 festgelegt. Dabei stand die Frage «Ost oder West» offen. Die Westvariante forderte die Anschliessung des nördlichen Teils des Kantons via Oerlikon, die Ostvariante forderte den Bau des ZĂŒrichbergtunnels. Der Kantonsrat entschied in der darauffolgenden Abstimmung mit 85 gegen 36 Stimmen fĂŒr die Variante Ost.[18]
Am 29. November 1981 wurde ĂŒber den Bau einer S-Bahn abgestimmt. Dabei bewilligten die ZĂŒrcher StimmbĂŒrger mit einer Zweidrittelmehrheit einen Kredit von ĂŒber 520 Millionen Franken fĂŒr den Bau des KernstĂŒcks der S-Bahn.
Die Neubaustrecke fĂŒhrt vom Hauptbahnhof durch den Hirschengrabentunnel nach Stadelhofen, wo die Linie nach Tiefenbrunnen abzweigt, und weiter durch den ZĂŒrichbergtunnel nach Stettbach (neuer Bahnhof in Tieflage) mit Anschluss an die bestehenden Bahnlinien in Dietlikon und DĂŒbendorf. Unter dem bestehenden Hauptbahnhof, der als Kopfbahnhof gebaut ist, wurde ein neuer unterirdischer Bahnhofsteil mit vier Durchgangsgleisen gebaut (auch Bahnhof Museumstrasse genannt). Das ermöglichte die VerknĂŒpfung bestehender Vorortslinien zu attraktiven Durchmesserlinien. Der vom damals noch sehr jungen spanischen Architekten und Bauingenieur Santiago Calatrava massgeblich gestaltete Bahnhof Stadelhofen wurde zur architektonisch preisgekrönten S-Bahn-Station ausgebaut. FĂŒr den ETH-Absolventen war das ein Einstieg in eine aussergewöhnliche Erfolgslaufbahn.
Ebenfalls erweitert wurde der Bahnhof HardbrĂŒcke ausserhalb der Neubaustrecke, so dass auch die ZĂŒge in Richtung Altstetten halten können. Gleichzeitig mit dem Bau des S-Bahn-KernstĂŒcks wurde auch die Sihltal ZĂŒrich Uetliberg Bahn vom Bahnhof Selnau bis zum Hauptbahnhof verlĂ€ngert.
Am 27. Mai 1990 wurde die S-Bahn in Betrieb genommen. Die wichtigsten Linien verkehrten bereits im Halbstundentakt, weitere sollten folgen. Auf den gleichen Termin nahm der ZVV seine Arbeit auf. Zum ersten Mal war es möglich, mit nur einem Billet auf der S-Bahn, in SchnellzĂŒgen und in Bussen und Trams zu fahren.
Der Erfolg liess nicht lange auf sich warten. Anfangs zwar noch mit «Anlaufschwierigkeiten», erhöhte sich die Zahl der Passagiere zusehends. Seit Eröffnung der S-Bahn bis heute hat das Reisevolumen um ca. 60 Prozent zugenommen. In mehreren Etappen wurde das Angebot auf dem 380 Kilometer umfassenden Schienennetz ausgebaut, kamen morgens und abends SpezialzĂŒge hinzu, welche nur in grösseren Orten halten.
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Die chronisch ĂŒberfĂŒllten ZĂŒge auf der S12 zwischen Dietikon und ZĂŒrich machten Ausbauten im Limmattal notwendig. Mit dem Ausbau auf vier Spuren zwischen Dietikon und Killwangen wurde eine Entflechtung von S-Bahn und Fernverkehr sowie GĂŒterverkehr möglich. Die neue Linie S3 ergĂ€nzt seither die S12 zu einem Viertelstundentakt. Dank Doppelspurinseln im Knonaueramt konnte auf der S9 der Halbstundentakt eingefĂŒhrt werden.
Mit der zweiten TeilergĂ€nzung wurde am rechten ZĂŒrichseeufer ein dichter Viertelstundentakt eingefĂŒhrt (S6 und S16, S7 neu als beschleunigte S-Bahn). Zwischen Schlieren und Dietikon wurde die neue Haltestelle Glanzenberg eröffnet.
