Lexikon Silscheder Kohlenbahn

Silscheder Kohlenbahn <tr><td valign="top" colspan="2">

Karte der Silscheder Kohlenbahn

</td></tr><tr><td valign="top">StreckenlÃ¤nge:</td><td>9 km</td></tr><tr><td valign="top">Spurweite:</td><td>900 mm (Schmalspur)</td></tr>

Legende

	0,0	Zeche Trappe ehem. Zeche Schlebusch
	0,5	Silschede Bahnstrecke Scheeâ€“Silschede
	1,0	Schacht Friederika / Zeche Trappe
	3,0	Hinnenbecker Tunnel
	4,6	Knorr-Bremse
	5,1	Schlackenhalde Enerke
	5,2	A 1
	7,0	Harkortâ€™sche Fabrik
	8,0	Rheinische Eisenbahn
		Ennepe
	8,2	B 7, Hagener StraÃŸenbahn
	8,3	Ennepetalbahn nach Altenvoerde
	9,0	Hasper HÃ¼tte
		Bahnstrecke Elberfeldâ€“Dortmund

Rekonstruiertes Portal der UnterfÃ¼hrung unter den Bf Harkorten zur Hasper HÃ¼tte

Eine WegeunterfÃ¼hrung im Verlauf der Kohlenbahn

Gedenktafel an der Kohlenbahn

Gleise und Wagen der Schlebusch-Harkorter Eisenbahn

Hinweisschild der Route der Industriekultur

Viadukt der Rheinischen Bahn Ã¼ber die Hasper Kohlenbahn

Die Silscheder Kohlenbahn, auch Hasper Kohlenbahn und Schlebusch-Harkorter Bahn war eine Schmalspurbahn von Silschede nach Hagen-Haspe. Sie war eine der ersten Eisenbahnen in Deutschland.^[1] Die als Pferdebahn errichtete Strecke von zunÃ¤chst 8 km LÃ¤nge (Ã¼ber 1 preuÃŸische Meile) verlief von den Zechen Trappe und St. Peter zunÃ¤chst zur Harkortschen Fabrik und spÃ¤ter bis zur Hasper HÃ¼tte. Sie versorgte die Industrie an der Ennepe mit Steinkohlen aus dem Bergbaurevier Schlebusch.

Geschichte

Die Familie Harkort betrieb im vorindustriellen Gebiet der EnneperstraÃŸe die Herstellung und den Handel von Sensen und Sicheln sowie Waffen und KÃ¼chengerÃ¤ten (Harkortâ€™sche Fabrik). Zur Versorgung dieser Betriebe hatte Johann Caspar Harkort IV bereits mehrere Kohlenwege aus dem Kohlerevier ins Ennepe-Tal und von Witten nach Elberfeld errichtet. In den Jahren 1818/1819 grÃ¼ndete Friedrich Harkort einen Kupferhammer am Deilbach sowie die Mechanischen WerkstÃ¤tten Harkort & Co. Aus diesen Betrieben zog er sich spÃ¤ter zurÃ¼ck. Um den wachsenden Absatzschwierigkeiten der Zechen gerecht zu werden und nicht zuletzt um die Familienbetriebe mit Kohlen zu versorgen wurde am 14. Juli 1820 ein Konsortium (vergleichbar einer Aktiengesellschaft) zur Errichtung des Schlebusch-Harkorter Bahnprojekts auf Haus Crengeldanz in Witten gegrÃ¼ndet woran Friedrich Harkort fÃ¼hrend beteiligt war^[2]. Die Teilhaber hatten zunÃ¤chst 10 Anteile von jeweils 1.550 Talern aufzubringen. Im Laufe des Projekts mussten diese Anteile um jeweils 3.850 Taler, auf insgesamt 54.000 Taler erhÃ¶ht werden. Das entspricht heute etwa einem Betrag von 1 Mio. Euro. Die Teilhaber waren:^[3]

