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Transaxle (lateinisch trans = hinüber und englisch axle = Achse) ist eine Bezeichnung für eine Antriebsbauform, bei der der Motor vorne, aber das Getriebe an der angetriebenen Hinterachse sitzt. Bei dieser Sonderform des Hinterradantriebes ist das Getriebe, das Differential und der Achsantrieb in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht und mit dem Motor durch eine stabile Welle, der Transaxlewelle, verbunden.
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Entgegen der bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Hinterradantrieb klassischen Bauweise, bei der der Motor mitsamt Getriebe vorne sitzt und über eine Kardanwelle die Hinterachse antreibt, ist das Getriebe inklusive Kupplung bei der Transaxle-Bauweise zu einer Einheit mit dem Hinterachsdifferential und dem Achsantrieb verschraubt. Eine gelenklose Antriebswelle, die mit Motordrehzahl rotiert, verbindet Motor und Getriebe. In seltenen Fällen ist die Kupplung vorn am Motor angebracht.
In Ausnahmefällen kommt die Transaxlebauweise auch in umgekehrter Form zum Einsatz. Beim allradgetriebenen Mittelmotor-Fahrzeug Ford RS 200 für den Rallye-Einsatz sitzt das Getriebe an der Vorderachse.
Der Nissan GT-R stellt eine weitere Ausnahmekonstruktion dar. Wie bei der Transaxle-Bauweise üblich befindet sich der Motor vorne und das Getriebe hinten. Jedoch führt eine zweite Antriebswelle vom Getriebe zur Vorderachse. So wurde hier ein Allradantrieb mit Transaxle kombiniert. Das Geländefahrzeug Bucher/Mowag Duro nutzt dieses Prinzip ebenfalls. Beim 2011 erschienen Ferrari FF sitzt der V12-Motor hinter der Vorderachse, ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe sitzt an der Hinterachse und über einen zweiten Kurbelwellenausgang auf der Vorderseite des Motors wird ein 2-Ganggetriebe angesteuert, welches in den ersten 4 Gängen einen Allradantrieb ohne Mitteldifferential realisiert (genannt "4RM"). Drehzahlunterschiede werden durch die Kupplung ausgeglichen.
Wie bei der Mittelmotorbauweise versucht man beim Transaxle-Antrieb eine ausgewogenere Gewichtsverteilung gegenüber Fahrzeugen mit Frontantrieb, klassischem Hinterradantrieb oder Heckantriebs-Bauweise zu erreichen. Anders als ein Mittelmotor ist der Transaxle-Antrieb auch für Limousinen verwendbar. Er weist ein höheres Rotationsmoment auf, was der Tendenz zum Schleudern entgegenwirkt. Die Trennung von Motor und Getriebe führt zudem dazu, dass das Getriebe nicht durch die Motorabwärme zusätzlich thermisch belastet wird. Die Transaxlewelle kann, ebenso wie ihr Tunnel, im Durchmesser kleiner und damit leichter ausfallen, da sie nicht so hohe Drehmomente übertragen muss wie die Kardanwelle beim klassischen Hinterradantrieb. Die übliche Anbringung der Kupplung direkt vor dem Getriebe erleichtert außerdem die Getriebesynchronisierung, da die Transaxlewelle über die Kupplung nicht beschleunigt bzw. abgebremst werden muss. Zu den Nachteilen der Transaxlebauweise gehört theoretisch die verschleißanfällige und geräuschvolle Lagerung der Transaxlewelle, etwa bei den Alfa-Romeo-Modellen der Alfetta-Serie. Dieser Nachteil lässt sich aber konstruktiv durch die Verwendung von Gelenkscheiben größtenteils wieder ausgleichen. Beim Einsatz in Limousinen wirkt sich gegenüber konventioneller Bauweise das hinten liegende Getriebe negativ auf das zur Verfügung stehende Kofferraumvolumen aus. Ebenso muss bei klassischen Schaltgetrieben das Schaltgestänge nach hinten verlegt werden; darunter kann die Schaltpräzision leiden. Gleichwohl überwiegen die Vorteile, gerade bei leistungsstarken Fahrzeugen.