Auf Dezember 2002 wurde das S-Bahn-Angebot mit Nachtlinien ergĂ€nzt. Die sogenannten SN-Linien waren nach der EinfĂŒhrung bereits so gut ausgelastet, dass das Nachtnetz im Jahr 2007 bereits zum vierten Mal in Folge die gesamten Betriebskosten decken konnte. Im Jahr 2007 betrugen die Betriebskosten insgesamt 6,2 Millionen Franken.[20] Die SN-ZĂŒge fahren in den NĂ€chten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag, wodurch auf gewissen Linien von Freitagmorgen bis Sonntagabend ein durchgehender 24-Stunden-Betrieb gewĂ€hrleistet ist.
Mit der bis 2007 laufenden dritten Ausbauetappe wurde der Viertelstundentakt auf dem S-Bahn-Netz weiter ausgebaut. Am 12. Dezember 2004 (zeitgleich mit der Inbetriebnahme der ersten Etappe von Bahn 2000) wurde die Linie S3 von Dietikon durch den Heitersbergtunnel nach Aarau verlĂ€ngert; bei Mellingen wurde eine neue Haltestelle eröffnet. Am 10. Dezember 2006 nahm nach Fertigstellung von Ausbauten im Oberland die Linie S15 zwischen Rapperswil und Birmensdorf ihren Betrieb auf. Nach Abschluss weiterer Ausbauten im Knonaueramt wurde sie am 9. Dezember 2007 von Birmensdorf bis nach Affoltern am Albis verlĂ€ngert. Im SĂŒden der Stadt ZĂŒrich wurde die Sihltalbahn auf Doppelspur ausgebaut.
Auf den lĂ€ndlichen Zulauflinien um Winterthur (S33 nach Schaffhausen, S35 nach Wil und bei der S41 bis nach BĂŒlach) wird der Halbstundentakt angeboten. Die S8 wurde von Winterthur bis Weinfelden verlĂ€ngert. Sie ergĂ€nzt auf diesem Abschnitt die S30, so dass zwei Verbindungen pro Stunde bestehen. Zudem wurde die S16 stĂŒndlich ĂŒber Winterthur beschleunigt nach Schaffhausen verlĂ€ngert, wobei sie zwischen Winterthur und Schaffhausen nur in Andelfingen und Neuhausen am Rheinfall hĂ€lt. Um zudem der Stadtentwicklung um Winterthur Rechnung zu tragen, wurde an der Bahnlinie WinterthurâWil neu der Bahnhof Winterthur-Hegi eröffnet.
FĂŒr die Infrastruktur der dritten TeilergĂ€nzung wurden insgesamt 200 Millionen CHF ausgegeben:
Es ist vorgesehen, in der Agglomeration ZĂŒrich den Viertelstundentakt weiter auszubauen. Ausserdem sollen weitere neue Gebiete in den Nachbarkantonen Aargau, St. Gallen, Schaffhausen, Thurgau und Schwyz erschlossen werden.
Bereits erfolgreich die Volksabstimmung passiert hat das Projekt fĂŒr einen zweiten Durchgangsbahnhof unter dem ZĂŒrcher Hauptbahnhof (auch Bahnhof Löwenstrasse genannt) und eine anschliessende Tunnelstrecke unter dem Weinberg nach Oerlikon, welche sowohl von Fernverkehrs- wie auch S-Bahn-ZĂŒgen benutzt werden soll.