Aus der Familie Harkort
- Friedrich Harkort
- Johann Caspar Harkort VI
- Christian Harkort
Heinrich Kamp, MitbegrÃ¼nder der Mechanischen WerkstÃ¤tten Harkort & Co.
Freiherr Ludwig von Elverfeld
Gustav Voerster, verheiratet mit der Erbin von Haus Hove
Justizrat RÃ¶der zu Hattingen
August Heintzmann zu Hattingen, Gutsbesitzer
Justizrat W.Heintzmann zu Hamm
Rentmeister Giesler zu Blankenstein

Die BrÃ¼der Johann Caspar und Christian Harkort hielten nur je einen halben Anteil, Justizrat Heintzmann zwei Anteile. Die Strecke verlief teilweise Ã¼ber landwirtschaftliche Betriebe, die VertrÃ¤ge waren erbpachtÃ¤hnlich angelegt. Entlang der Strecke gab es mehrere Kohlenverkaufsstellen zum Abverkauf von Hausbrand an die BevÃ¶lkerung.

Strecke und Fahrzeuge

Der Oberbau bestand wie bei der Deilthaler Eisenbahn auch aus Eichenschwellen auf die eisenbeschlagene StraÃŸbÃ¤ume genagelt wurden, das Holz wurde mit Teer oder Holzessig behandelt. Die Wagen waren allerdings kleiner als die der Deilthaler Eisenbahn. Ein Wagen hatte eine KapazitÃ¤t von sechs Scheffel (ca. 300 Liter). Mit einem Pferd konnten etwa 90 Zentner Ladung abwÃ¤rts, zum Kohlenmagazin an der Ennepe und 15 leere BehÃ¤lter aufwÃ¤rts gefahren werden. FÃ¼r den Transport von Schlebusch bis nach Haspe und zurÃ¼ck benÃ¶tigte man im Jahre 1836 etwa Â½ Tag^[4]. Der Preis je Wagen lag bei etwa 20-22 Talern. Etwa auf der HÃ¤lfte der Strecke gab es eine Wechselstation fÃ¼r die Pferde.

Die Strecke wies trotz ihrer frÃ¼hen Bauzeit schon viele Elemente moderner Eisenbahnstrecken auf:

ein gleichmÃ¤ÃŸiges GefÃ¤lle,
eine Anpassung an die Form des GelÃ¤ndes durch Kurven mit groÃŸen Kurvenradien,
mehrere DÃ¤mme und Einschnitte,
eine heute noch sichtbare WegunterfÃ¼hrung sowie DurchlÃ¤sse zur Ableitung des OberflÃ¤chenwassers.
einen Tunnel

Eine der BrÃ¼cken hatte eine LÃ¤nge von 350 FuÃŸ (1 ft = 0,31385 m) und war auf PfÃ¤hlen gegrÃ¼ndet, eine weitere BrÃ¼cke von 400 FuÃŸ LÃ¤nge Ã¼berspannte ein 60 FuÃŸ tiefes Tal. Der 75 m lange Tunnel bei Steinhausen wurde wegen des Betriebs mit Dampflokomotiven spÃ¤ter aufgedeckt.

Die Strecke wurde zunÃ¤chst als Pferdebahn betrieben und hatte mit Eisen beschlagene Holzschienen, spÃ¤ter gewalzte Eisenschienen, in einer Spurweite von â‰ˆ25 Zoll (655 mm). 1856 Ã¤nderte man die Spurweite auf 34 preuÃŸische Zoll (889 mm). Im Jahre 1877 Ã¼bernahmen zwei Dampflokomotiven die Aufgabe der Pferde. Etwa 1898 wurde die Spurweite auf 900 mm verbreitert.

