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Als Vogelfluglinie wurde ursprünglich die direkte Verkehrsverbindung (290 km) zwischen Kopenhagen in Dänemark und Hamburg in Deutschland über die Ostsee bezeichnet. Im weiteren Sinn verbindet man mit diesem Begriff heute die Verkehrsverbindung zwischen Südskandinavien und Westdeutschland. Fälschlicherweise wird der Begriff häufig auf die Fährverbindung (19 km) zwischen Rødbyhavn in Dänemark und Puttgarden in Deutschland beschränkt. Ihr Name bezieht sich auf die Flugroute der Kraniche und anderer arktischer Wasservögel zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Die Einrichtung von Fährschiffs-, Brücken- und Tunnelverbindungen zwischen dänischen Inseln erforderte einen hohen technischen Aufwand. Die Vogelfluglinie wurde 1963 vom dänischen König Frederik IX. und dem deutschen Bundespräsidenten Heinrich Lübke durch Einweihung der Fehmarnsund-Brücke eröffnet.
Inhaltsverzeichnis |
Der Königlich-Dänische Baumeister Gustav Kröhnke (1826–1904) legte am 4. Juni 1863 der dänischen Regierung erstmals ausgereifte Pläne über die kürzeste Verbindung zwischen Kopenhagen und Hamburg vor, etwa der Linie folgend, welche die Zugvögel bei ihrem Flug in den Süden und zurück nehmen („Vogelflug-Linie“). Im Auftrag des dänischen Königs Christian IX. entwickelte er 1864 eine direkte Reiseroute zwischen Kopenhagen, dem damals dänischen Herzogtum Holstein sowie Hamburg. Dazu sollten die Straßen- und Eisenbahnstrecken auf den Inseln Seeland, Falster und Lolland ausgebaut werden, eine Fährverbindung zur Insel Fehmarn geschaffen werden, der Fehmarnsund mit einem Damm überquert sowie auf dem dänisch-holsteinischen Festland eine Anschlussstrecke über die Städte Neustadt in Holstein und Lübeck nach Hamburg gebaut werden.
Deutsch-dänische Kriege verhinderten die weitere Verfolgung des dänischen Großprojekts und verschoben die territoriale Grenze vom dänisch holsteinischen Festland zurück auf die Ostsee.
Auf den dänischen Inseln Seeland, Falster und Lolland wurde dennoch sehr zügig ein Eisenbahnnetz mit Verbindung nach Kopenhagen installiert, mit Nykøbing (1872), Nakskov (1874) und Rødby (1874) reichten diese Neubaustrecken überall bis an die Ostsee. Auf dem deutschen Festland wurde der Streckenneubau von Hamburg ausgehend bis Lübeck und Neustadt anfangs zwar vergleichbar schnell vorantrieben, stagnierte dann aber im Dickicht von Fürstentumsgrenzen und konkurrierenden lokalen Privatbahngesellschaften (AKE von 1840, LBE von 1850, ELE von 1870 und KOE von 1880). AKE und LBE waren ursprünglich unter dänischer Hoheit gegründet worden.
Da Dänemark ab Gedser bereits eine Postdampferverbindung nach Warnemünde unterhielt, wurde sein neues Eisenbahnnetz kurzerhand von Nykøbing nach Gedser (1886) erweitert und dort ein Fährbahnhof gebaut. Das gesamte Netz gehörte ab 1893 der dänischen Staatsbahn (DSB) und der Eisenbahnfährenbetrieb zum Deutschen Reich wurde 1903 über Warnemünde anstelle von Fehmarn mit Dampffähren aufgenommen. Das Königreich Dänemark hatte die Realisierung dieses Projekts 1900 vertraglich mit dem Großherzogtum Mecklenburg vereinbart.
Die AKE hatte ihre Gesellschaft 1887 an die Preußischen Staatseisenbahnen verkauft, die durch Staatsvertrag 1920 von den Deutschen Reichseisenbahnen übernommen wurden. Von deren Bahnhof Neustadt wurde 1928 eine fehlende Verbindung nach Lübeck teilweise bis Schwartau herstellt. Die anderen privaten Eisenbahngesellschaften bauten bis dahin ebenfalls kleinere Teilstrecken in Holstein. Sie wurden alle in der Zeit 1938–1941 in der Deutschen Reichsbahn (DR) eingegliedert.