Zeitlich abgestimmt auf die Eröffnung der Durchmesserlinie ist eine vierte TeilergÀnzung der S-Bahn geplant. Sie soll in den Jahren 2013 bis 2015 fertiggestellt werden.[21]
Zu den Stossrichtungen der vierten TeilergÀnzung gehören:[22]
FĂŒr diese Angebotsverbesserungen sind wieder diverse Ausbauten notwendig, so zwei zusĂ€tzliche Gleise im Bahnhof Oerlikon, ein Ăberholgleis in PfĂ€ffikon SZ und Anpassungen an diversen Bahnhöfen. Im Korridor FlughafenâWinterthur sind im Rahmen des Projekts ZukĂŒnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) Ausbauten fĂŒr den Fernverkehr geplant, die weitere Anpassungen fĂŒr die S-Bahn nötig machen. Flaschenhals fĂŒr den weiteren Ausbau des Angebots am rechten Seeufer mit durchgehender Doppelspur ist der Bahnhof Stadelhofen, der Ă€usserst aufwendig wĂ€re und deshalb fĂŒr die nĂ€chsten 15 Jahre nicht geplant ist.[25][26]
Als 1981 der Bau der S-Bahn ZĂŒrich beschlossen wurde, kam die Frage auf, welches Rollmaterial verwendet werden sollte. Da sich Doppelstockfahrzeuge im Vorstadtverkehr der Nederlandse Spoorwegen und der SNCF bewĂ€hrten, entschieden sich die SBB zum ersten Mal fĂŒr die Verwendung von DoppelstockzĂŒgen. Den Kriterien, unter anderem waren hohes Beschleunigungsvermögen, niedrige Unterhaltskosten und ein GepĂ€ckabteil von mindestens 10 m2 gefordert, entsprach von 59 geprĂŒften Fahrzeugen eine rund hundert Meter lange Komposition mit einer Lokomotive Re 450, einem doppelstöckigen Steuerwagen Bt mit 2. Klasssitzen, einem doppelstöckigem Gemischtwagen mit 1. und 2. Klassabteilen AB und einem mit reinen 2. Klasswagen am besten. FĂŒr die Beschaffung dieser Wagen waren SLM, ABB und SWP ausgewĂ€hlt worden. Damit der Ein- und Ausstieg schneller geht, beschloss man die Bahnsteige auf 55 cm zu erhöhen. So konnten die FahrgĂ€ste auch bereits vom Bahnsteig die Belegung beider Stockwerke besser einschĂ€tzen. 1989 erstmals im Betrieb, konnten die 130 km/h schnellen doppelstöckigen S-Bahn-ZĂŒge erstmals im FrĂŒhjahr 1990 ihren fahrplanmĂ€ssigen Dienst aufnehmen.
Die erste Generation der Doppelstock-PendelzĂŒge, oft auch mit DPZ abgekĂŒrzt, bildet nach wie vor das RĂŒckgrat der S-Bahn ZĂŒrich. Sie wird auf den meisten Linien verwendet. In Hauptverkehrszeiten werden maximal drei Kompositionen zu einem Zug von 300 Metern LĂ€nge zusammengekoppelt.
Vom DPZ sind von der Industrie an die SBB 115 ZĂŒge ausgeliefert worden. Im Jahre 2008 wurden zwei ZĂŒge von den SBB an die SZU verkauft.
Die ZĂŒge sind nur mit einer LĂŒftung ausgestattet. Die Fenster lassen sich nicht öffnen. GemĂ€ss SBB werden die ZĂŒge ab Sommer 2010 mit einer Klimaanlage nachgerĂŒstet. Bis ins Jahr 2012 sollen alle DPZ mit einer Klimaanlage versehen sein.[27]
Die neuen DoppelstocktriebzĂŒge (DTZ) RABe 514 wurden 2003 bei der Siemens Transportation Systems bestellt und konnten 2006 erstmals ausgeliefert werden. Mit den Niederflureinstiegen ist der DTZ rollstuhltauglich. Sie sind die zweite Generation der DoppelstockzĂŒge der S-Bahn ZĂŒrich und wurden bis im Sommer 2009 alle an die S-Bahn ZĂŒrich ausgeliefert. Nachdem sie anfĂ€nglich nur versuchsweise vorerst auf der S14 verkehrten, werden sie nun auch im Liniendienst auf der S7, S8 und auf der S15 eingesetzt. Weitere Linien sollen spĂ€ter ebenfalls einzelne Fahrzeuge dieses Typs erhalten. Von Siemens wurden 61 Fahrzeuge an die SBB ausgeliefert.
Die mit RBe 540-Triebwagen gebildeten PendelzĂŒge bestehen aus gelegentlich bis zu sechs zwischen zwei RBe 540 eingereihten A- und B-Einheitswagen, des (umgebauten) Typs EW I und EW II. Diese Anordnung in Form eines «Sandwichs» ermöglicht Energie zu sparen und zugleich höhere Leistung zu gewinnen. AnlĂ€sslich der Hauptrevision R4 wurden die Triebwagen modernisiert. Nebst einer Lackierung im Farbschema des Neuen Pendelzugs, erhielten sie eine neue Inneneinrichtung und AussenschwingtĂŒren.