Der erste Teilabschnitt wurde bereits 1829,^[2] sechs Jahre vor der Ludwigsbahn und zwei Jahre vor der Deilthaler Eisenbahn in Betrieb genommen^[5]. Sie war die erste Eisenbahn, die den Betrieb auf einer LÃ¤nge von einer preuÃŸischen Meile aufnahm. Bis zum Kohlenmagazin an der Ennepe, unterhalb der Harkortschen Fabrik, wurde nochmals zwei Jahre gebaut. Der Anschluss an die Hasper HÃ¼tte erfolgte im Jahre 1858. Der wirtschaftliche Erfolg der Bahn darf bestritten werden angesichts des niedrigen Verkaufspreises von etwa 6.600 Talern im Jahre 1846.

Ab 1877^[6]wurde die Pferdebahn auf den Betrieb mit Dampflokomotiven umgestellt. In den ersten Jahren des Dampfbetriebs waren diese auf die BedÃ¼rfnisse der Strecke angepasst. Die Lokomotiven fÃ¼r den Schlackentransport der HÃ¼tte hatten zusÃ¤tzliche Wassertanks. Auf der 4 km langen Strecke zur Schlackenhalde wurden 2 Kubikmeter Wasser verbraucht.^[7] SpÃ¤ter wurden B-Kuppler und vorwiegend Cn2t Maschinen von Henschel eingesetzt, diese unterscheiden sich durch die unterschiedlichen Achsfolgen und deren Antrieb.

Mit dem Erwerb und dem Betrieb der Kohlenbahn durch das Hasper Eisen- und Stahlwerk wurden deren Fahrzeugparks teilweise vermischt. Auf Teilen des Stahlwerks (zu den HochÃ¶fen) verkehrten ebenfalls Schmalspurlokomotiven. In den 1960er Jahren sind durch das Stahlwerk zwei Dieselloks angeschafft worden, die zeitweilig auch auf der Kohlenbahn gefahren sind.^[8] Teile des Fahrzeugbestands der Hasper HÃ¼tte und der Kohlenbahn wurden mit SchlieÃŸung der HÃ¼tte (bereits 1970) an das Kleinbahnmuseum Selfkantbahn verkauft.^[9]

Die Betriebsphasen der Kohlenbahn

1820 - 1829

Das Konsortium zum Bau der Bahn wurde am 14. Juli 1820 gegrÃ¼ndet. Der Bau erfolgte von 1820 bis 1829. Geplant war ein Finanzbedarf von zunÃ¤chst 15.500 Talern, dieser wurde dann auf 54.000 Taler erhÃ¶ht. BenÃ¶tigt wurden letztendlich mehr als 180.000 Taler.

1829 - 1846

Ende 1829 erfolgte der Betrieb als Pferdebahn durch das Konsortium der Schlebusch-Harkorter Bahn zum Transport von Kohlen vom Schacht Frederika der Zeche Trappe im Schlebuscher Revier zur Harkortâ€™schen Fabrik nach Haspe, am Nordufer der Ennepe. 1833 erfolgt der Bau einer BrÃ¼cke Ã¼ber die Ennepe

1846 - 1877

Wegen Unwirtschaftlichkeit verkaufte das Konsortium 1846 die wesentlichen Anteile der Bahn fÃ¼r 6.625 Thaler an die Zeche Trappe, die den Betrieb als Pferdebahn zum Transport von Kohlen vom Schlebusch zur Ennepe weiterfÃ¼hrte. Nach Westen zum neu abgeteuften Schacht VÃ¶rster der Zeche Trappe wurde die Bahn 1851 verlÃ¤ngert. Ab 1855 wurde die Markana-HÃ¼tte (ein VorlÃ¤ufer der Hasper HÃ¼tte) mit Kohlen und Eisenstein versorgt. Die Strecke wurde 1858 bis zum Hasper Eisen-und Stahlwerk und zum Bahnhof Haspe der Bergisch-MÃ¤rkischen Eisenbahn verlÃ¤ngert.^[10] Von diesem Zeitpunkt an auch Transport von Grubenbedarf und anderen GÃ¼tern von Haspe Richtung Schlebusch (1855 waren ca. 1/3 der transportierten GÃ¼ter andere als Kohlen). Die Harkortâ€™sche Fabrik wurde in den Jahren 1860â€“1863 umgesiedelt sodass diese Transporte entfielen. Daraufhin wurden 1864 die letzten verbliebenen Anteile an die Zeche Trappe verkauft.