Da in Dänemark zwischen den Inseln Seeland und Falster 1933–1937 eine feste Querung des Sunds (Storstrømsbroen) für den Straßen- und Eisenbahnverkehr errichtet worden war, gewann im Dritten Reich die direkte Verbindung von Hamburg nach Skandinavien eine hohe militärstrategische Bedeutung. Die ersten baureifen Pläne für eine "Vogelfluglinie" (Fehmarnsund-Brücke und Fährverbindung nach Dänemark) entstanden nach der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 im Auftrag des Hamburger Gauleiters Kaufmann durch den Architekten Heinrich Bartmann. Gegenüber einem alten Plan von 1912[1] sollte eine Fehmarnsund-Brücke nun neben Eisenbahn auch eine Reichsautobahn[2] nach Skandinavien anbinden. Im September 1941 begann die Organisation Todt mit den Brückenbauarbeiten am Fehmarnsund. Sie mußten aber 1943 kriegsbedingt wieder abgebrochen werden. Der Fährverkehr zwischen dem Deutschen Reich und Dänemark wurde bis Kriegsende weiterhin über die Häfen Warnemünde und Gedser[3] abgewickelt.
Nach Kriegsende wurde 1947 der Fährverkehr von Gedser nach Warnemünde wieder von der ostdeutschen Reichsbahn (DR) aufgenommen. Der Fährverkehr von Gedser nach Westdeutschland konnte - mangels eigener Fährschiffe - erst 1953 von der Deutschen Bundesbahn (DB) über den alten Seefliegerhorst Großenbrode Kai[4] am Fehmarnsund eingerichtet werden.[5] Dänemark bediente diesen Hafen bereits seit 1951 mit den zwei alten Dampffähren "Danmark" und "Prins Christian".
dän. Dampffähre Danmark
1951 - 1963</br>
dän. Dampffähre
Prins Christian
1951 - 1954</br>
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dt. Fährschiff
Deutschland
1953–1963</br>
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dän. Fährschiff
Dronning Ingrid
1954–1963</br>
dän. Fährschiff
Kong Frederik IX
1954–1963</br>
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dt. Fährschiff
Theodor Heuss
1957–1963</br>
Anfang 1960 griff man die Pläne von 1941 wieder auf und begann mit der Fertigstellung der Fehmarnsund-Brücke[6] sowie der Hafen- und Gleisanlagen in Puttgarden und Rødbyhavn. Die feierliche Einweihung der Fehmarnsund-Brücke und der Fährverbindung über den Fehmarnbelt fand am 14. Mai 1963 in Anwesenheit des Bundespräsidenten Heinrich Lübke und des dänischen Königs Frederik IX. statt. Vom ersten Plan 1863 bis zur Einweihung 1963 dauerte es also ein Jahrhundert, die Bedeutung der Eisenbahn zur Frachtbeförderung hatte sich in dieser Zeit auf Lastkraftwagen verlagert. Die Vogelfluglinie in ihrer heutigen Form ermöglicht eine direkte Eisenbahn- und Autobahnverbindung beider Großstädte Kopenhagen und Hamburg. Lediglich die Verbindung Oldenburg i.H. bis Fehmarn blieb bis heute eine Bundesstraße.
Über die Vogelfluglinie verkehrten seitdem viele bedeutende Fernverkehrszüge wie beispielsweise der Nord-Express (Kopenhagen-Paris) und der Italia-Express (Kopenhagen-Rom). Hinzu kam ein reger Güterzugverkehr. So wurden beispielsweise 190.757 Güterwagen 1994 (laut DB) trajektiert. Die vier halbstündlich verkehrenden Fährschiffe beförderten im Jahr 2003 0,28 Mio Lkw, 1,6 Mio Pkw und 6,4 Mio Passagiere, in 2010 sogar 0,35 Mio Lkw, 1,6 Mio Pkw und 6,2 Mio Passagiere (lt. GB Scandlines 2009–2010). Gegenüber der Fährverbindung Gedser-Warnemünde wird auf der Vogelfluglinie viermal mehr transportiert.