In den ersten Jahren der S-Bahn verkehrten auf den meisten S-Bahn-Linien ZĂŒge dieses Typs. Sie wurden nach und nach analog zur RABDe 510 durch neu beschaffte Doppelstock-PendelzĂŒge ersetzt. Aufgrund des chronischen Fahrzeugmangels sind diese Kompositionen weiterhin tĂ€glich anzutreffen, hauptsĂ€chlich auf den peripheren Nebenstrecken und bei EinschaltzĂŒgen.
Ein weiteres Einsatzgebiet fĂŒr die RBe 540 Pendel sind die sogenannten S-Bahn-DispozĂŒge. Diese ZĂŒge sind besetzt, und stehen beispielsweise wĂ€hrend der Hauptverkehrszeit an neuralgischen Punkten bereit. Sie können also von der Betriebsleitzentrale unmittelbar abgerufen werden und auf die Strecke geschickt werden. So können sie dazu benutzt werden, bei einem Ausfall oder starker VerspĂ€tung eines S-Bahn-Zuges die Reststrecke des Zuges abzufahren, und vor allem die Leistung des mit der verspĂ€teten Komposition zu leistenden Gegenzugs zu erbringen.
Da die RABDe 510-TriebzĂŒge in den 1960ern Jahren als VorgĂ€nger der Stadtbahn ZĂŒrich zwischen ZĂŒrich und Rapperswil verkehrten, trugen diese TriebzĂŒge den Spitznamen «GoldkĂŒstenexpress». Eine Komposition bestand aus zwei 2. Klasswagen an den Enden sowie einem Zwischenwagen mit Erster Klasse und einem GepĂ€ckabteil. Da alle Achsen dieser Fahrzeuge angetrieben werden, und die TriebzĂŒge zudem ĂŒber hohe Leistungen verfĂŒgen, kann der Zug schnell auf die Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h beschleunigen. Zur hohen Beschleunigungsleistung kam auch ein hohes Bremsvermögen hinzu.
Anfangs noch auf einigen Strecken anzutreffen, verkehrte die RABDe 510 bis zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 nur noch zeitweise als S16, S21, S24 beziehungsweise auch in anderen Regionen der Schweiz. Mit der Auslieferung der zweiten Serie der RABe 514, wurden die RABDe 510-TriebzĂŒge 2008 aus dem S-Bahnverkehr zurĂŒckgezogen.
Im Rahmen des Projekts LION ("Lifting, Integration, Optimierung, Neugestaltung") werden mit den durch die neuen NDW freiwerdenden 2. Klasse-Doppelstockwagen neue Hauptverkehrszeit-EntlastungszĂŒge "HVZ" gebildet, zusammen mit jeweils zwei umgebauten Re 420-Lokomotiven an beiden Enden[28]. Diese ZĂŒge werden primĂ€r die heutigen RBe 540-Leistungen ersetzen. Der Einbau einer Klimaanlage ist im Gegensatz zu den DPZ-Kompositionen nicht vorgesehen.
Zu den Hauptverkehrszeiten werden â hauptsĂ€chlich bei den EinschaltzĂŒgen â zusĂ€tzliche, lokbespannte ZĂŒge eingesetzt. Periphere, wenig frequentierte Linien wie die S22 und S41 werden von der Thurbo mit GTWs bedient.