1877 - 1911

Ab 1877 Betrieb als Dampfeisenbahn durch die Zeche Trappe und das Hasper Eisen- und Stahlwerk zum Transport von Kohlen vom Schlebusch nach Haspe. Die Zeche Trappe wurde 1889 an die Bahnstrecke Scheeâ€“Silschede angeschlossen und 1890 erfolgte auch der Anschluss der Kohlenbahn an die Staatsbahn in Silschede. Der Bedarf an Kohlen der Hasper HÃ¼tte Ã¼berstieg die KapazitÃ¤ten der Zeche Trappe, sodass die HÃ¼tte sich auch anderer Lieferanten bediente. Die KapazitÃ¤tsprobleme und die Verlagerung der Kohlentransporte Ã¼ber die Staatsbahn fÃ¼hrten dazu, dass der Betrieb im Jahre 1900 zunÃ¤chst zeitweise eingestellt wurde. Die Bahn wurde 1905 von der Hasper HÃ¼tte gepachtet. Es erfolgten aber auch weiterhin Kohlenlieferungen.^[11] Ab 1906 wurde das TeilstÃ¼ck Enerkeâ€“Haspe durch das Hasper Eisen- und Stahlwerk zum Schlackentransport betrieben, das diesen Streckenabschnitt spÃ¤ter kaufte.

1911 - 1921

Betrieb als Dampfeisenbahn durch das Hasper Eisen- und Stahlwerk auf dem TeilstÃ¼ck Haspe-Enerke zum Schlackentransport. Die eingesetzten Schmalspurdampfloks galten bei Experten als die am stÃ¤rksten belasteten in Deutschland. Der Achslager- und Bremsenhersteller Peyinghaus (spÃ¤ter Knorr-Bremse) schloss 1921 einen Mitbenutzungsvertrag um seine Produkte Ã¼ber Silschede abfahren zu kÃ¶nnen. Hierzu wurde ein Gleisanschluss zum Werk errichtet. Die beiden TeilstÃ¼cke wurden auch Knorrbahn und Schlackenbahn genannt. Gelegentlich wurde auch noch Kohle von der Zeche Trappe zum Hasper Werk transportiert.^[12]

1921 - 1960

WÃ¤hrend der Ruhrbesetzung im Jahre 1923 wurde der Kohlentransport auf der gesamten Strecke Schlebuschâ€“Haspe sporadisch wieder aufgenommen. Der ungenutzte Gleisabschnitt zwischen Enerke und Steveling (Anschluss Peyinghaus) wurde in der Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg demontiert. Mit dem Bau der Autobahn A1 im Jahre 1960 wurde der Betrieb auf der Knorrbahn eingestellt. Die Schlackenbahn wurde auf einer gemeinsamen BrÃ¼cke fÃ¼r Eisenbahn- und StraÃŸenverkehr Ã¼ber die Autobahn gefÃ¼hrt.

1960 - 1966

Die Hasper HÃ¼tte gab 1965 ihren Schlackentransport Ã¼ber die Kohlenbahn auf. Der weitere Betrieb diente nur noch zum Abbau der eigenen Gleise. Im Mai 1966 wurde die GrundschÃ¶ttler StraÃŸe, an deren Rand die Bahn verlief, verbreitert und das Gleis in diesem Bereich entfernt. Mit diesem RÃ¼ckbau hatte die Kohlen- und Schlackenbahn aufgehÃ¶rt zu existieren.

Gegenwart

Pferdebahn eines spanischen Bergwerks. Bis zum Betrieb mit Dampflokomotiven wurde die Silscheder Kohlenbahn so betrieben

Heute finden sich nur mehr Reste der ehemaligen Bahn wieder.