Die Fährschiffe Deutschland, Theodor Heuss und Kong Frederik IX nahmen den Fährbetrieb 1963 mit insgesamt 18 Doppelfahrten auf. Da die drei Fähren wegen des stetigen Anstiegs der Passagier- und Güteraufkommens nicht ausreichten, wurde die Flotte fortwährend erweitert und modernisiert. Die maximale Auslastung wurde in den 1990er Jahren jeweils während der Gültigkeit der Sommerfährpläne erreicht, als sechs Fährschiffe die Linie im 30-Minuten-Takt mit insgesamt 48 Doppelfahrten (also insgesamt 96 Beltquerungen) täglich bedienten. Die durchschnittliche Fahrzeit hat sich seit 1997 mit Einführung der neuen Fährschiffe auf rund 45 Minuten verkürzt. Bis dahin dauerte eine Überfahrt etwa eine Stunde. Die längere Fahrzeit war darauf zurückzuführen, dass die Schiffe auf einer Strecke jeweils nach dem Auslaufen und vor dem Einlaufen einmal drehen mussten. Die neuen Fährschiffe sind Doppelend-Fähren, die in beiden Häfen ohne Drehen festmachen können.
Folgende Fährschiffe waren seit Aufnahme des Betriebes 1963 im Einsatz[7]:
dt. Fährschiff
Deutschland
1963 - 1972</br>
Deutschland (D, 1997)
dän. Fährschiff
Kong Frederik IX
1963 - 1968</br>
Dronning Margrethe II (1973)
Prins Richard (DK, 1997)
Prinsesse Benedikte (DK, 1997)
Die bekanntesten Lokomotiven der Vogelfluglinie waren die Diesellokomotiven der DB-Baureihe V 200.1, die 1963 fabrikneu vom Bahnbetriebswerk Lübeck aus den Betrieb übernahmen. Sie galten neben den Fährschiffen und der Fehmarnsundbrücke jahrelang als Symbol modernen und schnellen Reisens und wurden so in der Werbung der Deutschen Bundesbahn und der Region dargestellt. Schon zuvor waren schnelle Triebzüge der Baureihe VT 12 als Kopenhagen-Expreß zwischen Hamburg und Kopenhagen über Großenbrode eingesetzt worden.
Ab 1978 wurde die Beförderung der Züge schrittweise durch in Doppeltraktion eingesetzte Lokomotiven der DB-Baureihe 218 übernommen.
Die Deutsche Bahn AG setzte nach der Wende auch Dieselloks der Baureihe 232 bzw. 234 auf der Vogelfluglinie ein.
Dampflokomotiven verkehrten in den 1950er-Jahren nach Großenbrode Kai. Sie fuhren im Plandienst Puttgarden mangels Drehscheibe oder anderer Wendemöglichkeiten im Bahnbetriebswerk Puttgarden nicht an. Heute verkehren gelegentlich noch Dampfsonderzüge nach Puttgarden (siehe unten).
Die DSB setzte anfangs Lokomotiven der Baureihe MY ein. Die Zugleistungen übernahmen später Diesellokomotiven der Baureihe MZ.
Die Fernzüge werden heute mit den Diesel-ICE der deutschen Baureihe 605 und dänischen MF-Garnituren gefahren. Regionalzüge von Puttgarden nach Lübeck und Hamburg verkehren mit Doppelstock-Wendezügen und Bespannung durch Baureihe 218, mit Triebwagen der Baureihe 648.
Jedes Jahr über das Himmelfahrtswochenende fährt eine Museumsdampflok mit historischen Wagen dreimal täglich die Strecke von Oldenburg nach Puttgarden und zurück.