Am 27. Juni 2008 bestellte die SBB bei Stadler Rail insgesamt 50 jeweils sechsteilige doppelstöckige TriebzĂŒge der Bauart KISS (bis 2010 vom Hersteller Stadler Rail als DOSTO bezeichnet). Diese sollen ab FrĂŒhjahr 2012 in Dienst gestellt werden.[29] Insgesamt werden die ZĂŒge 414 SitzplĂ€tze in der zweiten Klasse und 112 SitzplĂ€tze in der ersten Klasse bieten und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Eine erste bemannte Testfahrt in ZĂŒrich fand im September 2011 statt.[29]
Den alltĂ€glichen Betrieb des Rollmaterials der S-Bahn ZĂŒrich stellen eine Reihe von Abstell- und Unterhaltsanlagen sicher. Naheliegend sind die Anlagen im ZĂŒrcher Vorfeld, die bis zur weitgehenden Stilllegung der HauptwerkstĂ€tte ZĂŒrich (HW) auch in der Lage waren, ganze Revisionen durchzufĂŒhren. Heute wird noch der Grossunterhalt in ZĂŒrich ausgefĂŒhrt, wofĂŒr neben der ehemaligen HW auch die neue Unterhaltsanlage ZĂŒrich Herdern zur VerfĂŒgung steht. FĂŒr grosse Revisionsarbeiten werden dagegen die DPZ und die 540-Pendel im Areal der HW getrennt und fĂŒr die ĂberfĂŒhrung nach Olten (Wagen) respektive Yverdon-les-Bains (Triebfahrzeuge) umgruppiert. Neben den freien AbstellflĂ€chen wird von den DPZ in ZĂŒrich ausserdem das Depot G (zusammen mit den ICN) als Abstellanlage verwendet.
Zweiter zentraler Standort ist die eigens fĂŒr die DPZ erstellte Abstell- und Unterhaltsanlage Oberwinterthur, die einen betrĂ€chtlichen Teil der DPZ- und die gesamte DTZ-Flotte beherbergt. Aufgrund der chronischen Platznot in ZĂŒrich ist der DPZ-spezifische Unterhalt in Oberwinterthur untergebracht, so auch beispielsweise die Gruppen fĂŒr die Behebung von SchĂ€den durch Vandalismus (beschĂ€digte Polster, Graffiti). Aufgrund der hohen Netzauslastung und der knappen Fahrzeugreserve wird in Oberwinterthur praktisch rund um die Uhr gearbeitet, so sind in Randstunden und teilweise die ganze Nacht hindurch Verschiebungen ganzer Fahrzeugflotten zwischen Herdern und Oberwinterthur zu beobachten.
Weitere grössere Abstellanlagen befinden sich bei den Bahnhöfen Brugg und Rapperswil, wobei einzelne Fahrzeuge auch an Linienendpunkten abgestellt werden. Da sĂ€mtliche dieser Standorte nur ĂŒber offene AbstellflĂ€chen verfĂŒgen, sind diese nicht selten Quelle versprayter Fahrzeuge.
Seit ihrer Inbetriebnahme wurden Zugskompositionen der S-Bahn in folgende UnfÀlle verwickelt:
Zu einem verhĂ€ngnisvollen Brand kam es, als am 16. April 1991 in einem Personenwagen EW I auf der Tunnelstrecke zwischen dem Hauptbahnhof ZĂŒrich und Stadelhofen von Vandalen Feuer gelegt wurde. Da jemand die Notbremse zog, entstand im Hirschengrabentunnel rasch starker Rauch. 52 der Passagiere, die nur schwer den Ausgang des Tunnels fanden, wurden verletzt. Die Gefahr, die durch das Ziehen der Notbremse auf Tunnelstrecken entsteht, kam erst damals ins Bewusstsein der Schweizer Ăffentlichkeit.
Ein schweres UnglĂŒck ereignete sich am 8. August 1992, als ein Zug der Linie S5 den Bahnhof ZĂŒrich Oerlikon verliess. Gleichzeitig durchquerte ein Intercity, welcher auf der Strecke RomanshornâGenf unterwegs war, mit an die 70 km/h den Bahnhof. Die Kollision war unabwendbar: Der IC wurde seitlich aufgeschlitzt, wobei er teilweise entgleiste. Eine Person starb, acht weitere wurden zum Teil schwer verletzt.
Am 2. Februar 1999 starb beim Bahnhof ZĂŒrich Wiedikon ein Postbeamter im entgleisten GepĂ€ckwagen eines Interregios ZĂŒrich-Luzern, als eine auf dem Nachbargleis Richtung ZĂŒrich fahrende S-Bahn in den Interregio prallte.
Die verschiedenen UnfĂ€lle zeigten auf, dass die bis anhin ausschliesslich verwendete Zugsicherung Integra-Signum den Anforderungen des S-Bahn-Betriebes nicht gewachsen war und trugen so massgeblich zur EinfĂŒhrung von ZUB 121 ab 1993[30] bei.
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