NÃ¶rdlich der B 234 wird sie auf etwa 2,5 km LÃ¤nge als Rad- und Wanderweg genutzt
Das Anschlussgleis zur Zeche Vereinigte Trappe ist noch erkennbar
Die UnterfÃ¼hrung aus den Bildern in der NÃ¤he der ehemaligen Zeche ist noch vorhanden
Im Waldgebiet Stork in Wetter sind noch Reste vorhanden
Der Viadukt unter der Rheinischen Bahn, nur wenige Meter von der Ennepe und der Harkortâ€™schen Fabrik entfernt, wird noch genutzt
Das rekonstruierte Portal zur Unterquerung der Ennepetalbahn im Stadtgebiet von Hagen-Haspe kann besichtigt werden
In Hagen-Haspe und in Wetter gibt es eine StraÃŸe auf der ehemaligen Trasse die den Namen An der Kohlenbahn trÃ¤gt

Siehe auch

Literatur

Michael Schenk: Die Harkort'sche Kohlenbahn und Werksbahn der Hasper HÃ¼tte. Sutton Verlag, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-466-1.

Weblinks

Commons: Silscheder Kohlenbahn â€“ Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Belege

â†‘ Laut einer Reichsgerichtsentscheidung vom 17. MÃ¤rz 1889 sind Eisenbahnen "Wagen, bewegt durch Menschen-, Tier- oder Maschinenkraft, laufen auf eisernen Schienen" - abgedruckt in Busch/Deilmann, Prinz-Wilhelm-Bahn, Essen, 1992, S. 138.
â†‘ ^a ^b Damm der ehemaligen Harkortschen Kohlenbahn, abgerufen am 5. Februar 2011
â†‘ SchlÃ¼sselwege deutscher Geschichte: Kapital und Gewerbe zwischen Schmandbruch und Loh, abgerufen November 2010
â†‘ Bericht Ã¼ber Project und Vorarbeiten zu der Anlage einer Eisenbahn von Elberfeld Ã¼ber Hagen nach Witten, abgerufen am 5. Februar 2011
â†‘ Harkort, Friedrich: Die Eisenbahn von Minden nach CÃ¶ln (Pdf 340 kB) im Portal des LWL , abgerufen am 5. Februar 2011.
â†‘ Die 2 Dampfloks wurden vom Hersteller Krauss-Maffei lt. Lieferschein am 11. Januar 1877 an die Zeche Trappe geliefert - gem Kopie des Lieferscheins im Archiv des Arbeitskreis Haspe.
â†‘ Die Hasper Kohlenbahn, private Webseite, abgerufen November 2010
â†‘ Diese Dieselloks waren von KlÃ¶ckner-Humbold-Deutz, hatten 230 PS und umgebaute Fahrgestelle (Fbr.-Nr. 57161 und 57850) - gemÃ¤ÃŸ der Aufstellung "Schmalspurlokomotiven der KlÃ¶ckner-Werke AG, HÃ¼tte Haspe, Hagen-Haspe" im Archiv des Arbeitskreises Haspe.
â†‘ selfkantbahn.de: Dampflok 19 Dampflok 20 Dampflok 21, abgerufen am 29. August 2011
â†‘ Zeitschrift fÃ¼r das Berg-, HÃ¼tten- und Salinenwesen in dem Preussischen Staate, 7.Band, 1859,A. Verwaltung und Statistik, S. 64.
â†‘ Briefe der Werksleitung aus dem Jahre 1905 erwÃ¤hnen "an- und abfahrende KohlenzÃ¼ge der Zeche". Stadtarchiv Hagen - Bestand X 26
â†‘ Laut einem Schreiben des Oberbergamts Dortmund an die Eisenbahn-Direktion Elberfeld vom 17. Juni 1919, zitiert in: Paul Hilgenstock, Entstehung, Entwicklung und Zweck der Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn, Bochum, 1931 (Bergbau-Verein Essen)