Mit der Erschließung eines Eisenbahnnetzes in Dänemark wurde in Nyköbing auch 1875 eine Eisenbahnbrücke zur Verbindung der Inseln Falster und Lolland über den Guldborgsund gebaut. Für den Straßenverkehr existierte bereits seit 1867 parallel dazu die „Christian IX Bro“ . Sie wurden beide erst 1963 durch die neue „Frederik IX Bro“ ersetzt. Im Zuge der zunehmenden Automobilisierung wurden für den Fernverkehr die Guldborgsund-Brücke bei Guldborg (1934) und die Storstrømsbroen bei Vordingborg (1937) gebaut. Damit waren die Inseln Seeland, Falster und Lolland über Fernstraßen mit Kopenhagen verbunden.[26] Zu dieser Zeit wurde im Dritten Reich der Ausbau der Reichsautobahn RAB 1 von Hamburg bis Lübeck (1938) vorangetrieben. In den Verkehrsplänen von 1926 und 1934 waren jedoch keine Strecken nördlich von Lübeck vorgesehen.[27] Die Existenz dieser Brücken in Dänemark stießen im Dritten Reich auf hohes Interesse und so mußte nach der deutschen Besetzung Dänemarks 1940 mit dem Bau der ersten Autobahn von Rødby über Maribo und Sakskøbing bis zur Guldborgsund-Brücke[28] begonnen werden. Zahlreiche diese überquerende Straßenbrücken existieren heute noch auf der Insel Lolland. Erst bis zur Einweihung der Fehmarnsundbrücke 1963 wurde diese erste Schnellstraßenstrecke E47 fertiggestellt. In der Folgezeit wurden in Dänemark in der Kopenhagen-Region ein Autobahnnetz aufgebaut und in Deutschland die Verbindung bis Puttgarden bundesstraßenmäßig erschlossen. Bis 1985 waren vorhandene Fernstraßen auf Seeland zur Autobahn E47/E55 („Sydmotorvejen“) und in Holstein diejenigen bis Oldenburg zur Autobahn BAB 1 aufgewertet
Als 1985 die Farø-Brücken und 1988 der Guldborgsund-Tunnel eingeweiht wurden, nahm die Autobahn E47 erstmals einen deutlich günstigeren Verlauf über die drei dänischen Inseln. Zuletzt waren bis 2008 fehlende Strecken zwischen Ønslev und Sakskøbing und bis Heiligenhafen autobahnmäßig (vierspurig) ausgebaut worden. Dänische Autobahnen verfügen zumeist über keine Standspur und sind daher vergleichbar mit deutschen Bundesstraßen.
Relativ zur Vogelfluglinie verlängert sich auf der Jütlandlinie der Reiseweg um 160 km. Seit Fertigstellung der festen Große-Belt-Querung zwischen den dänischen Inseln Fünen und Seeland im Jahr 1997 fahren alle internationalen Güterzüge und Schlafwagenzüge[29] nach Hamburg diese längere Strecke über Flensburg. Die Reisezeiten auf beiden Linien sind vergleichbar, da trotz längerer Strecke die zeitaufwendige Fährschiffpassage entfällt. Die Jütlandlinie steht seit 1998 auch dem Straßenverkehr zur Verfügung. Die Benutzung der 18 km-Querung ist mautpflichtig und ca. 50% billiger als die Schiffspassage auf der Vogelfluglinie. Die vier neuen Doppelendfähren auf der Vogelfluglinie (Baujahr 1997) wurden daher gegenüber früheren Fährschiffen deutlich kleiner dimensioniert. Der Eisenbahnverkehr über die Vogelfluglinie zwischen Hamburg und Kopenhagen beschränkt sich seitdem auf kurze Intercity-Express-Züge der DB sowie EuroCity-Züge der DSB. Die Güterbahnhöfe in Puttgarden und Rødbyhavn sind seitdem ungenutzt.
Seit Ende 1995 werden auf der Strecke Gedser-Warnemünde keine Eisenbahnen mehr befördert. Die Zugverbindung Gedser-Nyköbing wurde 2009 eingestellt und im Bahnhof Gedser sind seit 2011 alle Gleisanlagen demontiert worden.
Die Vogelfluglinie soll gegenüber der Jütlandlinie wieder wirtschaftlich aufgewertet und beschleunigt werden. Geplant ist, bis 2020 eine feste Fehmarnbelt-Querung anstelle einer festen Rostock-Gedser-Querung einzurichten. Am 3. September 2008 wurde der für das Vorhaben notwendige Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark geschlossen.[30] Bauherr und Betreiber der Tunnel-Querung wird die dänische Betreibergesellschaft Femern A/S sein. Die Baukosten von ca. 5,5 Mrd. € (2008) werden durch Mautgebühren in Höhe heutiger Schiffspassagekosten refinanziert.[31] Bis zur Inbetriebnahme sollen noch nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecken nachgerüstet werden.[32] Die Bundesstraße 207 zwischen Heiligenhafen-Ost und Puttgarden wird bis zum Bauende vierstreifig ausgebaut. Lediglich auf allen Brückenverbindungen der Vogelfluglinie wird es bei Fahrbahnverengungen (Pkw zweispurig, Züge eingleisig) bleiben.
Das Bundesministerium der Finanzen wird das 50-jährige Jubiläum der Fehmarnsundbrücke im Jahr 2013 mit einer Sonderbriefmarke würdigen.[33][34]
Commons: Fehmarnsundbrücke – Album mit Bildern und/oder Videos und Audiodateien Commons: Bahnstrecke Lübeck-Puttgarden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
54.563888888911.2772222222Koordinaten: 54° 34′ N, 11° 17′ O
